Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fortbewegungsmittel, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren zur Handhabung eines Pannenfalls eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Maßnahmen zur Abschaltung von Verbrauchern im Pannenfall, um die reduzierten energetischen Ressourcen eines Niederspannungs-Bordnetzes in einem Hybridfahrzeug bestmöglich zur Absicherung im Pannenfall verwenden zu können.

Die Elektrifizierung des Personenindividualverkehrs schreitet derzeit rasch voran. Hierbei wird üblicherweise neben einem Hochvolt-Bordnetz (Spannungen oberhalb von 60 V oder 80 V Gleichspannung) auch ein Niederspannungs- Bordnetz von üblicherweise 12 V oder 24 V vorgehalten. Die jeweiligen Energiespeicher (Akkumulatoren, Batterien) halten Energie zur Verwendung im jeweiligen Bordnetz bereit und stützen/puffern das jeweilige Bordnetz. Mit zunehmender Elektrifizierung und der Verlagerung der elektrischen Energieinhalte auf die Hochvolt-Bordnetzseite werden für die Niederspannungs- Bordnetzbereiche Speicher mit kleinerer Kapazität verbaut. Dies geschieht insbesondere aus Gewichts- und Effizienzgründen, da beispielsweise das Starten eines Verbrennungsmotors nicht mehr erforderlich ist (Verbrennungsmotor nicht vorhanden) oder die Leistungen des Verbrennungsmotors geringer sind und einen geringeren Energiebedarf zum Starten bedingen oder die Hochvolt- Bordnetzseite zum Starten des Verbrennungsmotors Verwendung findet. Bei einer Fahrzeugpanne mit intaktem Hochvolt- oder 48-V-Bordnetzsystem ist für die Fahrzeugsicherung (vor allem mittels Warn- und Außenbeleuchtung) aufgrund der Möglichkeit, Energie aus dem Hochvolt-Bordnetz in das Niederspannungs-Bordnetz zu wandeln, hinreichend Energie verfügbar. Anders verhält es sich, wenn nur noch der 12-V-Speicher die Last trägt und für die Warn- und Außenbeleuchtung alleinig sorgen muss. In diesem Fall sinkt die Verfügbarkeit für die Absicherung des Fahrzeugs im Pannenfall erheblich. Insbesondere werden durch im Stand der Technik bekannte Bewegungsmittel keine geeigneten Maßnahmen unternommen, um die hinreichend lange Verfügbarkeit der Warn- und Außenbeleuchtung zu gewährleisten.

Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Handhabung eines Pannenfalls eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels mit einem HV-Bordnetz und einem Niederspannungs- Bordnetz gelöst. Unter dem Begriff „Panne“ wird im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ein Fahrzeugzustand verstanden, bei welchem bedingt durch einen technischen Defekt bzw. einer energetischen Nichtverfügbarkeit eine für den Vortrieb essentielle Funktion nicht gegeben ist und der Energietransfer zwischen dem Hochvolt-Bordnetz und einem Niederspannungs-Bordnetz unterbunden ist. Anders ausgedrückt kann oder sollte das Fortbewegungsmittel im Pannenfall nicht bewegt werden. Zu den Gründen für die „Panne“ können andere elektrische Probleme, wie beispielsweise eine leere Traktionsbatterie, ein defekter Wandler, eine defekte Leitung zum Niederspannungs-Bordnetz o. ä. ebenso gehören wie herkömmliche Fehlerfälle (Reifenpanne, Motorschaden o. ä.).

Die Panne wird erfindungsgemäß in einem ersten Schritt automatisch ermittelt. Dies kann durch geeignete Sensoren des Fortbewegungsmittels erfolgen. Von einem „Unfall“ unterscheidet sich die Panne im Sinne der vorliegenden Erfindung jedoch zumindest dadurch, dass durch den Fehlerfall selbst kein Airbag oder Notruf automatisch ausgelöst wird. Mit anderen Worten ist eine Fremdeinwirkung (sofern überhaupt vorhanden) derart geringfügig, dass für die Insassen des Ego- Fortbewegungsmittels (zunächst) keine unmittelbare gesundheitliche Gefahr gegeben ist.

In einem zweiten Schritt wird erkannt, dass eine Energiewandlung von dem Hochvolt-Bordnetz in das Niederspannungs-Bordnetz nicht erfolgt. Mit anderen Worten kann automatisch festgestellt werden, dass das Niederspannungs- Bordnetz nicht durch die im Hochvolt-Bordnetz verfügbaren energetischen Ressourcen gestützt werden kann. Dies kann den Hintergrund haben, dass keine Hochvolt-Energieressourcen zur Verfügung stehen oder dass eine Wandlung der Hochvolt-Energie bzw. ein Übertrag derselben in das Niederspannungs-Bordnetz nicht erfolgen kann. Mit anderen Worten ist aufgrund der geringen Kapazität des Energiespeichers des Niederspannungs-Bordnetzes eine langfristige (optische) Absicherung des Fortbewegungsmittels gefährdet. In einem dritten Schritt wird anschließend ein Ladezustand eines Energiespeichers des Niederspannungs- Bordnetzes automatisch ermittelt. Beispielsweise kann ermittelt werden, dass ein vordefiniert guter Ladezustand des Energiespeichers vorherrscht und eine vergleichsweise lange Absicherung des Fortbewegungsmittels gewährleistet ist. In einem weiteren Schritt wird automatisch ermittelt, dass eine bestimmte Kritikalität für die Fahrzeugsituation vorliegt. Die Kritikalität kann auch als Gefährdungszustand des Fortbewegungsmittels oder durch das Fortbewegungsmittel oder seine Insassen verstanden werden. Beispielsweise ist auf einem Standstreifen einer Autobahn ein größeres Gefährdungspotenzial gegeben als auf einem Parkplatz oder in der heimischen Garage. Auch kann eine für den Fahrzeugstandort automatisch ermittelte Kriminalitätsrate automatisch ermittelt und zur Ermittlung der Kritikalität der Fahrzeugsituation herangezogen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Wetterlage (starke Hitze/Sonneneinstrahlung, Sturm o. ä.) zur Kritikalität beitragen oder eine Kritikalitätsstufe bedingen. In Abhängigkeit sämtlicher vorgenannter Informationen wird anschließend erfindungsgemäß automatisch entschieden, ob und falls ja, welche Maßnahmen zur Fortbewegungsmittel- und/oder Insassenabsicherung automatisch zu ergreifen sind oder automatisch vorzuschlagen sind. Die Ergreifung der Maßnahmen kann auch als Einleitung der Maßnahmen verstanden werden. Das Vorschlägen der Maßnahmen hingegen bedingt vielmehr einen Hinweis an einen Anwender (z. B. an den Fahrer) des Fortbewegungsmittels, im Ansprechen worauf der Anwender selbständig die Einleitung der Maßnahmen veranlassen kann. Insbesondere kann er durch einen Prompt auf einem Bildschirm darauf hingewiesen werden und beim Akzeptieren des Prompts mittels einer vordefinierten Schaltfläche die vorgeschlagenen Maßnahmen einleiten. Somit kann trotz verringerter energetischer Verfügbarkeit eine situationsgerechte Absicherung des Fortbewegungsmittels erfolgen.

Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Die Kritikalität kann unterschiedliche Parameter der Fahrzeugsituation berücksichtigen. Das Fortbewegungsmittel kann hierzu neben den eigenen Systemwerten auch äußere Bedingungen, wie z. B. Verkehrsaufkommen, Tagesund Jahreszeit, Licht- und Sichtverhältnisse sowie eine Zonengefährdung (Kriminalität, Erdrutschgefahr, Steinschlaggefahr o. ä.) über eine satellitenbasierte Ortung (Geopositionierung) ausführen. Insbesondere kann digitales Kartenmaterial verwendet werden, um die Lage des Ortes der Panne einzuschätzen und hinsichtlich ihrer Kritikalität zu bewerten. Eine Kritikalität kann jedoch auch die Zustände innerhalb der Fahrgastzelle berücksichtigen. Beispielsweise können alte, gebrechliche oder besonders junge Fahrgäste im Innenraum des Fortbewegungsmittels geortet werden und eine Erhöhung der Kritikalitätsstufe bedingen. Insbesondere für den Fall, dass sich äußere oder inhärente Umstände als Insassengefährdung deuten lassen, kann die Kritikalität aufgrund der detektierten Insassen erhöht werden. Die Insassen können beispielsweise über Kameras, Drucksensormatten zur Sitzplatzbelegungserkennung, Innenraumtemperaturen o. ä. ermittelt werden. Im Stand der Technik bereits mitunter vorgeschlagene Vitalitätssensoren und (kontaktlose) Temperatursensoren zur Körpertemperaturerkennung können verwendet werden, um weitere Rückschlüsse auf eine akute Gefährdung der Insassen zu ziehen.

Das Hochvolt-Bordnetz kann eine Spannung von mindestens 60 V, bevorzugt mindestens 400 V oder sogar 800 V aufweisen, während das Niederspannungs- Bordnetz eine Spannung von 6 V bis 20 V, höchstens jedoch 48 V aufweist. Die vorgenannten Spannungen beziehen sich insbesondere auf ein Gleichspannungs-Bordnetz bzw. jeweilige Gleichspannungs-Bordnetze.

Das Fortbewegungsmittel kann eine Traktionsmaschine aufweisen, welche im Pannenfall nicht mehr betrieben werden kann oder nicht mehr betrieben werden sollte. Insbesondere ist die Traktionsmaschine auch nicht mehr im Stande, das Niederspannungs-Bordnetz durch Wandlung fossiler Kraftstoffe zu stützen. In erfindungsgemäßer Weise werden daher Maßnahmen eingeleitet oder vorgeschlagen, um die Absicherung des Fortbewegungsmittels oder der Insassen in gestufter Form und in Abhängigkeit einer jeweiligen Verfügbarkeitsstufe elektrischer bzw. elektrochemischer Ressourcen anzupassen.

Das Niederspannungs-Bordnetz kann mittels des Energiespeichers gespeist werden, wobei der elektrochemische Energiespeicher eine Kapazität von nicht größer als 50 Amperestunden, bevorzugt kleinere Kapazitäten beginnend ab 10 Amperestunden, aufweist. Die Kritikalität der Fahrzeugsituation kann mittels eines Sensors zur satellitenbasierten Ortung in Verbindung mit einer digitalen Straßenkarte ermittelt werden. Hierbei können Straßenbereiche bzw. Straßenkategorien verwendet werden, welche im digitalen Kartenmaterial für die Geschwindigkeit, die Breite und die Ausweichmöglichkeiten des fließenden Verkehrs stehen und somit Aufschluss über die Kritikalität für die geographische Fahrzeugsituation verwendet werden.

Wenn die im Niederspannungs-Bordnetz gespeicherte Energie weiter zur Neige geht, kann eine Verminderung eines Ladezustandes und/oder eine Erhöhung der Kritikalität der Fortbewegungsmittelsituation automatisch (insbesondere sensorisch) ermittelt werden und im Ansprechen darauf entschieden werden, dass andere Maßnahmen zur Fahrzeug- und/oder Insassenabsicherung automatisch zu ergreifen oder einem Anwender vorzuschlagen sind. Beispielsweise kann zur Schonung der energetischen Reserven entschieden werden, dass Innenraumbeleuchtung, Innenraumklimatisierung, Entertainmentfunktionen oder sogar (einzelne) Außenbeleuchtungseinrichtungen abzuschalten sind. Somit ist die Signalwirkung der Absicherungsmaßnahmen zwar geringer, die maximale Dauer einer (wenn auch verminderten) Außenbeleuchtung kann jedoch verlängert werden.

Insbesondere kann auch ermittelt werden, dass Hilfe herannaht. Dies kann beispielsweise automatisch an das Fortbewegungsmittel kommuniziert werden. Beispielsweise kann ein informierter Pannendienst eine Nachricht an das Fortbewegungsmittel (z. B. die Telemetrie-Einheit) gesendet werden, im Ansprechen worauf eine erwartete Ankunftszeit ermittelt werden kann. In Abhängigkeit der erwarteten Ankunftszeit kann wiederum ermittelt werden, dass die Kritikalität der Fahrzeugsituation nicht mehr lange vorherrscht und daher ein erhöhter energetischer Aufwand zur bestmöglichen Absicherung bzw. Insassenschutzmaßnahmen oder Insassenentertainmentmaßnahmen aufrechterhalten werden, welche bei ungewisser Ankunftszeit der Pannenhilfe aus Vorsichtsgründen abzuschalten wären.

Im Folgenden ein paar Beispiele für Maßnahmen gegeben, durch welche die energetischen Ressourcen des Niederspannungs-Bordnetzes im Pannenfall geschont werden können. Beispielsweise kann eine Mitteilung an einen Anwender des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden, im Ansprechen worauf der Anwender selbständig Maßnahmen zur Schonung der energetischen Ressourcen einleiten kann. Zudem kann ein automatisches Abschalten einer ersten Gruppe elektrischer Verbraucher vorgeschlagen oder automatisch ausgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich können auch weitere Gruppen elektrischer Verbraucher zur Abschaltung vorgeschlagen oder automatisch abgeschaltet werden. Beispielsweise kann auch ein (bislang noch nicht abgegebener) Notruf vorgeschlagen oder automatisch aufgebaut werden, um die (gegebenenfalls mittlerweile erhöhte) Kritikalität oder den verringerten Energiestand an die Rettungskräfte zu kommunizieren. Alternativ oder zusätzlich kann ein vordefinierter Bereich einer Außenbeleuchtung des Fortbewegungsmittels automatisch abgeschaltet oder zur Abschaltung vorgeschlagen werden.

Sobald also die Strategie für den Betrieb des erfindungsgemäßen Bordnetzes in einen Notfallmodus wechselt, kann der Energieverbrauch in Abhängigkeit eines Ladezustandes (SOC, State of Charge) abgestuft reduziert werden. Hierzu können in vordefinierten Verbrauchergruppen zeitlich gestaffelt einzelne Verbraucher oder Gruppen von Verbrauchern von der Energieversorgung abgetrennt werden. Insbesondere kann jeweils eine Kommunikation an den Anwender erfolgen, welche Verbraucher fortan nicht mehr zur Verfügung stehen und aus welchem Grund. Insbesondere kann kommuniziert werden, wie lange die Absicherungsmaßnahmen für das Fortbewegungsmittel noch aufrechterhalten werden können bzw. durch die jeweilige Abschaltung verlängert werden können. Dies erhöht die Akzeptanz des Anwenders für die eingeleiteten Maßnahmen.

Insbesondere kann bei Erreichen einer vordefinierten Ladezustandsschwelle ein priorisierter Notruf oder „Breakdown-Call“ an einen Dienstleister abgesetzt werden. Durch diesen wird eine gestiegene Kritikalität kommuniziert und die Abarbeitung für das Ego-Fortbewegungsmittel kann priorisiert werden.

Insbesondere kann bei Erreichen einer vordefinierten Kritikalitätsstufe auch ein weiterer Dienstleister (Rettungskräfte o. ä.) automatisch angerufen oder dem Anwender zur Kontaktaufnahme vorgeschlagen werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, durch welches die vorgenannten Verfahrensschritte ausgeführt werden können. Das Fahrerassistenzsystem umfasst einen Dateneingang und eine Auswerteeinheit, wodurch das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, mittels des Dateneingangs automatisch eine Panne des Fortbewegungsmittels zu ermitteln. Mit anderen Worten wird im Bordnetz des Fortbewegungsmittels festgestellt, dass sich das Fortbewegungsmittel nicht mehr weiter fortbewegen kann oder sollte. Zudem wird mittels des Dateneingangs automatisch ermittelt, dass eine Energiewandlung von im Hochvolt-Bordnetz gespeicherter Energie in das Niederspannungs-Bordnetz nicht mehr erfolgt (z. B. weil dies nicht mehr möglich ist oder aus anderen Gründen nicht mehr erfolgt). Zudem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels des Dateneingangs automatisch einen Ladezustand eines Energiespeichers des Niedervolt-Bordnetzes sowie eine Kritikalität einer Fahrzeugsituation (z. B. in Abhängigkeit einer geographischen Position des Fortbewegungsmittels) zu ermitteln und in Abhängigkeit der vorgenannten Informationen automatisch zu entscheiden, ob und falls ja, welche Maßnahmen zur Fortbewegungsmittel- und/oder Insassenabsicherung (gegebenenfalls automatisch) zu ergreifen oder einem Anwender (automatisch) vorzuschlagen sind. Auf diese Weise ist das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens derart ersichtlich in entsprechender Weise zu verwirklichen, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches als Pkw, Transporter, Lkw, Motorrad, Luft- und/oder Wasserfahrzeug ausgestaltet sein kann. Das Fortbewegungsmittel weist ein Fahrerassistenzsystem gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt auf, sodass sich auch für das Fortbewegungsmittel dieselben Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile ergeben.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Figur 1 eine Pannensituation eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fortbewegungsmittels mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrerassistenzsystems; Figur 2 eine schematische Darstellung von Verbrauchergruppen, welche gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung separat und insbesondere zeitlich gestaffelt automatisch abgeschaltet werden können;

Figur 3 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Handhabung eines Pannenfalls eines Fortbewegungsmittels; und

Figur 4 eine schematische Darstellung eines Niederspannungs-Bordnetzes mit einer Vielzahl separat abschaltbarer Verbraucher.

Figur 1 zeigt eine Situation eines Pkws in Form eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels 10 auf dem Standstreifen einer Autobahn 20. Das Fortbewegungsmittel 10 hat eine Reifenpanne, weshalb ein Anwender 7 ein Warndreieck stromaufwärts bzw. entgegen der Fahrtrichtung trägt, um die Pannenstelle abzusichern. Ein Hochvolt-Energiespeicher 5, welcher üblicherweise eine Traktionsmaschine 4 mit elektrischer Energie versorgt, ist grundsätzlich noch einsatzbereit. Auch ein DC/DC-Wandler 21 steht grundsätzlich noch zur Verfügung, um die im Hochvolt-Bordnetz 1 vorliegende elektrische Energie auf eine Spannungslage eines Niederspannungs-Bordnetzes 2 zu wandeln. Jedoch hat eine Leitungsunterbrechung 22 dafür gesorgt, dass die im Energiespeicher 3 des Niederspannungs-Bordnetzes 2 gespeicherte Energie für den Betrieb einer Außenbeleuchtung 23 nicht mehr lange hinreichend zur Verfügung steht. Ein im Fortbewegungsmittel 10 verbliebenes Kind 26 kann daher eine Klimatisierung des Innenraums des Fortbewegungsmittels 10 nicht mehr lange genießen. Daher wird durch den Datenausgang 8 eines elektronischen Steuergerätes 9 eine Antenne 6 als Sensor veranlasst, einen Sendemasten 19 darüber zu informieren, dass das Fortbewegungsmittel 10 an der aktuellen Position (ermittelt mittels eines geostationären Satelliten 18) dringend Hilfe durch einen Pannendienst benötigt. Über den Sendemasten 19 kann beispielsweise internetvermittelt ein nächster Standort eines Automobilclubs über den Zustand und die Kritikalität der Situation des Fortbewegungsmittels 10 informiert werden und somit Hilfe rechtzeitig eintreffen, bevor weitere Komforteinrichtungen des Fortbewegungsmittels 10 den Schutz seiner Insassen verringern. Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung elektrischer Niederspannungs- Verbraucher 11 , welche in Gruppen 12, 13, 14, 15, 16, 17 aufgeteilt sind. Die Gruppen 12 bis 17 sind unterschiedlichen Prioritätsklassen zugeordnet und können insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Situation Außentemperatur, Umgebungslichtintensität oder des Fortbewegungsmittels unterschiedlich priorisiert werden. Beispielsweise kann bei kühlen Außentemperaturen eine Klimatisierung des Fortbewegungsmittels völlig unerheblich sein, während eine Heizfunktion ganz erheblich für die Sicherheit der Insassen des Fortbewegungsmittels ist. Andererseits kann bei Tageslicht eine Außenbeleuchtung für die Absicherung eines Fortbewegungsmittels deutlich weniger relevant als bei Nacht sein. In Abhängigkeit der vorgenannten Umstände kann daher eine Reihenfolge einer Abschaltung der Gruppen 12 bis 17 umständehalber variiert werden.

Figur 3 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Handhabung eines Pannenfalls eines Fortbewegungsmittels. In Schritt 100 wird eine Panne des Fortbewegungsmittels automatisch ermittelt. Hierzu kann ein elektronisches Steuergerät des Fortbewegungsmittels die Fahrbereitschaft desselben in Frage stellen oder negieren. In Schritt 200 wird anschließend automatisch ermittelt, dass eine Energiewandlung im HV-Bordnetz gespeicherter Energie in Niederspannungs-Energie nicht erfolgen kann. Beispielsweise kann ein Energiewandler (wie beispielsweise ein DC/DC- Wandler) defekt sein. In Schritt 300 wird automatisch ein Ladezustand eines Energiespeichers des Niederspannungs-Bordnetzes ermittelt. Dies kann beispielsweise eine Messung einer Spannung des Energiespeichers umfassen. In Schritt 400 wird anschließend eine Kritikalität einer Fahrzeugsituation automatisch ermittelt und in Abhängigkeit sämtlicher vorgenannter Informationen in Schritt 500 automatisch entschieden, ob und falls ja, welche Maßnahmen zur Fortbewegungsmittel- und/oder Insassenabsicherung zu ergreifen oder einem Anwender automatisch vorzuschlagen sind. Mit anderen Worten wird entschieden, welche elektrischen Verbraucher in Anbetracht einer aktuellen Pannensituation zur Absicherung des Fortbewegungsmittels oder seiner Insassen abzuschalten oder weiterzuverwenden sind. Daher wird in Schritt 600 eine Mitteilung an einen Anwender des Fortbewegungsmittels ausgegeben, dass in Schritt 700 eine erste Gruppe elektrischer Verbraucher abgeschaltet, in Schritt 800 (nach Verstreichen einer vordefinierten Zeitdauer) auch eine weitere Gruppe elektrischer Verbraucher abgeschaltet, in Schritt 900 ein Notrufaufbau automatisch initiiert und in Schritt 1000 schließlich ein vordefinierter Bereich einer Außenbeleuchtung des Fortbewegungsmittels abgeschaltet werden. Hierbei kann es sich insbesondere um diejenigen Bereiche der Außenbeleuchtung handeln, welche dem nächstliegend herannahenden Verkehr abgewandt sind. Beispielsweise kann mittels einer Rückfahrkamera und/oder einer Frontkamera ermittelt werden, aus welcher Richtung die am dichtesten am liegen gebliebenen Ego-Fortbewegungsmittel vorbeifahrenden Fahrzeuge kommen und lediglich die diesen Fahrzeugen zugewandten Bereiche der Außenbeleuchtung fortwährend weiterbetrieben werden, während sämtliche andere elektrische Verbraucher abgeschaltet werden.

Figur 4 zeigt eine beispielhafte Opologie eines Niederspannungs-Bordnetzes 2 in einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel eines Fortbewegungsmittels. Eine Niederspannungs-Batterie 3 versorgt ein Batteriemanagementsteuergerät 24, welches eine Stromschiene mit 12 V Gleichspannung versorgt. An die Stromschiene angeschlossen sind elektrische Verbraucher 11 , welche in Gruppen 12, 13, 14 organisiert sind. Zudem ist ein Fremdstartstützpunkt 25 und der niederspannungsseitige Eingang eines Spannungswandlers 21 an die Stromschiene angeschlossen. Über Schalter kann das Batteriemanagementsteuergerät 24 die elektrischen Verbraucher 12, 13, 14 separat und bedarfsweise abschalten, um die energetischen Ressourcen der Niederspannungs-Batterie 3 zu schonen.

Bezugszeichenliste:

1 Hochvolt-Bordnetz

2 Niedervolt-Bordnetz

3 elektrischer Energiespeicher

4 Traktionsmaschine

5 T raktionsenergiespeicher

6 Antenne

7 Anwender

8 Datenausgang

9 elektronisches Steuergerät

10 Fortbewegungsmittel

11 elektrischer Verbraucher

12 bis 17 Gruppen elektrischer Verbraucher

18 Satellit

19 Sendemast

20 Autobahn

21 Energiewandler

22 Leitungsunterbrechung

23 Außenbeleuchtung

24 Batteriemanagementsteuergerät

25 Fremdstartstützpunkt

26 Kleinkind

100 bis 1000 Verfahrensschritte

S Schalter