Die Erfindung betrifft einen Hauptzylinder, oft auch Haupt¬ bremszylinder genannt, für eine hydraulische Fahrzeugbremsan¬ lage, mit einem Gehäuse, das eine sich entlang einer Längs¬ achse erstrekkende Bohrung aufweist, deren eines Ende von einer zum Gehäuse des HauptZylinders gehörenden Stirnwand und deren anderes, gegenüberliegendes Ende durch ein Verschluße¬ lement abdichtend verschlossen ist, wobei in der Bohrung be¬ nachbart zu dem Verschlußelement ein durch dieses hindurch betätigbarer Kolben abdichtend und axial verschieblich aufge¬ nommen ist, der ein Zentralventil aufweist, das eine Fluid- Verbindung zwischen einem Fluidreservoir und einer in der

Bohrung durch die Stirnwand und den Kolben begrenzten Druck¬ kammer ermöglicht, und das bei unbetätigtem Kolben durch ein auf das Verschlußelement wirkendes Anlagebauteil in Offen¬ stellung gehalten ist, und wobei das Verschlußelement aus zwei separaten, kreisringförmigen und sich axial aneinander anschließenden Teilen gebildet ist, von denen das erste, der Bohrung zugekehrte Teil aus einem Elastomermaterial und das zweite, von der Bohrung abgewandte Teil aus einem starren Ma¬ terial besteht. Ein solcher Hauptzylinder ist aus der EP 0 467 021 AI bekannt.

Hauptzylinder dieser Art werden in Fahrzeugen vor allem zu¬ sammen mit Bremsdruckregelsystemen verwendet, wobei diese Bremsdruckregelsysteme heutzutage häufig sowohl die Funktion haben, ein Blockieren der Fahrzeugräder beim Bremsen zu ver¬ hindern (sogenanntes Antiblockiersystem) , als auch die Funk¬ tion haben, ein Durchdrehen der Antriebsräder beim Beschleu¬ nigen insbesondere auf rutschigem Untergrund zu verhindern (sogenannte Antischlupfregelung) . Wie bereits erwähnt, wird das in dem Kolben angeordnete Zentralventil im unbetätigten

Zustand des Hauptzylinders, d.h. wenn sich der Kolben in sei¬ ner Ruhe- bzw. Ausgangsstellung befindet, durch ein mit dem

Zentralventil verbundenes Anlagebauteil offengehalten, wel¬ ches sich direkt oder indirekt an der ihm zugewandten Stirn¬ fläche des zum Verschlußelement gehörenden Teils aus Elasto¬ mermaterial abstützt.

Geöffnet wird das Zentralventil, indem das mit ihm verbundene Anlagebauteil bei der nach einer Betätigung des Hauptzylin¬ ders erfolgenden Rückbewegung des Kolbens in dessen Ausgangs¬ stellung in Anlage mit der dem Anlagebauteil zugewandten Stirnfläche des Verschlußelements gerät und sich dort ab¬ stützt, war zum Öffnen des Zentralventils führt. Das bedeu¬ tet, daß das Zentralventil gegen den zu diesem Zeitpunkt in der Druckkammer herrschenden Druck geöffnet werden muß. Im normalen Fahrbetrieb ist es häufig so, daß zu dem Zeitpunkt, in dem sich das Anlagebauteil an das Verschlußelement anlegt, kein oder nur ein geringer Überdruck in der Druckkammer vor¬ handen ist. Unter bestimmten Umständen kann es jedoch dazu kommen, daß das Zentralventil noch gegen einen erheblichen Überdruck geöffnet werden muß, insbesondere dann, wenn direkt anschließend an einen Antischlupfregelzyklus eine Bremsung erforderlich ist und deshalb der Hauptzylinder betätigt wird. In einem solchen Fall hat der im Rahmen der Antischlupfrege- lung in der Druckkammer des Hauptzylinders aufgebaute Fluid¬ druck vor der sich direkt anschließenden Bremsbetätigung kei- ne Gelegenheit mehr, sich zu entspannen, da das zusätzliche Fluidvolumen, das während des Antischlupfregelzyklus der Druckkammer zum Druckaufbau zugeführt worden war, aufgrund der sich zeitlich direkt anschließenden Bremsbetätigung nicht in den Fluidvorratsbehälter zurückgeleitet werden kann. Ab- hängig von dem in der Druckkammer noch vorherrschenden Fluid¬ druck, variiert jedoch der Öffnungszeitpunkt des Zentralven¬ tils, da das mit dem Zentralventil verbundene Anlagebauteil umso tiefer in das Elastomerteil des Verschlußelements ein¬ dringt, je höher der in der Druckkammer dann noch vorherr- sehende Druck ist und sich das Zentralventil erst bei einer entsprechenden, von dem Verschlußelement auf das Anlagebau¬ teil ausgeübten Gegenkraft öffnen kann. Eine klare Definition

des Öffnungszeitpunktes des Zentralventils in bezug auf den in der Bohrung des Hauptzylinders angeordneten Kolben ist so¬ mit nicht möglich, das Zentralventil öffnet abhängig von be¬ stimmten Betriebsbedingungen einmal früher und einmal später. Dies ist aus Gründen eines möglichst gleichbleibenden Brems¬ ansprechverhaltens unerwünscht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hauptzylinder der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß ein möglichst gleichbleibendes Bremsansprechverhalten, insbeson¬ dere ein allzeit definiertes Öffnungsverhalten des Zentral¬ ventils, unabhängig von den Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Teile des Verschlußelements lösbar miteinander verbun¬ den sind und ein einstückig mit dem Teil aus starrem Material ausgebildeter, ringförmig umlaufender Vorsprung, dessen grö߬ te Querschnittsabmessung höchsten nur etwa die Hälfte der Querschnittsabmessung des Teils aus Elastomermaterial be¬ trägt, letzteres axial vollständig oder nahezu vollständig durchsetzt. Mit "nahezu vollständig" ist hier gemeint, daß der auf dem Teil aus starrem Material ausgebildete, ringför¬ mig umlaufende Vorsprung sein axiales, freies Ende nicht ge- nau in der dem Anlagebauteil zugewandten Stirnfläche des Ela¬ stomerteils hat, sondern etwas darunter, d.h., daß das axiale, freie Ende des Vorsprungs in Axialrichtung etwas wei¬ ter von dem mit dem Zentralventil verbundenen Anlagebauteil entfernt ist, als die Stirnfläche des Elastomerteils. Durch den leichten Überstand des Elastomerteils bezüglich des Teils aus starrem Material wird gewährleistet, daß das Anlagebau¬ teil sich immer weich und leicht gedämpft an das Verschlu߬ element anlegt, dann jedoch sofort mit dem freien Ende des am Teil aus starrem Material ausgebildeten Vorsprungs in Berüh- rung kommt, so daß unabhängig von dem Druck, gegen das Zen¬ tralventil geöffnet werden muß, ein definiertes Öffnen des Zentralventilε sichergestellt ist. Die beschriebene Ausbil-

dung des erfindungsgemäßen Verschlußelements stellt somit ei¬ nen starren bzw. quasi-starren Anschlag für das mit dem Zen¬ tralventil verbundene Anlagebauteil oder eine zwischen diesem Anlagebauteil und dem Verschlußelement angeordnete Anlage- scheibe dar, ohne daß deshalb die Dichtungsfunktion des Ver¬ schlußelements leidet. Da die größte Querschnittsabmessung des umlaufenden Vorsprungs nur etwa höchstens die Hälfte der Querschnittsabmessung des Elastomerteils beträgt, verbleibt radial innerhalb und radial außerhalb des Vorsprungs genügend Elastomermaterial für eine gute, auch radial elastische Ab¬ dichtung.

Der ringförmig umlaufende Vorsprung des Teils aus starrem Ma¬ terial kann beispielsweise die Form eines geschlossenen Kreisrings aufweisen. Der radial äußere und der radial innere Abschnitt des Elastomerteils sind dann durch mehrere brücken- förmige Verbindungsstücke, die sich über den Vorsprung hinweg erstrecken, miteinander verbunden. Alternativ kann der ring¬ förmig umlaufende Vorsprung durch mehrere Kreisringsegmente gebildet sein, zwischen denen Platz für Verbindungsstege zwi¬ schen dem radial äußeren und dem radial inneren Abschnitt des Elastomerteils gelassen ist. Gemäß einer weiteren Abwandlung kann zumindest das freie Ende des ringförmig umlaufenden Vor¬ sprungs von einer Reihe stiftförmiger Fortsätze gebildet sein, die in Umfangsrichtung voneinander vorzugsweise gleich¬ mäßig beabstandet sind und die sich axial erstrecken. Der starre bzw. quasi-starre Anschlag wird bei einer solchen Aus¬ führungsform durch eine kreisringförmige Anordnung angenähert punktförmiger Anlageflächen gebildet.

Unabhängig von der Ausbildung des ringförmig umlaufenden Vor¬ sprungs verringert sich bevorzugt die Querschnittsabmessung des Vorsprungs zu dessen freiem Ende hin. Dabei kann die Ver¬ ringerung der Querschnittsabmessung des Vorsprungs kontinu- ierlich oder auch stufenweise erfolgen. Durch die Verringe¬ rung der Querschnittsabmessung wird eine noch bessere Dichtwirkung erreicht, da zum freien Ende des Vorsprungs hin

radial innerhalb und radial außerhalb desselben zunehmend mehr Elastomermaterial vorhanden ist, woraus eine bessere radiale Ausgleichsfähigkeit des Verschlußelements im Bereich seines Elastomerteils resultiert.

Bevorzugt weist das Teil aus starrem Material des Verschlu߬ elements auf seiner von dem Teil aus Elastomermaterial abge¬ kehrten Stirnseite einen hohlzylindrischen Fortsatz auf. Dieser Fortsatz dient zur besseren Führung eines Betätigungs- elementes, das auf den in der Bohrung des Hauptzylinders an¬ geordneten Kolben wirkt.

Um auch bei höherem Druck eine gute Dichtwirkung des Ver¬ schlußelements zu gewährleisten, soll dessen Teil aus starrem Material im Bereich der Fläche, mit der es am Teil aus Ela¬ stomermaterial anliegt, insbesondere keine Durchgangsausneh¬ mungen aufweisen. Bereiche des Elastomerteils könnten sich sonst bei entsprechender Druckbelastung in solche Durchgangs¬ ausnehmungen eindrücken, wodurch Elastomermaterial an anderen Dichtstellen fehlen würde.

Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hauptzylin¬ ders wird im folgenden anhand der beigefügten Figur näher erläutert, in der im Querschnitt der hier interessierende Endabschnitt eines erfindungsgemäßen Hauptzylinders vergrö¬ ßert dargestellt ist.

Die einzige Figur zeigt das krafteingangsseitige Ende eines allgemein mit 10 bezeichneten Hauptzylinders für eine hydrau- lische Fahrzeugbremsanlage. Der Hauptzylinder 10 hat ein langgestrecktes Gehäuse 12 mit einer entlang einer Längsachse A verlaufenden und im dargestellten Ausführungsbeispiel stu¬ fenförmig ausgebildeten Bohrung 14. Das hier nicht darge¬ stellte, eine Ende dieser Bohrung 14 ist üblicherweise von einer zum Gehäuse 12 des Hauptzylinders 10 gehörenden Stirn¬ wand dicht verschlossen. Das diesem Ende gegenüberliegende, andere Ende der Bohrung 14 ist wie dargestellt mit einem Ver-

schlußelement 16 abdichtend verschlossen, dessen Aufbau spä¬ ter noch näher erläutert wird.

In der Bohrung 14 ist benachbart zu dem Verschlußelement 16 ein durch letzteres hindurch betätigbarer Kolben 18 abdich¬ tend und axial verschieblich aufgenommen. In dem Kolben 18 ist ein Zentralventil 20 mit einem Ventilsitz 22 und einem federnd in Richtung auf den Ventilsitz 22 vorgespannten, axial beweglichen Ventilkörper 24 angeordnet. Das Zentralven- til 20 gibt im dargestellten, geöffneten Zustand über eine

Nachlaufbohrung 26 eine Fluidverbindung zwischen einem nicht gezeigten, mit der Nachlaufbohrung 26 in Verbindung stehenden Fluidreservoir und einer Druckkammer 28 frei, die in der Boh¬ rung 14 zwischen dem Kolben 18 und dem nicht dargestellten, verschlossenen einen Ende der Bohrung 14 begrenzt ist. Der

Kolben 18 ist in der Figur in seiner Ruhe- oder Ausgangsstel¬ lung wiedergegeben, die er im unbetätigten Zustand einnimmt und in die er in üblicher Weise durch eine Rückstellfeder 30 vorgespannt wird. Die nicht dargestellten Teile des Hauptzy- linders 10 sind von üblicher, bekannter Bauart und werden da¬ her nicht näher erläutert. Neben dem gezeigten Kolben 18 kann sich im nicht dargestellten Teil des Hauptzylinders 10 ein ähnlich aufgebauter, zweiter Kolben befinden, der dann als Sekundärkolben bezeichnet wird.

Der Ventilkörper 24 des Zentralventils 20 hat einen sich durch den Kolben 18 hindurch erstreckenden, stiftförmigen Fortsatz 32, an dessen freiem Ende ein als Anschlagbauteil dienender Querstift 34 befestigt ist. Der Querstift 34 ist mit Spiel in einer radialen Durchgangsausnehmung 36 eines einstückig mit dem Kolben 18 verbundenen Betätigungsfort¬ satzes 38 verringerten Durchmessers aufgenommen, der sich durch das Verschlußelement 16 hindurch erstreckt, aus dem Ge¬ häuse 12 des Hauptzylinders 10 herausragt und zur Verbindung mit einem nicht dargestellten, stangenförmigen Eingangsglied vorgesehen ist. Der Querstift 34 liegt dann, wenn der Kolben 18 die dargestellte Ruhestellung einnimmt, an einer Anschlag-

ringscheibe 40 an, die ihrerseits mit der Stirnfläche eines zum Verschlußelement 16 gehörenden Elastomerteils 42 in Be¬ rührung steht, so daß das Zentralventil 20 in Offenstellung gehalten ist.

Das Verschlußelement 16 weist neben dem kreisringförmig aus¬ gebildeten Elastomerteil 42 ein sich axial daran anschließen¬ des, separat und ebenfalls kreisringförmig ausgebildetes Teil 44 aus starrem Material auf, beispielsweise aus einem geeig- neten, harten Kunststoff. Auf seiner dem Elastomerteil 42 zu¬ gewandten Stirnfläche weist das Teil 44 aus starrem Material einen ringförmig umlaufenden, sich axial erstreckenden Vor¬ sprung 46 auf, der sich im gezeigten Beispiel zu seinem frei¬ en Ende hin konisch verjüngt und dessen freies Ende von einer Reihe stiftförmiger Fortsätze 48 gebildet ist, die in Um¬ fangsrichtung voneinander gleichmäßig beabstandet sind und die sich ebenfalls axial erstrecken. Wie aus der Figur er¬ sichtlich, ist die Axialerstreckung des Vorsprungs 46 (einschließlich seiner Fortsätze 48) so gewählt, daß das Ela- stomerteil 42 von dem Vorsprung 46 axial nahezu vollständig durchsetzt ist. Zwischen der mit der Anschlagringscheibe 40 in Berührung stehenden Stirnfläche des Elastomerteils 42 und der stirnseitigen Oberfläche jedes der stiftförmigen Fortsät¬ ze 48 besteht lediglich der mit L bezeichnete Freiraum. Die größte Querschnittsabmessung des Vorsprungs 46, die sich beim gezeigten Ausführungsbeispiel aufgrund der konischen Ausge¬ staltung des Vorsprungs 46 an dessen Basis findet, beträgt weniger als die Hälfte der Querschnittsabmessung S des Ela¬ stomerteils 42.

Die aufgrund der separaten Ausbildung kostengünstig getrennt herstellbaren Teile 42 und 44 des Verschlußelements 16 sind durch Zusammenfügen lösbar miteinander verbunden. Das Ver¬ schlußelement 16, dessen Teil 44 im dargestellten Beispiel einen einstückig angeformten, hohlzylindrischen Fortsatz 50 zur besseren Führung des Betätigungsfortsatzes 38 aufweist, wird durch einen in einer Umfangsnut angeordneten Sprengring

52 in dem stufenförmig erweiterten Endabschnitt der Bohrung 14 des Hauptzylinders 10 gehalten.

Die Funktion des dargestellten Hauptzylinders 10 ist wie folgt: Ausgehend von der gezeigten Ausgangsstellung aller

Teile wird bei einer durch den Fahrer erfolgenden Betätigung der Bremsanlage über das nicht dargestellte, stangenförmige Eingangsglied, welches mit dem Betätigungsfortsatz 38 des Kolbens 18 verbunden ist, der Kolben 18 relativ zum Gehäuse 12 des Hauptzylinders 10 bezogen auf die Figur nach links verschoben. Der Querstift 34, der im unbetätigten Zustand des Hauptzylinders das Zentralventil 20 offenhält, löst sich da¬ bei von der Anschlagringscheibe 40 und das federnd in Schließrichtung vorgespannte Zentralventil 20 schließt sich, wonach entsprechend der weiteren axialen Verschiebung des

Kolbens 18 Fluiddruck in der Druckkammer 28 aufgebaut wird. Während einer solchen Betätigung des Hauptzylinders 10 über¬ nimmt das Verschlußelement 16 sowohl die Abdichtung der Boh¬ rung 14 gegenüber dem Betätigungsfortsatz 38 als auch dessen Führung.

Die Entspannungsbewegung beim Lösen der Bremse erfolgt ent¬ sprechend in umgekehrter Reihenfolge, d.h. der Kolben 18 ver¬ schiebt sich unter der Wirkung der Rückstellfeder 30 bezogen auf die Figur nach rechts und der Querstift 34 kommt kurz vor Erreichen der Ruhestellung des Kolbens 18 in Anlage mit der Anschlagringscheibe 40, so daß sich das Zentralventil 20 wie¬ der öffnet und ein eventuell vorhandener, geringer Restdruck in der Druckkammer 28 über die Nachlaufbohrung 26 in das nicht dargestellte Fluidreservoir abgelassen wird.

Im folgenden soll davon ausgegangen werden, daß kurz vor ei¬ ner durch den Fahrer erfolgenden Bremsbetätigung ein Anti¬ schlupfregelzyklus abgelaufen ist, im Rahmen dessen automa- tisch ein zusätzliches Fluidvolumen aus dem Fluidreservoir der Druckkammer 28 zugeführt wurde, um Bremsdruck zur Redu¬ zierung des Radschlupfes bereitzustellen. Wird direkt im An-

schluß an einen solchen Antischlupfregelzyklus eine Bremsbe¬ tätigung vom Fahrer eingeleitet, muß das Zentralventil 20 am Ende der Bremsung gegen einen zum Teil erheblichen Überdruck geöffnet werden, da eine Druckentspannung in der Druckkammer 28 durch eine Rückführung des während des Antischlupfregel¬ zyklus zugeführten, zusätzlichen Fluidvolumens in das Fluid¬ reservoir vor der direkt anschließenden, vom Fahrer eingelei¬ teten Bremsbetätigung nicht mehr möglich war. Je nachdem, wie groß das während des Antischlupfregelzyklus zugeführte Fluidvolumen war, herrscht also selbst dann in der Druckkam¬ mer 28 noch ein mehr oder weniger großer Überdruck, wenn der Kolben 18 nach Beendigung der vom Fahrer eingeleiteten Brems¬ betätigung wieder in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt ist. Auch in einem solchen Fall verändert sich jedoch der Öffnungszeitpunkt des Zentralventils 20 nur unwesentlich, da der aus der Druckkammer 28 über den Querstift 34 und die An¬ schlagringscheibe 40 auf die Stirnfläche des Elastomerteils 42 übertragene Druck eine schnelle Komprimierung des Elasto¬ merteils 42 unter Aufhebung der Freiräume L bewirkt, so daß sich die Anschlagringscheibe 40 nahezu verzögerungsfrei an die Kopfflächen der stiftförmigen Fortsätze 48 des am Teil 44 ausgebildeten Vorsprungs 46 legt. Das starre Material des Teils 44 gestattet keine weitere axiale Verlagerung der An¬ schlagringscheibe 40 und damit auch des Querstiftes 34, so daß das Zentralventil 20 auch gegen hohen Überdruck zuverläs¬ sig und unter Einhaltung eines genau definierten Öffnungs¬ punktes in bezug auf die Stellung des Kolbens 18 öffnet.