Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung des Getriebespieles eines Getriebes, welches mit einer E-Maschine eines mindestens eine E- Maschine aufweisenden Fahrzeugs gekoppelt ist.

Stand der Technik

DE 10 2015 120 263 Al bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des Verschleißes in einer Anordnung, in der ein Motor über eine

Übertragungseinrichtung, beispielsweise ein Getriebe eine Last bewegt. Dem Motor ist ein erster Inkrementalgeber und der Last ist ein zweiter

Inkrementalgeber zugeordnet. Eine Messdifferenz zwischen den beiden

Inkrementalgebern wird zu einem bestimmten Lastfall bestimmt, wobei die Messdifferenz eine Winkeldifferenz sein kann. Folgend wird eine Amplitude einer von der Messdifferenz beschriebenen Schwingung bestimmt und eine

Amplitudenfunktion in Abhängigkeit der bestimmten Amplituden berechnet. Diese Amplitudenfunktion wird mit gespeicherten charakteristischen Funktionen verglichen, um zumindest eine nächstliegende charakteristische Funktion aus den gespeicherten charakteristischen Funktionen auszuwählen. Die

nächstliegende charakteristische Funktion gibt eine Aussage über die Art einer vorliegenden Nichtlinearität der Übertragungseinrichtung und erlaubt damit Rückschlüsse auf die Art eines Verschleißes, wie beispielsweise das Auftreten eines Getriebespiels.

DE 10 2012 011 757 Al offenbart ein Verfahren zum Erfassen eines

Verdrehspieles eines Antriebsstrangs eine Fahrzeugs. Es wird eine

Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl und einer Referenzdrehzahl, welche beispielsweise durch Multiplikation von der tatsächlich gemessenen Raddrehzahl mit der Übersetzung des Getriebes gebildet wird, vor einem Übergang von einem Schub- in einen Zugbetrieb des Fahrzeugs ermittelt. Dabei kann die

Motordrehzahl von einem Motorsteuergerät und die Referenzdrehzahl von einem Bremsensteuergerät erfasst werden. Diese Drehzahldifferenz wird über die Zeit integriert, bis trotz weiterhin positivem Drehmoment am Antriebsstrang entweder ein Rückgang der Motordrehzahl festgestellt wird, oder die Differenz zwischen Motordrehzahl und Referenzdrehzahl im Wesentlichen wieder den Wert vor dem Zeitpunkt des Übergangs vom Schubbetrieb zum Zugbetrieb angenommen hat.

DE 10 2007 030 800 Al hat ein Verfahren zur Regelung einer mechanischen Ausgangsgröße eines Getriebes zum Gegenstand. Dabei werden

Getriebestellungen an zwei verschiedenen, antriebsverbundenen Stellen des Getriebes gemessen und deren Abweichung voneinander als Regelgröße geregelt. Eine Getriebestellung im Sinne von DE 10 2007 030 800 Al ist eine Winkellage einer Getriebewelle oder deren Drehwinkel. Die Abweichung der beiden gemessenen Getriebestellungen voneinander wird kontinuierlich überwacht und zur Erfassung von Sensorfehlern oder Mechanikdefekten sowie zur Überwachung eines Getriebespieles ausgewertet. Dabei wird die

Abweichung mit einem vorgegebenen zulässigen Wert verglichen.

Zukünftig werden vermehrt Fahrzeuge mit elektrischen Achsantrieben vor allem als Batterieelektrofahrzeuge zum Einsatz kommen. Dabei wird die

Leistungselektronik direkt an bzw. auf der E-Maschine angebracht, da dadurch unter anderem Kabelverbindungen und Stecker eingespart werden können. Vorzugsweise werden dabei die elektrische Maschine, das Getriebe und die Leistungselektronik zu einer elektrischen Antriebsachse, einem E-Achsen-Modul, kombiniert. Typischerweise besteht das Getriebe aus einer festen Übersetzung ohne Gangstufen, ohne Kupplung und ohne Torsionsdämpfer. Für das

Getriebespiel müssen genaue Toleranzanforderungen der Automobilhersteller über die Fahrzeuglebensdauer gesehen, eingehalten werden. Aufgrund des hochdynamischen elektrischen Antriebes wirkt sich das Getriebespiel stark auf die Fahrbarkeit aus. Darstellung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Getriebespieles eines Getriebes, welches mit einer E-Maschine eines mindestens eine E-Maschine aufweisenden Fahrzeugs gekoppelt ist, vorgeschlagen, bei dem zumindest die nachfolgenden Verfahrensschritte durchlaufen werden: a) Erfassung der Drehzahl der mindestens einen E-Maschine bei einem

Fahreingriff und Erfassung aus diesem hervorgehender

Drehzahlschwankungen, b) Auswertung einer hochfrequenten Schwingung, erzeugt durch Erreichen eines unteren Anschlages durch das Getriebe bei Verzögerungsphasen und Erreichen eines oberen Anschlages durch das Getriebe bei

Drehrichtungsumkehr bei Beschleunigungsphasen, c) Ausfilterung hochfrequenter Anteile aus der hochfrequenten Schwingung gemäß Verfahrensschritt b), bei deren Auftreten aus dem Drehzahlsignal eine Lageinformation hinsichtlich eines zugehörigen Drehwinkels gespeichert wird, d) Auswertung eines Abstandes zwischen dem oberen Anschlag und dem unteren Anschlag und Ermittlung des Getriebespieles aus der Differenz der Lageinformationen zwischen dem oberen Anschlag und der

Lageinformation des unteren Anschlags.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens handelt es sich bei dem Fahreingriff beispielsweise um einen ABS-Eingriff, d.h. ein intermittierend erfolgendes Blockieren und wieder Freigeben der Räder des Fahrzeuges, oder um einen einfachen Bremseingriff oder auch um Bremsen im Rahmen einer Rekuperationsfunktion zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie zum Wiederaufladen der Traktionsbatterie.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Speicherung des ermittelten Getriebespieles abhängig von der Fahrzeuglebensdauer oder auch der Laufleistung in Kilometern des Fahrzeugs. Anhand der gespeicherten Daten des Getriebespiels kann aufgrund einer Zunahme des Getriebespiels auf ein gleichmäßiges Altern durch mechanischen Verschleiß des Getriebes

geschlossen werden. Dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren folgend, erfolgt eine Mittelung von Getriebespielen über mehrere Fahreingriffe über eine bestimmte Fahrstrecke hinweg, wobei auch ein Vergleich der

Mittelwerte des Getriebespieles erfolgt.

Wird hierbei ein erster Gradient für einen allmählichen Anstieg der Mittelwerte des Getriebespieles über die Laufleistung oder die Fahrzeuglebensdauer festgestellt, kann auf eine übliche Alterung der Komponenten des Getriebes geschlossen werden, beispielsweise auf einen mechanischen Abrieb der miteinander kämmenden Zahnflanken der Zahnräder des Getriebes. Wird ein zweiter, steiler verlaufender Gradient für den Anstieg der Mittelwerte des Getriebespieles sowie ein Überschreiten einer Diagnoseschwelle detektiert, kann auf einen Defekt des Getriebes und/oder der mindestens einen E-Maschine geschlossen werden. Der erste Gradient sowie der zweite Gradient werden aufgrund der jeweiligen Mittelwerte der ermittelten Getriebespiele bestimmt. Bei Überschreitung der Diagnoseschwellwerte durch mindestens einen Mittelwert des Getriebespieles, erfolgt ein Eintrag in einen Fehlerspeicher des Fahrzeugs, der im Rahmen von Routineuntersuchungen bzw. im Rahmen von

Inspektionsterminen ausgelesen wird. Es kann auch bei Überschreitung eines Diagnoseschwellwertes durch einen Mittelwert des ermittelten Getriebespiels eine sofortige Fehlermeldung generiert werden, sowie ein Hinweis dahingehend ausgegeben werden, dass eine Werkstatt aufzusuchen ist.

In Reaktion auf die ermittelten Gradienten, den ersten Gradienten für einen Anstieg der Mittelwerte des Getriebespieles im Hinblick auf eine übliche Alterung oder auf einen zweiten, steiler verlaufenden Gradienten bei einem Anstieg der Mittelwerte des Getriebespieles bei einem sich anbahnenden Defekt, kann in Reaktion darauf eine Reduktion des Drehmomentes der mindestens einen E- Maschine bei einer Beschleunigungsphase des Fahrzeugs vorgegeben werden, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs, beispielsweise bis zum nächsten regulären Inspektionstermin oder bis zur nächstgelegenen Werkstatt zu gewährleisten. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können die Mittelwerte des

Getriebespieles bei Fahrbarkeitsfunktionen, insbesondere einer Anti- Ruckei- Funktion Berücksichtigung finden. Fahrbarkeitsfunktionen beeinflussen in vorteilhafter Weise den Fahrkomfort. Die Antiruckeifunktion stellt eine dieser Fahrbarkeitsfunktionen dar und bildet einen Teil der Momentensteuerung. Die Antiruckeifunktion dient einerseits der Verbesserung des Fahrkomforts und andererseits dem Schutz von Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Getriebe, Differential und Übertragungselemente. Im Falle eines abrupten Momentenwechsels beispielsweise ist durch die Antiruckeifunktion gesichert, dass das erforderliche Moment binnen weniger 100 ms angepasst wird. Dadurch können negative, sich auf den Antriebsstrang erstreckende Einflüsse abrupter Momentenwechsel, die zu Schwingungen im Antriebsstrang führen können und zu Beschädigung der oben genannten Komponenten führen können, vermieden. Die Antiruckeifunktion vermeidet mechanische Schwingungen. Die

Antiruckeifunktion greift bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund der dort selteneren Momentenwechsel weniger stark ein und ist beispielsweise gar nicht wirksam bei Höchstgeschwindigkeit der mindestens einen E-Maschine.

Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren besteht alternativ die Möglichkeit, die Drehzahlsignale gemäß Verfahrensschritt a) durch eine

Frequenzanalyse, insbesondere eine Fast- Fourier-Transformation auszuwerten und bei Veränderung hochfrequenter Anteile auf eine Änderung des

Getriebespieles zu schließen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren bietet in vorteilhafter Weise eine Möglichkeit, über die Fahrzeuglebensdauer gesehen, eine Erkennung eines sich ändernden Getriebespieles zu ermöglichen. Die Erkennung des

Getriebespieles kann insbesondere im Rahmen einer Fehlererkennung präventiv genutzt werden, sobald das Getriebespiel einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Im Vorfeld lassen sich anbahnende Defekte erkennen, bevor die Fahrbarkeit des Fahrzeuges signifikant beeinflusst wird. Solange die Fahrbarkeit des Fahrzeugs gegeben ist, werden aus der

Überschreitung von Diagnoseschwellwerten durch die ermittelten Mittelwerte des Getriebespieles Warnhinweise an den Fahrer ausgegeben, oder es kann in vorteilhafter Weise das zulässige Drehmoment, welches die mindestens eine E- Maschine während der Beschleunigungsphase des Fahrzeugs aufbringt, reduziert werden, so dass die Momentenbelastung eines möglicherweise vorgeschädigten Getriebes herabgesetzt wird und somit die Fahrbarkeit des Fahrzeugs bis Abhilfemaßnahmen ergriffen werden können, gewährleistet bleibt. Die erkannten Getriebespiele bzw. deren Mittelwerte, können bei verschiedenen Funktionen zur Verbesserung der Fahrbarkeit benutzt werden. Eine

Fahrbarkeitsverbesserung kann beispielsweise unter Einsatz der

Antiruckeifunktion dahingehend erfolgen, dass eine Begrenzung des

Drehmomentes bzw. einer Dynamik am Antrieb gesteuert wird. So wird beispielsweise bei einem größer ermittelten Spiel im Getriebe die

Fahrzeugbeschleunigung auf eine Maximalbeschleunigung begrenzt und dadurch die Dynamik reduziert, was die mechanische Belastung der

Komponenten des Antriebsstranges nicht unerheblich herabsetzt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender

beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 eine Ansicht eines Teils eines E-Achsenmoduls,

Figur 2 eine Explosionsdarstellung des E-Achsenmoduls gemäß Figur 1 mit schematisch angedeuteter E- Maschine,

Figur 3 eine perspektivische Ansicht eines Getriebes,

Figur 4 eine Auswertung eines Fahreingriffs, Figur 5 eine Darstellung eines oberen Anschlages für das Getriebe bzw. eines unteren Anschlags für das Getriebe bei Drehrichtungsumkehr,

Figur 6 eine Darstellung eines Mittelwertverlaufes des Getriebespiels,

aufgetragen über die Kilometerlaufleistung eines Fahrzeugs.

Ausführungsvarianten

Der Darstellung gemäß Figur 1 ist ein Teil eines E-Achsenmoduls 10 zu entnehmen. Das E-Achsenmodul 10 umfasst ein erstes Gehäuseteil 14 sowie ein zweites Gehäuseteil 16. Auf den beiden Gehäuseteilen 14 bzw. 16 befindet sich eine Leistungselektronik 18 an der elektrische Anschlüsse 20 ausgeführt sind.

Figur 2 zeigt das E-Achsenmodul 10 gemäß der Darstellung in Figur 1 in

Explosionsdarstellung. Aus der Darstellung gemäß Figur 2 geht hervor, dass im ersten Gehäuseteil 14 sowie im zweiten Gehäuseteil 16 eine E- Maschine 12 angeordnet ist. Auf den beiden Gehäuseteilen 14 bzw. 16 ist in deren montierten Zustand die Leistungselektronik 18 mit daran ausgebildeten elektrischen

Anschlüssen 20 aufgenommen.

Der Figur 3 ist eine E-Maschine 12 zu entnehmen, über deren Abtrieb 22 ein Getriebe 24 angetrieben ist. Bei dem Getriebe 24 handelt es sich in der

Darstellung gemäß der Figur 3 um eine Stirnradstufe 26. Diese umfasst ein auf dem Abtrieb 22 der E-Maschine 12 aufgenommenes Ritzel 28. Das Ritzel 28 kämmt mit einem Zwischenrad 30, welches wiederum ein Stirnrad 32 antreibt, welches auf einer separaten Welle aufgenommen ist. Aus Gründen der

Schallerzeugung, d.h. um eine geringe Geräuschemission durch das Getriebe 24 zu erreichen, sind die Verzahnungen des Ritzels 28, des Zwischenrades 30 und des Stirnrades 32 der Stirnradstufe 26 als Schrägverzahnungen 34 beschaffen.

Figur 4 zeigt eine Auswertung eines Fahreingriffs.

Ein Ablauf des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens stellt sich wie folgt dar: Bei einem Fahreingriff 80, beispielsweise einem Bremseingriff im Rahmen des Eingriffs des ABS-Systems des Fahrzeugs, wird die Drehzahl der mindestens einen E-Maschine 12 erfasst und ausgewertet. Die Ermittlung des

Getriebespieles 40 erfolgt wie obenstehend beschrieben. Eine dauerhafte Speicherung des ermittelten Wertes 50 für das Getriebespiel 40 wird

beispielsweise abhängig von der Fahrzeuglebensdauer bzw. der

Kilometerlaufleistung des Fahrzeugs durchgeführt. Bei einem erneuten

Fahreingriff 80, z.B. einem ABS-Eingriff, wird erneut ein Wert 50 für ein

Getriebespiel 40 ermittelt.

Es erfolgt eine Mittelung der erfassten Getriebespiele 40, d.h. die Bestimmung von Mittelwerten 62 für das Getriebespiel 40 über mehrere Bremseingriffe über eine bestimmte Fahrstrecke, beispielsweise wird eine Mittelung des

Getriebespieles, GS_M = Mittel von Getriebespiel 1 bis Getriebespiel 5 vorgenommen, oder innerhalb einer bestimmten Fahrstrecke, beispielsweise bis 5000 km Laufleistung 64 des Fahrzeugs. Danach erfolgt ein Vergleich der Mittelwerte 62 über die Fahrzeuglebensdauer. Die Berücksichtigung des gemittelten Getriebespieles wird bei Fahrbarkeitsfunktionen, wie beispielsweise der Anti-Ruckel-Dämpfung vorgenommen. Bezugszeichen 82 bezeichnet ein Fenster einer Drehzahlschwankung, die in Figur 4 vergrößert herausgehoben ist und Verzögerungsphasen 56 sowie Beschleunigungsphasen 58 umfasst.

Für den Fall, dass das gemittelte Getriebespiel 40 einen Fehlerschwellwert überschreitet, erfolgt ein Eintrag in einen Fehlerspeicher. Eine Folge dieser Überschreitung (vergleiche Darstellung gemäß Figur 6) ist beispielsweise eine Reduktion des Drehmomentes, welches über die mindestens eine E-Maschine 12, etwa bei Beschleunigungsphasen 58 bzw. bei Rekuperationsphasen zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie, gesetzt wird.

Figur 5 ist eine Darstellung des Verlaufes des Getriebespieles aufgetragen über einen Drehwinkel/Lageinformation zu entnehmen.

Bei einem Fahreingriff 80, beispielsweise einem vom Fahrer initiierten Bremsen oder einem von der ABS-Steuerung initiierten ABS-Eingriff oder beim Bremsen zur Energierekuperation, d.h. zum Umwandeln kinetischer Energie in elektrische Energie, kommt es zu Drehzahlschwankungen, die Verzögerungsphasen 56 und Beschleunigungsphasen 58 umfassen. Diese Drehzahlschwankungen treten im Antriebsstrang und damit auch an der mindestens einen E-Maschine 12 sowie am Getriebe 24 auf. Im Rahmen der Verzögerungsphase 56 wird beim Bremsen des Rades des Fahrzeugs das Getriebe 24 bzw. der Antriebsstrang kurzzeitig an einen unteren Anschlag 54 geführt. Im Rahmen der Drehzahlschwankungen erfolgt beim Beschleunigen des Rades, beispielsweise beim kurzzeitigen Lösen der Bremse das Erreichen eines oberen Anschlages 52 durch das Getriebe 24 in entgegengesetzter Drehrichtung. Dieses„kurzzeitige Anschlägen“ führt zum Auftreten einer hochfrequenten Schwingung. Unter dem Begriff„Anschlägen“, bzw. dem oberen Anschlag 52 und dem unteren Anschlag 54 ist im vorliegenden Zusammenhang zu verstehen, dass miteinander kämmende Zähne innerhalb der Stirnradstufe 26 entweder miteinander innerhalb eines ersten Kontaktbereiches 44 bzw. eines zweiten Kontaktbereiches 48 eine Flankenberührung ausführen. Innerhalb des in Figur 5 dargestellten Bereiches 46„Getriebe frei“ berühren sich die Flanken der miteinander kämmenden Zähne der Stirnradstufe 26 gerade nicht. Wie aus Figur 4 hervorgeht, führt das kurzzeitige„Anschlägen“, d.h. die kurzzeitig auftretende Flankenberührung der Zähne miteinander kämmender Ritzel 28, dem Zwischenrad 30 und Stirnrad 32, zum Auftreten einer schnell abklingenden hochfrequenten Schwingung 60. Durch das Auswerten des Abstandes zwischen dem oberen Anschlag 52 (positiver Anschlag) und dem unteren Anschlag 54 (negativer Anschlag) kann das Getriebespiel 40 - im in Figur 5 dargestellten Beispiel beträgt der Wert 50 für das Getriebespiel 40 0,2 mm - bestimmt werden. Hierfür werden die hochfrequenten Anteile aus der hochfrequenten Schwingung 60 herausgefiltert. Immer wenn diese auftreten, d.h. entsprechende Signale am Filterausgang einen Schwellwert überschreiten, wird die dazugehörige Lageinformation 42, d.h. der Drehwinkel gespeichert. Aus der Differenz der Lageinformationen 42 in Bezug auf den Drehwinkel, an dem der obere Anschlag 52 bzw. der untere Anschlag 54 erreicht wird, kann ein Wert 50 für das Getriebespiel 40 ermittelt werden.

Alternativ besteht auch die Möglichkeit, das Drehzahlsignal gemäß

Verfahrensschritt a) auch einer Frequenzanalyse, beispielsweise einer Fast- Fourier-Transformation zu unterziehen. Durch Veränderung beispielsweise der hochfrequenten Anteile, kann auf eine Veränderung des Getriebespieles 40 geschlossen werden.

Der Darstellung gemäß Figur 6 ist das gemittelte Getriebespiel, aufgetragen über die Laufleistung 64 des Fahrzeugs, zu entnehmen.

Aus der Darstellung gemäß Figur 6 geht hervor, dass die Mittelwerte 62 für das Getriebespiel 40 über die Fahrzeuglebensdauer bzw. über die Laufleistung 64 des Fahrzeugs zunehmen. Diese Zunahme lässt sich in einem ersten Gradienten 66 abbilden, wobei die Steigung des ersten Gradienten auf einen natürlichen Verschleiß und damit auf eine übliche Alterung hindeutet. Innerhalb des

Diagnosebereiches 70 bleibt der erste Gradient 66 im Wesentlichen konstant. Bei Auftreten eines Fehlers überschreitet ein zweiter Gradient 72 für die Mittelwerte 62 einen Diagnoseschwellwert 68. Im Vergleich zum ersten Gradienten 66 ist der zweite Gradient 72 in Bezug auf die Mittelwerte 62 deutlich steiler. Für den Fall, dass der zweite Gradient 72 für die Mittelwerte 62 den Diagnoseschwellwert 68 als Schwellwertüberschreitung übersteigt, kommt es zu einem Fehlereintrag in einen Fehlerspeicher. Dieser Eintrag in den Fehlerspeicher initiiert beispielsweise eine Begrenzung des maximalen Drehmomentes, was über die mindestens eine E-Maschine 12 auf das Getriebe 24 bei Beschleunigungsphasen 58 übertragen wird. Anstelle von Absolutwerten für das Getriebespiel 40, können auch die erwähnten ersten Gradienten 66 und zweiten Gradienten 72 zur Diagnose herangezogen werden. Bei langsam erfolgenden Änderungen im Rahmen des ersten Gradienten 66 wird auf eine übliche Alterung aufgrund des Verschleißes der Komponenten des Getriebes 24 geschlossen, während bei schnellen

Änderungen, d.h. der Detektion eines zweiten Gradienten 72 auf eine

zunehmende Schädigung bzw. einen baldigen Ausfall von Komponenten des Getriebes 24 geschlossen wird. In diesem Falle können entsprechende Hinweise an den Fahrer ausgegeben werden, die das von der mindestens E-Maschine 12 abgegebene Moment reduziert, und dergleichen mehr.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren kann bei einfachen

Bremseingriffen außerhalb des Eingriffes eines ABS-Systems angewendet werden. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren kann auch dann verwendet werden, falls der ABS- Eingriff mittels einer Ansteuerung der mindestens einen E-Maschine 12 erfolgt, ebenso im Rahmen von Bremsen innerhalb eines Rekuperationsmodus zur Umwandlung kinetischer Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Aufladen der Traktionsbatterie. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren lässt sich auch auf Mehr-Gang- Schaltgetriebe übertragen. Dabei ist das jeweils auftretende Getriebespiel 40 abhängig von der Gangstufe zu ermitteln. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren auf andere elektrische

Antriebssystems, beispielsweise eine elektrische Lenkung oder Industrieantriebe zu übertragen.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.