Hauptbremszylinderanordnung mit Betätigungserfassung für eine Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptbremszylinderanordnung für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit wenigstens einer Kolbenanordnung mit einem Kolben, der in einer Zylinderbohrung in einem Zylindergehäuse verlagerbar geführt ist, wobei der Kolben mit der Zylinderbohrung eine mit einem hydraulischen Bremskreislauf fluidisch gekoppelte Druckkammer begrenzt.

Zur Ansteuerung der Bremswarnleuchten eines Kraftfahrzeugs wird häufig ein elekt- romechanischer Schalter eingesetzt, der eine Betätigung eines Bremspedals der Fahrzeugbremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfasst. Dieser elektro- mechanische Schalter ist als separates Bauteil ausgebildet und im Fußraum des Fahrzeugs angebracht. Um eine ordnungsgemäße Funktion des Schalters und somit auch der Bremswarnleuchten zu gewährleisten, muss der Schalter in einer festgelegten Position entweder am Bremspedal oder relativ zu dem Bremspedal montiert und in dieser Position justiert werden. Derartige nach dem Einbau der Pedalerie durchzuführende Montage- und Justierungsarbeiten sind relativ schwierig und zeitaufwändig, da der Fußraum des Kraftfahrzeugs im allgemeinen schwer zugänglich ist.

Das Dokument DE 100 53 995 Al schlägt daher vor, ein von einer in einen Hauptbremszylinder integrierten Einrichtung erzeugtes und eine Betätigung des Hauptbremszylinders anzeigendes Signal zur Ansteuerung der Bremswarnleuchten des Kraftfahrzeugs zu nutzen. Der in diesem Dokument beschriebene Hauptbremszylinder umfasst ein Gehäuse mit einer darin ausgebildeten Längsbohrung, in der ein erster und ein zweiter Kolben abdichtend und axial verschiebbar geführt sind, wobei in einer an dem zweiten Kolben ausgebildeten Ausnehmung ein stift- oder ringseg- mentförmiges Element aus einem magnetischen Material angeordnet ist. In dem Gehäuse ist eine sich bezüglich der Längsbohrung in radialer Richtung erstreckende Sackbohrung zur Aufnahme eines Steckers ausgebildet, der auf einer der Längsbohrung zugewandten Stirnfläche einen Hall-Sensor trägt. Bei einer Verschiebung des zweiten Kolbens infolge einer Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugt der Hall- Sensor in Reaktion auf die Erfassung einer Verschiebung des integriert mit dem zweiten Kolben ausgebildeten stift- oder ringsegmentförmiges Elements aus magnetischem Material relativ zu dem Hallsensor ein eine Betätigung des Hauptbremszylinders anzeigendes elektrisches Signal. Zur Erzielung der erfordern-

chen Messgenauigkeit ist bei einer derartigen Signalerzeugungseinrichtung ein verhältnismäßig hoher Aufwand zur Justierung des mit dem Hall-Sensor ausgestatteten Steckers relativ zu dem integriert mit dem zweiten Kolben ausgebildeten Element aus magnetischem Material erforderlich, wobei diese Justierungsarbeiten bei einem Austausch des Steckers infolge eines Defekts wiederholt werden müssen.

Das Dokument DE-OS 2 010 073 offenbart einen Hauptbremszylinder mit einem mechanischen Schalter zur Betätigung der Bremslichtlampen eines Kraftfahrzeugs. Der Schalter umfasst einen Stößel, der bei nicht betätigter Bremse mit einem Außenumfang eines in einer Bohrung eines Gehäuses geführten Kolbens zusammenwirkt und dadurch in einer ersten niedergedrückten Stellung gehalten wird. Bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders und einer damit verbundenen Verschiebung des Kolbens in der Bohrung wird der Stößel durch die Kraft einer Druckfeder in eine zweite Stellung verschoben und ragt im Bereich einer an dem Kolben ausgebildeten Ausnehmung in die Bohrung hinein. Dadurch wird ein Schaltkontakt geschlossen, so dass die Bremslichtlampen des Kraftfahrzeugs betätigt werden.

Das Dokument US 5,016,442 beschreibt einen Hauptzylinder mit zwei Kolben die axial verschiebbar in einer in einem Gehäuse ausgebildeten ersten Bohrung geführt sind. In einer in dem Gehäuse ausgebildeten zweiten Bohrung ist ein Ausgleichskolben axial verschiebbar geführt, wobei die zweite Bohrung fluidleitend mit in der ersten Bohrung angeordneten Druckkammern verbunden ist. über einem in einer Sackbohrung angeordneten Reed-Schalter ist ein erster Magnet angeordnet, während der Ausgleichskolben einen zweiten Magneten trägt. Bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders wird der Ausgleichskolben normalerweise infolge des sich in den Druckkammern aufbauenden Drucks nur geringfügig entgegen der Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders verschoben, bis eine Schulter in Anlage an eine an dem Gehäuse ausgebildete Stufe gerät. Wenn dagegen in einem mit den Druckkammern verbundenen Bremskreis ein Leck auftritt, wird der Ausgleichskolben infolge der Druckdifferenz in den Druckkammern aus seiner Ruhestellung verschoben, bis er in Anlage an Anschlagelemente gerät. Durch die Verschiebung des mit dem Ausgleichskolben verbundenen zweiten Magneten relativ zu dem ersten Magneten wird der Reed-Schalter betätigt, woraufhin an einen Fahrer ein Warnsignal ausgegeben wird, das ein Versagen des betroffenen Bremskreises anzeigt.

Ferner zeigt das Dokument DE 103 52 589 B4, von dem der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgeht, eine Hauptbremszylinderanordnung, bei der der Sekundärkol-

ben in einer Ausgangsstellung mit einem Positionserfassungselement mechanisch gekoppelt ist, welches sich unter Federvorspannung über einen kurzen Teilabschnitt einer Bewegung des Sekundärkolbens zur Erfassung einer Bremsenbetätigung mit diesem mitbewegt. Alternativ hierzu ist eine hydraulische Kopplung von Positionserfassungselement und von dem Sekundärkolben begrenzter Druckkammer vorgeschlagen. Obgleich sich die in diesem Stand der Technik vorgeschlagene Hauptbremszylinderanordnung in der Praxis bewährt hat, besitzt sie den Nachteil, dass aufgrund der erforderlichen Kopplung von Positionserfassungselement und Sekundärkolben eine Verbindung zwischen der Zylinderbohrung zu einem Führungsschacht vorzusehen ist, in dem das Positionserfassungselement verlagerbar geführt ist. Dies führt zu einer aufwändigen Fertigung zumindest des Zylindergehäuses.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hauptbremszylinder der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, welche dieselben Vorteile, wie der gattungsbildende Stand der Technik aufweist, jedoch einfacher aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Hauptbremszylinderanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der ferner vorgesehen ist, dass der Kolben zur gemeinsamen Bewegung mit einem Positionserfassungsstab dauerhaft gekoppelt ist, der in einem zur ersten Zylinderbohrung parallelen Führungsschacht im Zylindergehäuse verlagerbar geführt ist, wobei der Positionserfassungsstab ein Positionserfassungsorgan aufweist, dessen Position innerhalb des Führungsschachts mittels eines an dem Zylindergehäuse angebrachten Positionserfassungssensors erfassbar ist.

Durch die Verwendung eines Positionserfassungsstabs ist es möglich, die Kopplung mit dem zugehörigen Kolben so zu gestalten, dass keine Verbindung zwischen Kolben und Positionserfassungsstab innerhalb des Zylindergehäuses erforderlich ist. Dadurch lässt sich das gesamte System deutlich einfacher aufbauen. Ein Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass keine zusätzliche öffnung in die Zylinderbohrung mündet, in der die Kolbenanordnung aufgenommen ist, so dass hierfür erforderliche Fertigungsschritte vermieden werden können. Darüber hinaus lässt sich über einen Positionserfassungsstab aufgrund der dauerhaften Kopplung desselben mit dem Kolben die Bewegung des Kolbens der Kolbenanordnung innerhalb der Zylinderbohrung über eine größere Strecke überwachen. Dadurch lassen sich zusätzliche Informationen über eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer beziehungsweise über den aktuellen Betätigungsstatus der Bremse nicht nur qualitativ sondern auch quantitativ ermitteln.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Kolben einen aus dem Zylindergehäuse heraus ragenden Kolbenschaft aufweist, mit dem der Positionserfassungs- stab gekoppelt ist. So kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass der Kolbenschaft an seinem aus dem Zylindergehäuse heraus ragenden freien Ende einen Kopplungsabschnitt, insbesondere einen Kopplungsflansch, aufweist, mit dem der Positionserfassungsstab gekoppelt ist. Auf diese Weise kann der Positionserfas- sungsstab in einem Führungsschacht aufgenommen sein, der zwar parallel zu der die wenigstens eine Kolbenanordnung aufnehmenden Zylinderbohrung verläuft, jedoch von dieser vollkommen unabhängig ist. Dieser Führungsschacht lässt sich somit separat in dem Zylindergehäuse ausbilden. Eine Verbindung von Zylinderbohrung und Führungsschacht ist nicht erforderlich.

Gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass der Positionserfassungsstab mittels einer Rückstellfeder in Anlage mit dem Kopplungsabschnitt, insbesondere dem Kopplungsflansch, vorgespannt ist. Dadurch ist gewährleistet, dass der Positionserfassungsstab beispielsweise in eine Ausgangsstellung vorgespannt ist, welche einem unbetätigten Zustand der Kraftfahrzeugbremsanlage entspricht. Durch die gegenseitige Anlage ist aber auch gewährleistet, dass sich der Positionserfassungsstab dauerhaft mit dem Kolben bei dessen Betätigung mitbewegt.

Eine konstruktive Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Rückstellfeder in dem Führungsschacht aufgenommen ist und sich einenends an einem in dem Führungsschacht aufgenommenen Anlagestopfen abstützt und anderenends vorspannend an dem Positionserfassungsstab anliegt. Diese Ausführungsvariante ist hinsichtlich der Herstellung und der Montage vorteilhaft, weil sich der Positionserfassungsstab in den Führungsschacht einsetzen lässt, nachfolgend die Rückstellfeder eingeschoben wird und schließlich unter Aufbau einer Vorspannung der Anlagestopfen in das Zylindergehäuse kraftschlüssig oder formschlüssig eingedrückt wird.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass der Anlagestopfen eine Verbindung des Führungsschachts zur Atmosphäre vorsieht. In einer Ausführungsvariante, bei der der Positionserfassungsstab dichtend gegenüber einer Unterdruckkammer eines Bremskrafterzeugers geführt ist, ist es durch diese Maßnahme möglich, dass sich bei einer Betätigung der Bremse in dem Führungsschacht kein kompressionsbedingter Gegendruck aufbaut, der einer Bewegung des Positionserfassungsstabs entgegen wirkt.

Um eine definierte Ausgangsstellung des Positionserfassungsstabs festzulegen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Fϋhrungsschacht mit einer Durchmesserstufe ausgebildet ist, wobei der Positionserfassungsstab einen durchmesserkleineren Schaftabschnitt und einen durchmessergrößeren Erfassungsabschnitt aufweist, an dem das Positionserfassungsorgan vorgesehen ist. Diese Durchmesserstufe wirkt als Verliersicherung während der Montage und des Transportes der erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung. Im Betrieb besteht zwischen dem Positionserfassungsstab und der Durchmesserstufe in deren Ausgangsstellung aber immer ein Spalt, wobei die Rückstellfeder den Positionserfassungsstab in Anlage mit dem Kopplungsabschnitt vorspannt, wie vorstehend beschrieben.

Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass das Positionserfassungsorgan einen Magnetkörper aufweist und dass der Positionserfassungssensor von einem Hall- Sensor gebildet ist. Es ist aber auch möglich, die Positionserfassung andersartig durchzuführen, beispielsweise optisch oder induktiv.

Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung beliebig ausgebildet sein. Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht beispielsweise vor, dass in dem Hauptbremszylinder eine erste Kolbenanordnung mit einem Primärkolben und eine zweite Kolbenanordnung mit einem Sekundärkolben aufgenommen ist, wobei der Positionserfassungsstab zur gemeinsamen Bewegung mit dem Primärkolben und/oder dem Sekundärkolben ausgebildet ist. In diesem Fall ist der Positionserfassungsstab mit dem aus dem Zylindergehäuse heraus ragenden Primärkolben zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt.

Erfindungsgemäß kann weiter vorgesehen sein, dass der Positionserfassungssensor ein Positionssignal bereitstellt, welches Auskunft über die aktuelle Position des mit dem Positionserfassungsstab gekoppelten Kolbens gibt. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist es in diesem Zusammenhang möglich, dass das Positionssignal zur Betätigung einer Bremsleuchtenanlage, als Eingangssignal für ein Bremsassistenzsystem oder ein Fahrzeugstabilisierungssystem, oder ferner zur Steuerung eines regenerativen Bremssystems im Zusammenhang mit der Nutzung einer Bremswirkung eines als Generator wirkenden Elektromotors oder dergleichen nutzbar ist. Im letztgenannten Fall, das heißt bei der Nutzung für die Steuerung eines regenerativen Bremssystems, ist es nämlich in einigen Anwendungen erforderlich, ab einer bestimmten angeforderten Bremswirkung (Verzögerung) - zusätzlich oder alternativ zu der Bremswirkung des als Generator wirkenden Elektromotors - das Reibbremssystem zu

aktivieren. Dies kann beispielsweise anhand der erfassten Position des Positionser- fassungsstabs erfolgen.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer Hauptbremszylinderanordnung der vorstehend beschriebenen Art. Diese ist mit einem Unterdruck- Bremskrafterzeuger mit einer Kammeranordnung ausgeführt, die eine Unterdruckkammer und eine mit der Umgebungsatmosphäre verbindbare Arbeitskammer aufweist, wobei die Unterdruckkammer und die Arbeitskammer durch eine bewegliche Wand voneinander getrennt sind, wobei der mit dem Positionserfassungsstab gekoppelte Kolben zur gemeinsamen Bewegung mit der beweglichen Wand verbunden ist.

Bei dieser Kraftfahrzeugbremsanlage kann vorgesehen sein, dass der Positionserfassungsstab in Anlage mit der beweglichen Wand oder einer mit dieser gekoppelten Komponente des Unterdruck-Bremskrafterzeugers steht, vorzugsweise gegen diese vorgespannt ist.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:

Figur 1 eine perspektivische, teilweise aufgeschnittene Ansicht einer erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung,

Figur 2 eine achsenthaltende Schnittansicht eines Bremskrafterzeugers, der mit einer erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung gekoppelt ist, und

Figur 3 eine Detailansicht des Ausschnitts III aus Figur 2.

In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung in teilweise aufgeschnittener perspektivischer Ansicht gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst eine erste Kolbenanordnung 12 mit einem Primärkolben 14 und eine zweite Kolbenanordnung 16 mit einem Sekundärkolben 18. Die beiden Kolbenanordnungen 12 und 16 sind in einer Zylinderbohrung 20 eines Zylindergehäuses 22 geführt. Der Primärkolben 14 begrenzt mit der Zylinderbohrung 20 und der Rückseite des Sekundärkolbens 18 eine Primärdruckkammer 24, wohingegen der Sekundärkolben 18 mit der Zylinderbohrung 20 eine Sekundärdruckkammer 26 begrenzt. Der Primärkolben 14 ist über eine Rückstellfeder 28 in die in Figur 1 gezeigte Stellung

vorgespannt, ebenso ist der Sekundärkolben 18 über eine Rückstellfeder 30 in die in Figur 1 gezeigte Stellung vorgespannt.

Wie aus Figur 1 ersichtlich, sind in der Zylinderbohrung 20 umlaufende Nuten vorgesehen, in denen Dichtungsringe 32 zum dichtenden Führen der Kolbenanordnungen 12 und 16 aufgenommen sind. Ferner sind in dem Zylindergehäuse 20 Anschlussöffnungen 34 und 36 vorgesehen, die zur Befüllung der Druckkammern 24 und 26 über ein Reservoir dienen.

Man erkennt in Figur 1 auch, dass das freie rechte Ende des Primärkolbens 14 mit einem Flansch 38 ausgebildet ist. An diesem Flansch 38 liegt ein freies Ende 40 eines Positionserfassungsstabs 42 an, der in einem abgestuften Führungsschacht 44 des Zylindergehäuses 22 verlagerbar geführt ist. Der Positionserfassungsstab 42 besitzt einen länglichen Abschnitt, der aus dem Zylindergehäuse 22 herausragt, sowie einen mit vergrößerten Durchmesser ausgebildeten Erfassungsabschnitt 46. Der Erfassungsabschnitt 46 ist in einem durchmessergrößeren Abschnitt 48 des Führungsschachtes 44 verlagerbar geführt. Zwischen dem im Durchmesser kleineren Führungsschacht 44 und dem durchmessergrößeren Abschnitt 48 bildet sich eine Durchmesserstufe 45. Der durchmessergrößere Abschnitt 48 des Führungsschachtes 44 ist an seinem in Figur 1 linken Ende mit einem Anlagestopfen 50 verschlossen. Der Anlagestopfen 50 besitzt in diesem Fall keine öffnung, so dass keine Luft aus der Atmosphäre in den Führungsschacht 44,48 eintreten und über diesen an dem Positionserfassungsstab 42 vorbei in die Unterdruckkammer (siehe nachfolgende Beschreibung) eindringen kann. Ist der Positionserfassungsstab 42 aber im Rahmen einer alternativen Ausführungsform dichtend in dem Zylindergehäuse 22 geführt, so ist der Anlagestopfen 50 bevorzugt mit einer öffnung zum Druckausgleich ausgebildet. An dem Anlagestopfen 50 stützt sich eine Rückstellfeder 52 ab, die in der in Figur 1 gezeigten Stellung vorgespannt ist.

Man erkennt ferner in Figur 1, dass in dem Erfassungsabschnitt 46 des Positionserfassungsstabs 42 ein Positionserfassungsorgan 54 in Form eines magnetischen Körpers aufgenommen ist. Am Zylindergehäuse 22 ist ein in einem Kunststoffgehäuse eingebetteter Positionserfassungssensor 56 angebracht, der über eine Anschlussbuchse 58 elektrisch kontaktierbar ist. Der Positionserfassungssensor 56 erfasst die augenblickliche Relativposition des magnetischen Körpers des Positionserfassungsor- gans 54.

Durch die Rückstellfeder 52 wird der Positionserfassυngsstab 42 in Anlage mit dem Flansch 38 gedrückt. Bei einer Bewegung des Flansches 38 zusammen mit dem Primärkolben 14 bewegt sich der Positionserfassungsstab 42 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 52, wobei sich das Positionserfassungsorgan 54 relativ zu dem Positi- onserfassungssensor 56 bewegt. Diese Relativbewegung wird von dem Positionser- fassungssensor 56 erfasst und als entsprechendes Signal ausgegeben. Dieses Signal dient zur Erfassung der Bremsenbetätigung, beispielsweise in Folge einer Pedalbetätigung des Fahrers oder in Folge einer Aktivierung der Bremse durch ein Fahrassistenzsystem oder ein Bremsassistenztsystem. Dieses Signal kann beispielsweise zur Betätigung von Bremsenwarnleuchten, aber auch als weiteres Eingangssignale für verschiedene Fahrzeugsysteme dienen.

Aufgrund des in Figur 1 gezeigten Aufbaus ist es möglich, vollkommen separat von der Zylinderbohrung 20 in dem Zylindergehäuse 22 eine Bremsenbetätigung mittels des Positionserfassungsstabs 42 zu erfassen. Der Aufbau der so ausgebildeten Positi- onserfassungseinrichtung ist verhältnismäßig einfach, insbesondere im Vergleich zum eingangs diskutierten Stand der Technik. Die erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung 10 bietet eine zuverlässige Funktionsweise und eine sichere Erfassung des aktuellen Bremsenbetätigungszustands. Aufgrund der Rückstellfeder 52 kehrt der Positionserfassungsstab 42 immer wieder zuverlässig in seine in Figur 1 gezeigte Ausgangsstellung zurück und bleibt in Anlage mit dem Flansch 38, so dass eine gemeinsame Bewegung des Positionserfassungsstabs 42 und des Primärkolbens 14 gewährleistet ist.

In Figur 2 erkennt man einen Bremskrafterzeuger 60 mit einer erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung 10. Der Bremskrafterzeuger 60 weist ein Krafteingangsglied 62 auf, dass mit einem nicht gezeigten Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist. Wie an sich bekannt, wird die Funktion des Bremskrafterzeugers 60 über ein Steuerventil 64 angesteuert. Das Steuerventil 64 ist mit einer Kammeranordnung 66 fluidisch gekoppelt, die in Figur 2 als Tandem-Kammeranordnung ausgebildet ist. Sie umfasst jeweils zwei Unterdruckkammern und zwei Arbeitskammern, wobei jeweils eine Unterdruckkammer von der ihr zugeordneten Arbeitskammer über eine bewegliche Wand 68 und 70 getrennt ist. Die beiden Paare aus Unterdruckkammer und Arbeitskammer sind über eine feststehende Gehäusewand 72 voneinander getrennt. Die beiden beweglichen Wände 68 und 70 sind auf einem in Richtung einer Längsachse A verlagerbaren Steuerventilgehäuse 74 fixiert.

Sobald eine Druckdifferenz auf die beweglichen Wände 68 um 70 wirkt, wird infolge dieser Druckdifferenz das Steuerventilgehäuse 74 bewegt. Dieses betätigt sodann den Primärkolben 14 und dadurch den Sekundärkolben 18 der Hauptbremszylinderanordnung 10. Diese Betätigung kann, wie vorstehend beschrieben, über den Positi- onserfassungsstab 42 aufgrund dessen Verlagerung in dem Führungsschacht 44 und 48 erfasst werden.

Figur 3 zeigt in vergrößerter Darstellung, wie der Primärkolben 14 mit dem Steuerventilgehäuse 74 gekoppelt ist. Hierfür ist an dem Steuerventilgehäuse 74 ein mehrfach gefaltetes trichterförmiges Element 76 angebracht, das in der endseitigen öffnung des Steuerventilgehäuses 74 aufgenommen ist. An diesem trichterförmigen Element 76 stützt sich eine Spannfeder 78 in an sich bekannter Weise ab. Ferner stützt sich an diesem trichterförmigen Element 76 auch das freie Ende 40 des Positi- onserfassungsstabs 42 ab.

Als Alternative zu der in Figur 1 gezeigten Kopplung des Positionserfassungsstabs 42 mit einem an dem Primärkolben 14 angebrachten Flansch 38 ist gemäß Figuren 2 und 3 der Positionserfassungsstab 42 unmittelbar gegen das Steuerventilgehäuse 74, beziehungsweise gegen das mit diesem gekoppelten trichterförmigen Element 76 vorgespannt.

Man erkennt in Figur 3 auch den Bereich 80 am Steuerventilgehäuse 74, in dem die bewegliche Wand 70 fixiert ist. Schließlich erkennt man in Figur 3, dass ein übertragungskolben 82 und ein Kopplungsteil 84 vorgesehen sind, die im Falle einer Notbetätigung bei einer Fehlfunktion der Kammeranordnung eine unmittelbare Kopplung von Krafteingangsglied 62 und Hauptbremszylinderanordnung 10 zur rein mechanischen Betätigung der Bremsanlage über das Bremspedal zulassen.

Figuren 2 und 3 zeigen somit eine Lösung, die sich ohne größere konstruktive änderungen eine Positionserfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter geringem Aufwand und unter Gewährleistung einer zuverlässigen Funktionsweise in einen Bremskrafterzeuger integrieren lässt.