Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des von einer Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs tatsächlichen übertragenen Drehmoments gemäß den Merkmalen des

Patentanspruches 1 ,

Bei Parallelhybridfahrzeugen aufweisen ist die Kurbelwelle des

Verbrennungsmotors üblicherweise über eine Trennkupplung mit einer Getriebeeingangswelle verbunden, auf der eine elektrische Maschine angeordnet ist. Die Getriebeeingangswelle kann somit wahlweise von dem Verbrennungsmotor oder von der elektrischen Maschine oder gleichzeitig von dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine angetrieben werden. Bei dem Getriebe handelt es sich üblicherweise um ein Automatikgetriebe, welches ein„integriertes Anfahrelement", d. h. eine für Anfahrvorgänge ausgelegte Kupplung aufweist.

Sogenannte„Vollhybrid-Fahrzeuge" können auch ohne Verbrennungsmotor, d. h. rein elektrisch fahren. Im reinen Elektro betrieb ist die zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle angeordnete Trennkupplung geöffnet und der Verbrennungsmotor abgestellt. Für einen Übergang in den verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb oder in einen„Mischbetrieb", bei dem das Fahrzeug sowohl vom Verbrennungsmotor als auch von der elektrischen Maschine angetrieben wird, muss der Verbrennungsmotor aus dem rein elektrischen Fahrbetrieb heraus zugestartet werden.

Bei vielen bislang bekannten Hybrid konzepten ist hierzu ein separates

Zustartsystem vorgesehen. Der Verbrennungsmotor wird dabei nicht von der dem Antriebsstrang zugeordneten elektrischen Maschine, sondern von einem separaten„Anlasser" gestartet. Nach einer Synchronisierung der Drehzahl der Kurbelwelle mit der Drehzahl der elektrischen Maschine des Hybridantriebs wird die Trennkupplung geschlossen und der Verbrennungsmotor kann Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs bereitstellen.

Ein separates Zustartsystem hat den Vorteil, dass die elektrische Maschine des Hybridantriebs vom Zustart des Verbrennungsmotors nicht, bzw. nicht unmittelbar beeinflusst wird. Ein Nachteil eines separaten Zustartsystem s sind hingegen die damit verbundenen Zusatzkosten. Ferner muss das 14- Volt-Bordnetz aufwändig erweitert werden, um Spannungseinbrüche während des Startvorgangs des Verbrennungsmotors zu begrenzen. Ein separates Zustartsystem ist üblicherweise über einen Riementrieb mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt. Ein solcher Riementrieb benötigt

Fahrzeuglängsrichtung zusätzlichen Bauraum.

Ein Verzicht auf ein separates Zustartsystem ist aufgrund vielfältiger technischer Randbedingungen häufig nicht ohne weiteres möglich. Würde man den Verbrennungsmotor im elektrischen Fahrbetrieb über die elektrische Maschine des Hybridantriebs durch Schließen der Trennkupplung zustarten, so wäre für eine„qualitativ hochwertige Regelung" des Zustartvorgangs (Vermeidung von Drehmomentschwankungen an den Antriebsrädern des Fahrzeugs) eine möglichst genaue Kenntnis des von der Trennkupplung übertragenen Drehmoments erforderlich. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum möglichst genauen

„näherungsweisen Ermitteln" des von einer Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere Hybridfahrzeugs, tatsächlichen übertragenen Drehmoments,

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Kupplungen, insbesondere Trennkupplungen, wie sie in Antriebssträngen von Fahrzeugen verbaut sind, werden üblicherweise hydraulisch bzw.

elektrohydraulisch angesteuert. Selbst wenn man die diversen Parameter (z. B. hydraulischer Steuerdruck, Kupplungstemperatur, etc.), mit bzw. unter denen die Steuereinrichtung der Kupplung angesteuert wird, kennt, kann hieraus nur relativ grob auf das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bzw. das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment geschlossen werden. Das tatsächlich von einer Kupplung übertragene Drehmoment hängt nämlich von einer Vielzahl teils unbekannter oder nur näherungsweise bekannter Parameter (wie Verschleißzustand der Kupplung, Öltemperatur und der damit korrelierenden Viskosität, etc.) ab.

Ausgangspunkt der Erfindung ist die Idee, das von einer Kupplung tatsächlich übertragbare bzw. übertragene Drehmoment als Summe eines„über die Kupplungsansteuerung eingesteuerten Drehmoments" bzw. eines„theoretisch übertragenen bzw. übertragbaren Drehmoments" und eines„Stör- Drehmoments" zu betrachten, das von einer Vielzahl von Störfaktoren beein- flusst sein kann.

Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, das Stör-Drehmoment (im regelungstechnischen Sinne) durch eine Störgrößenbeobachtung mittels eines Zustandsschätzers, z. B. über einen Kaiman-Filter, zu ermitteln. Um die Genauigkeit der Ermittlung des von der Kupplung tatsächlich übertragenen Drehmoments zu verbessern, wird das Kupplungsmoment als„Zustand eines Zustandsraummodelis" eingeführt. Das aus der hydraulischen Ansteuerung berechnete Kupplungsmoment (theoretisch übertragenes bzw. übertragbares Drehmoment) wird zusätzlich über einen Störgrößenbeobachter korrigiert. Es kann vorgesehen sein, dass die Korrektur des Kaiman-Filters nur im Moment des Zustarts des Verbrennungsmotors aktiv ist. Sie soll sich an dem Kupplungsdrehzahlfehler (Kupplungsdrehzahl = Drehzahldlf- ferenz zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine) zwischen Modell und Realität orientieren.

Je besser man das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment kennt, umso besser kann das bei einem Zustart des Verbrennungsmotors dem Antriebsstrang überlagerte Verbrennungsmotoranschleppmoment kompensiert werden. Je besser das Verbrennungsmotoranschleppmoment kompensiert werden kann, umso geringer sind die Auswirkungen des Zustarts auf das Antriebsmoment der Antriebsräder und umso höher ist der Fahrkomfort.

Voraussetzung für eine nähenungsweise Ermittlung des von der Kupplung tatsächlich übertragenen Drehmoments ist die Bereitstellung eines den Antriebsstrang abbildenden„Zustandsraummodelis". Unter dem Begriff Antriebsstrang kann z. B. die Gesamtheit der Drehmoment übertragenden Komponenten verstanden werden, angefangen vom Verbrennungsmotor bzw. der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bis zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs.

Bei einem Schließen der betrachteten Kupplung (d. h. der Kupplung, deren Drehmoment ermittelt werden soll), wird auf der Basis eines vorgegebenen physikalischen Models der Kupplung und der eingesteuerten Schließpara- meter (z. B. eingesteuerter Hydraulikdruck etc.) ein von der Kupplung theoretisch übertragbares oder übertragenes Moment ermittelt.

Das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment kann sich von dem theoretisch übertragbaren oder übertragenen Drehmoment unterscheiden, was durch Addieren des bereits erwähnten„Stör-Drehmoments" berücksichtigt wird.

Das Stör-Drehmoment wird auf Basis des den Antriebsstrang abbildenden Zustandsraummodells sowie auf Basis von Ist-Drehzahlen einzelner

Antriebsstrangkomponenten und/oder auf Basis von Ist-Drehmomenten ermittelt, die von einzelnen Antriebstrangkomponenten aktuell übertragen werden. Das Stör-Drehmoment wird also regelungstechnisch mittels einer Zustandsbeobachtung des Antriebsstrangs ermittelt. Die Ist-Drehzahlen bzw. die Ist-Drehmomente, welche in die Zustandsbeobachtung eingehen, können unmittelbar gemessenen oder aus anderen gemessenen oder anderweitig ermittelten oder bekannten Zustandsparametern des Antriebsstrangs abgeleitet werden.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass mit dem

erfindungsgemäßen Verfahren das von der Kupplung tatsächlich übertragbare bzw. übertragene Drehmoment relativ genau ermittelt werden kann, was Voraussetzung für eine qualitativ hochwertige Regelung des

Verbrennungsmotorzustarts aus dem rein elektrischen Fahrbetrieb heraus ist. Die Erfindung ermöglicht somit einen Verzicht auf ein separates Zustart- system.

Kennt man das von einer Kupplung des Antriebsstrangs tatsächlich übertragene Drehmoment genau oder zumindest relativ genau, so kann hierauf basierend, das auf Antriebsräder des Fahrzeugs übertragene Drehmoment entsprechend einem Soll-Drehmoment geregelt werden. Das Stör-Drehmoment beschreibt, wie oben bereits erläutert, eine eventuelle Abweichung des tatsächlich von der Kupplung übertragbaren bzw. übertragenen Drehmoments von dem über die Schließparameter eingesteuerten Soll-Drehmoment.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann das Stör-Drehmoment durch Aufprägen eines Kompensationsmoments mittels der elektrischen Maschine des Antriebsstrangs auf eine Drehkomponente des Antriebsstrangs (z. B. auf die Getriebeeingangswelle) und/oder durch Verändern der eingesteuerten Schließparamater der Kupplung kompensiert werden. Auf diese Weise können unerwünschte Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang verringert bzw. eliminiert werden, was nicht nur für einen Zustart des Verbrennungsmotors aus dem rein elektrischen Fahrbetrieb heraus von großer Bedeutung ist, sondern auch für eine aktive Schwingungsdämpfung während des normalen Fahrbetriebs.

Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.

Die einzige Figur 1 beschreibt ein Zustandsraummodell eines typischen Parallelhybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs. Ein Parallelhybrid- antriebsstrang 1 eines Fahrzeugs weist einen Verbrennungsmotor 2 auf, dessen Kurbelwelle ein Drehmoment T_Vm abgibt. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 2 über einen Torsionsschwingungsdämpfer 4 (oder über eine Kombination aus einem Torsionsschwingungsdämpfer und ein„Fliehkraftpendel") mit einer Eingangsseite 5 einer Trennkupplung, die hier auch mit der Bezeichnung „KO" bezeichnet ist, verbunden. Die Trennkupplung 6 bzw. K0 überträgt ein tatsächliches Drehmoment T__K0 auf ein Abtriebselement 7 der Kupplung KO. Das Abtriebselement 7 ist hier durch eine Getriebeeingangswelle eines Automatikgetriebes 8 gebildet. Das Automatikgetriebe 8 weist ein integriertes Anfahrelement 9 auf, d. h. eine Kupplung, die so ausgelegt ist, dass sie ein Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht. Eine Getriebeausgangswelle 10 des Automatikgetriebes 8 ist z. B. über eine hier nicht näher dargestellte Gelenkwelle mit einem Hinterachsgetriebe 11 verbunden. Das Hinterachsgetriebe 11 verteilt das Drehmoment über eine„Achse" 12, d. h. über eine linke und rechte Antriebswelle auf Antriebsräder, die hier zusammenfassend schematisiert mit dem Bezugszeichen 13 dargestellt sind. Die Antriebsräder 13 wiederum sind auf einem hier nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau gelagert.

Wie aus dem in Figur 1 gezeigten Modell ersichtlich ist, kann der Antriebsstrang 1 im Wesentlichen durch folgende Drehmomente beschrieben werden:

T_Vm: vom Verbrennungsmotor abgegebenes Drehmoment.

T_K0: tatsächlich von der Trennkupplung 6 bzw. K0 übertragebares oder übertragenes Drehmoment.

T EM: von einer elektrischen Maschine 14 des Hybridantriebsstrangs auf den Hybridantriebsstrang 1 ausgeübtes Drehmoment. TJAE: von einem integrierten Anfahrelement des Getriebes auf den

Antriebsstrang 1 ausgeübtes Drehmoment.

T_B: von Fahrzeugbremsen auf Antriebsräder des Fahrzeugs

ausgeübtes Bremsmoment.

T_RL: Fahrwiderstandsmomente resultierend z. B. aus der Steigung der Fahrbahn, Luftwiderständen des Fahrzeugs etc.

Der Antriebsstrang des Fahrzeugs kann in dem Fachmann bekannter bekannter Weise mittels eines Zustandsraummodeis regelungstechnisch abgebildet werden. Für ein lineares, zeitinvariantes Mehrgrößensystem der Ordnung n mit r Eingangsgrößen und m Ausgangsgrößen lässt sich das

Zustandsraummodell bekanntlich durch folgende beiden Gleichungen darstellen: dx (t) / dt = A x (t )+ B u (t);

y (t) = C x(t) + D u (t); x (t) beschreibt einen Zustandsvektor, u(t) einen Eingangsvektor oder Steuervektor und y(t) einen Ausgangsvektor (Beobachtungsvektor). A ist die den Antriebsstrang beschreibende Systemmatrix, B die Eingangs- oder Steuermatrix, C die Ausgangs oder Beobachtungsmatrix und D die sogenannte

Durchgangsmatrix.

IVlittels eines derartigen Zustandsraummodells, welches mehrere, aktuell im Antriebsstrang auftretende Drehzahlen und/oder mehrere, aktuell im Antriebsstrang auftretende Drehmomente sowie das der Kupplung KO eingesteuerte Drehmoment berücksichtigt, kann ein an der Kupplung KO auftretendes Stör-Drehmoment ermittelt werden, weiches dem der Kupplung KO eingesteuerten Soll-Drehmoment zu dem von der Kupplung KO tatsächlich übertragenen Drehmoment Kotst überlagert ist.