Titel

Verfahren zum Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Assistieren eines Kraftfahrzeugs bei ei nem zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeug des Kraftfahrzeugs inner halb einer Infrastruktur. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, ein Compu terprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.

Stand der Technik

Die Offenlegungsschrift DE 102 10 546 A1 offenbart ein Verfahren und ein Sys tem zur automatischen Fahrzeugführung.

Die Offenlegungsschrift WO 2017/041941 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs.

Offenbarung der Erfindung

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bei einer zumindest teilautoma tisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Infrastruktur bereitzu stellen.

Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen An sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen. Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Assistieren eines Kraftfahr zeugs bei einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Infrastruktur bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

- Empfangen von Bereichssignalen, die einen mittels einer Umfeldsensorik er fassten ersten Bereich der Infrastruktur repräsentieren,

- Ermitteln für ein sich dem ersten Bereich zumindest teilautomatisiert geführt näherndes Kraftfahrzeug, ob ein zweiter Bereich, der ein Teilbereich des ers ten Bereichs oder der erste Bereich ist, zu einer voraussichtlichen Ankunfts zeit des Kraftfahrzeugs am ersten oder zweiten Bereich frei von einem mögli chen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist, basierend auf den Bereichs signalen,

- bei einem zu der voraussichtlichen Ankunftszeit von einem möglichen Kollisi onsobjekt für das Kraftfahrzeug freien zweiten Bereich Ausgeben eines Frei gabesignals zum Senden einer Kommunikationsnachricht über ein Kommuni kationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug, dass der zweite Bereich zu der vo raussichtlichen Ankunftszeit frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist.

Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.

Nach einem dritten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.

Nach einem vierten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereit gestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem dritten Aspekt gespeichert ist.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass ein Bereich einer Infrastruktur mittels einer Umfeldsensorik überwacht wird, wobei basierend auf der Überwachung ermittelt wird, ob der Be reich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für ein sich dem Bereich nähern- des Kraftfahrzeug ist zu einem Zeitpunkt einer voraussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs am Bereich. Wenn zur voraussichtlichen Ankunftszeit der Bereich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt ist, wird dies dem Kraftfahrzeug mitge teilt. Das heißt also, dass das Kraftfahrzeug in einem solchen Fall die Information erhält, dass der Bereich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraft fahrzeug zur voraussichtlichen Ankunftszeit sein wird. Basierend auf dieser In formation kann dann das Kraftfahrzeug effizient zumindest teilautomatisiert ge führt werden.

Sofern beispielsweise das zumindest teilautomatisiert geführte Kraftfahrzeug nicht die Information erhält, dass der Bereich der Infrastruktur zur voraussichtli chen Ankunftszeit frei von einem möglichen Kollisionsobjekt ist, kann auch hier basierend auf dem Fehlen dieser Information das Kraftfahrzeug effizient zumin dest teilautomatisiert geführt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert seine Geschwindigkeit verringert beziehungsweise sogar ganz anhält.

Somit wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Kraftfahr zeug bei einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt innerhalb einer Infra struktur effizient assistiert werden kann.

Die Formulierung„zumindest teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen“ umfasst die folgenden Fälle: Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen, hochautomatisier tes Steuern bzw. Führen, vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen, fahrerloses Steuern bzw. Führen, Fernsteuern des Kraftfahrzeugs.

Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb ei nes Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steu ern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querfüh rung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Hochautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb ei nes Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steu ern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Über nahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, dass Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen.

Vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb ei nes Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steu ern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. In dem spezifi schen Anwendungsfall ist der Fahrer nicht erforderlich.

Fahrerloses Steuern bzw. Führen bedeutet, dass unabhängig von einem spezifi schen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren inner halb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahr spur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Quer führung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraft fahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahr zeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Die Längs- und Querführung des Fahrzeugs werden somit zum Beispiel bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umweltbedingungen automatisch gesteuert. Die vollständige Fahraufgabe des Fahrers wird somit automatisch übernommen. Der Fahrer ist somit nicht mehr erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann also auch ohne Fahrer von einer beliebigen Startposition zu einer beliebi gen Zielposition fahren. Potentielle Probleme werden automatisch gelöst, also ohne Hilfe des Fahrers.

Ein Fernsteuern des Kraftfahrzeugs bedeutet, dass eine Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs ferngesteuert werden. Das heißt beispielsweise, dass Fern steuerungssignale zum Fernsteuern der Quer- und Längsführung an das Kraft fahrzeug gesendet werden. Das Fernsteuern wird zum Beispiel mittels einer ent fernten Fernsteuerungseinrichtung durchgeführt.

Eine Infrastruktur im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eine Verkehrsinf rastruktur. Eine Verkehrsinfrastruktur im Sinne der Beschreibung umfasst bei spielsweise eine oder mehrere Straßen, allgemein Verkehrswege. Eine Ver kehrsinfrastruktur im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise einen oder mehrere Verkehrsknotenpunkte beziehungsweise einen oder mehrere Straßen knotenpunkte.

Ein Bereich im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise ein Verkehrsknoten punkt beziehungsweise ein Straßenknotenpunkt. Ein Straßenknotenpunkt ist bei spielsweise eine Kreuzung oder eine Einmündung von Straßen. Das heißt also, dass ein Straßenknotenpunkt eine Straßenkreuzung sein kann. Ein Straßenkno tenpunkt ist beispielsweise ein Bahnübergang, ein Autobahnkreuz, ein Auto bahndreieck, ein Kreisverkehr, eine Autobahnauffahrt oder eine Autobahnabfahrt.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahr zeugs prädiziert wird, um die voraussichtliche Ankunftszeit zu ermitteln.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die voraussichtli che Ankunftszeit effizient ermittelt werden kann.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass Kinematiksignale empfangen werden, die eine oder mehrere kinematische Größen des Kraftfahr zeugs repräsentieren, wobei das Prädizieren basierend auf den Kinematiksigna len durchgeführt wird. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Prädizieren effizient durchgeführt werden kann.

Eine kinematische Größe im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eine der folgenden klimatischen Größen: Ort beziehungsweise Position des Kraftfahr zeugs, Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und Beschleunigung des Kraftfahr zeugs.

Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass historische Verkehrszu standssignale empfangen werden, die einen historischen Verkehrszustand des zweiten Bereichs zu einer der voraussichtlichen Ankunftszeit entsprechenden Uhrzeit repräsentieren, wobei das Ermitteln, ob der zweite Bereich zu der vo raussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs am zweiten Bereich frei von ei nem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist, basierend auf den his torischen Verkehrszustandssignalen durchgeführt wird.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Ermitteln ef fizient durchgeführt werden kann.

Das Verwenden von historischen Verkehrszustandssignalen weist weiter den technischen Vorteil auf, dass beispielsweise eine Analyse der Bereichssignale ef fizient durchgeführt werden kann. Wenn beispielsweise basierend auf den Be reichssignalen ein mögliches Kollisionsobjekt detektiert wurde, kann dieses unter Verwendung der historischen Verkehrszustandssignale beispielsweise plausibili- siert werden. Denn wenn beispielsweise in der Vergangenheit bereits zu dieser Uhrzeit eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen innerhalb des Bereichs fuhren, wird das aktuell detektierte mögliche Kollisionsobjekt mit einer sehr hohen Wahr scheinlichkeit real sein.

In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln, ob der zweite Bereich zu der voraussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs am Be reich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist, ein Ver arbeiten der Bereichssignale umfasst, um ein mögliches Kollisionsobjekt zu de- tektieren, wobei bei Detektion eines möglichen Kollisionsobjekts eine Bewegung des detektierten möglichen Kollisionsobjekts basierend auf den Bereichssignalen prädiziert wird, um zu ermitteln, ob sich das detektierte mögliche Kollisionsobjekt zu der voraussichtlichen Ankunftszeit noch innerhalb des zweiten Bereichs befin den wird.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Ermitteln ef fizient durchgeführt werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass wenn sich das de tektierte mögliche Kollisionsobjekt zu der voraussichtlichen Ankunftszeit noch in nerhalb des zweiten Bereichs befinden wird, basierend auf der Prädiktion des de- tektierten möglichen Kollisionsobjekts ermittelt wird, zu welcher Zeit das detek tierte mögliche Kollisionsobjekt den zweiten Bereich verlassen wird, wobei basie rend auf der ermittelten Zeit Fahrverhaltenssignale erzeugt und ausgegeben werden, welche ein Soll-Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs repräsentieren, basie rend auf welchem das Kraftfahrzeug zu der ermittelten Zeit am ersten oder zwei ten Bereich voraussichtlich ankommen wird.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient bei seiner zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt unterstützt werden kann. Wenn also das Kraftfahrzeug dem Soll-Fahrverhalten folgt, wird es zu der ermittelten Zeit voraussichtlich am ersten beziehungsweise zweiten Bereich an kommen. Dann aber ist voraussichtlich der erste beziehungsweise zweite Be reich wieder frei von dem detektierten möglichen Kollisionsobjekt, sodass eine kollisionsfreie Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb des Bereichs möglich ist.

In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der zweite Bereich ein Teilbereich des ersten Bereichs ist und basierend auf einer voraussichtlichen Trajektorie des Kraftfahrzeugs derart festgelegt wird, dass die voraussichtliche Trajektorie durch den ersten Bereich führt.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Ermitteln ef fizient durchgeführt werden kann.

Das heißt also, dass hier nur ein Teilbereich des ersten Bereichs betrachtet wird, was eine effiziente und schnelle Analyse der Bereichssignale erlaubt. Eine Umfeldsensorik im Sinne der Beschreibung umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren.

Umfeldsensoren im Sinne der Beschreibung sind beispielsweise räumlich inner halb der Infrastruktur verteilt angeordnet.

Umfeldsensoren im Sinne der Beschreibung sind beispielsweise von einem an deren oder anderen Kraftfahrzeug umfasst, die verschieden von dem sich dem Bereich nähernden Kraftfahrzeug sind. Beispielsweise handelt es sich bei diesen weiteren Kraftfahrzeugen um Kraftfahrzeuge, die um oder innerhalb des Bereichs beziehungsweise benachbart zum Bereich abgestellt, beispielsweise geparkt, sind.

Umfeldsensoren im Sinne der Beschreibung sind beispielsweise stationär ange ordnet.

Umfeldsensoren im Sinne der Beschreibung sind beispielsweise mobile Umfeld sensoren. Beispielsweise ist ein Umfeldsensor an einem umbenannten Luftfahr zeug, beispielsweise einer Drohne, angeordnet.

Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise einer der folgen den Umfeldsensoren: Videosensor, beispielsweise Videosensor einer Videoka mera, Radarsensor, LiDAR-Sensor, Ultraschallsensor, Magnetfeldsensor, Druck sensor, und Infrarotsensor.

Stationär angeordnete Umfeldsensoren sind beispielsweise an einem oder meh reren Infrastrukturelementen der Infrastruktur angeordnet.

Ein Infrastrukturelement im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eines der folgenden Infrastrukturelemente: Laternenpfahl, Straßenschild, Pfeiler, Gebäude, Brücke, Verkehrszeichenschild, Pfahl, Mast, beispielsweise Strommast, Lichtsig nalanlage. Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise versenkt in einer Straße angeordnet.

Technische Funktionalitäten der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt erge ben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten aus dem Ver fahren gemäß dem ersten Aspekt und umgekehrt.

Das heißt also insbesondere, dass sich Vorrichtungsmerkmale aus entsprechen den Verfahrensmerkmalen und umgekehrt ergeben.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt mittels der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt ausgeführt wird.

Sofern der Begriff "Umfeldsensor" im Singular steht, soll stets der Plural mitgele sen werden und umgekehrt.

Sofern beispielsweise der Begriff "Kollisionsobjekt" im Singular steht, soll stets der Plural mitgelesen werden und umgekehrt.

Die Abkürzung "bzw." steht für "beziehungsweise" und umfasst zum Beispiel die Formulierung "respektive".

Die Formulierung "respektive" umfasst insbesondere die Formulierung

"und/oder".

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Assistieren eines Kraft fahrzeugs,

Figur 2 eine Vorrichtung, Figur 3 ein maschinenlesbares Speichermedium,

Figur 4 ein Kraftfahrzeug, welches sich einer Kreuzung nähert,

Figur 5 die Kreuzung der Figur 4 mit dem sich nähernden Kraftfahrzeug und

Figur 6 ein Umfeldmodell der Kreuzung der Figur 4 beziehungsweise 5.

Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Assistieren eines Kraft fahrzeugs bei einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahr zeugs innerhalb einer Infrastruktur.

Das Verfahren startet im Block 100.

Gemäß einem Schritt 101 ist ein Empfangen von Bereichssignalen vorgesehen, die einen mittels einer Umfeldsensorik erfassten ersten Bereich der Infrastruktur repräsentieren.

Das heißt also, dass die Bereichssignale beispielsweise Umfeldsensorsignale von dem einen oder den mehreren Umfeldsensoren der Umfeldsensorik umfas sen.

In einem Schritt 103 ist ein Ermitteln für ein sich dem ersten Bereich zumindest teilautomatisiert näherndes Kraftfahrzeug vorgesehen, ob ein zweiter Bereich, der ein Teilbereich des ersten Bereichs oder der erste Bereich ist, zu einer vo raussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs am ersten oder zweiten Bereich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist, basierend auf den Bereichssignalen.

In einem Schritt 105 ist eine Prüfung eines Ergebnisses des Ermittelns dahinge hend vorgesehen, ob das Ergebnis vorgibt, ob der zweite Bereich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt oder nicht ist. Sofern das Ergebnis vorgibt, dass der zweite Bereich nicht frei von einem mögli chen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist, wird das Verfahren an dieser Stel le abgebrochen und beginnt beispielsweise wieder am Block 100.

Sofern das Ergebnis vorgibt, dass der zweite Bereich frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug zur voraussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs ist, ist gemäß einem Schritt 107 vorgesehen, dass ein Freigabe signal zum Senden einer Kommunikationsnachricht über ein Kommunikations netzwerk an das Kraftfahrzeug ausgegeben wird, dass der zweite Bereich zu der voraussichtlichen Ankunftszeit frei von einem möglichen Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug ist.

Beispielsweise ist vorgesehen, dass das Freigabesignal an eine Kommunikati onsschnittstelle ausgegeben wird, die ansprechend auf das Freigabesignal die Kommunikationsnachricht über das Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahr zeug sendet.

In einer Ausführungsform ist der Schritt des Sendens der Kommunikationsnach richt von dem Verfahren umfasst.

Ein Kommunikationsnetzwerk im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise ein Mobilfunknetz und/oder ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk.

Das Verfahren endet dann im Block 109.

Das sich dem ersten Bereich der Infrastruktur zumindest teilautomatisiert geführt nähernde Kraftfahrzeug empfängt die Kommunikationsnachricht und kann dann effizient seine Fahrt durch den ersten Bereich planen beziehungsweise durchfüh ren.

Sofern der zweite Bereich nicht frei von einem möglichen Kollisionsobjekt zur vo raussichtlichen Ankunftszeit ist, wird das Kraftfahrzeug keine entsprechende Kommunikationsnachricht empfangen, insofern eine solche auch nicht gesendet wird. In diesem Fall kann dann das zumindest teilautomatisiert geführte Kraftfahrzeug seine Fahrt verlangsamen beziehungsweise sogar ganz anhalten. Dadurch kann ein Kollisionsrisiko mit dem möglichen Kollisionsobjekt effizient verringert wer den.

Figur 2 zeigt eine Vorrichtung 201.

Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ers ten Aspekt auszuführen.

Die Vorrichtung 201 umfasst einen Eingang 203, der eingerichtet ist, die vorste hend beschriebenen Bereichssignale zu empfangen.

Die Vorrichtung 201 umfasst einen Prozessor 205, der eingerichtet ist, den vor stehend beschriebenen Schritt des Ermittelns auszuführen.

Die Vorrichtung 201 umfasst einen Ausgang 207, der eingerichtet ist, den vorste hend beschriebenen Schritt des Ausgebens des Freigabesignals auszuführen.

In einer Ausführungsform ist eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen, die beispielsweise von der Vorrichtung 201 umfasst sein kann, wobei die Kommuni kationsschnittstelle eingerichtet ist, das Freigabesignal von dem Prozessor 205 zu empfangen. Die Kommunikationsschnittstelle ist beispielsweise eingerichtet, ansprechend auf den Empfang des Freigabesignals die Kommunikationsnach richt über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug zu senden.

In einer Ausführungsform sind anstelle des einen Prozessors 205 mehrere Pro zessoren vorgesehen.

Figur 3 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 301.

Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 301 ist ein Computerprogramm gemäß dem dritten Aspekt gespeichert. Figur 4 zeigt ein Kraftfahrzeug 401 , welches zumindest teilautomatisiert geführt wird.

Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 401 ist symbolisch mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 403 dargestellt.

Das Kraftfahrzeug 401 fährt in Fahrtrichtung 403 auf einer Straße 405 in Rich tung einer Kreuzung 407, die Teil einer Infrastruktur 400 ist.

Das Kraftfahrzeug 401 umfasst einen Videosensor 409. Ein Erfassungsbereich des Videosensors 409 ist mit dem Bezugszeichen 411 dargestellt.

Der Erfassungsbereich 411 des Videosensors 409 ist dabei dergestalt, dass nicht der gesamte Kreuzungsbereich erfasst werden kann, sofern sich das Kraftfahr zeug 401 noch in einer bestimmten Distanz zum Kreuzungsbereich befindet. Das heißt also, dass dem Kraftfahrzeug 401 bei seiner Annäherung an die Kreuzung 407 Informationen darüber fehlen, ob die Kreuzung 407 frei oder belegt ist.

Ein für die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs 401 re levanter Bereich ist symbolisch mittels eines gestrichelten Vierecks mit dem Be zugszeichen 413 dargestellt. Dieser Bereich 413 befindet sich im Kreuzungsbe reich und liegt auf einer voraussichtlichen Trajektorie des Kraftfahrzeugs 401.

Da das Kraftfahrzeug 401 mittels seines eigenen Umfeldsensors, dem Vi deosensor 409, diesen Bereich 413 nicht erfassen kann, ist es auf externe Infor mationen diesbezüglich angewiesen.

Das hier beschriebene Konzept beruht nun darauf, dass externe Umfeldsensoren diese Aufgabe übernehmen.

Gemäß Figur 4 sind im Kreuzungsbereich mehrere Videokameras umfassend jeweils einen Videosensor vorgesehen, die eine Umgebung des Kreuzungsbe reichs beziehungsweise die Kreuzung 407 erfassen können. Die mehreren Vide okameras sind Teil einer Umfeldsensorik. Im Einzelnen sind eine erste Videokamera 415, eine zweite Videokamera 417, eine dritte Videokamera 419, eine vierte Videokamera 421 , eine fünfte Videoka mera 423, eine sechste Videokamera 425, eine siebte Videokamera 427 und ei ne achte Videokamera 429 vorgesehen.

An dieser Stelle wird angemerkt, dass die hier gezeigte Anzahl von Videokame ras lediglich beispielhaft zu verstehen ist.

Beispielhaft sind für die erste Videokamera 415 und die dritte Videokamera 419 Erfassungsbereiche eingezeichnet. Ein Erfassungsbereich der ersten Videoka mera 415 ist mit dem Bezugszeichen 431 gekennzeichnet. Ein Erfassungsbe reich der dritten Videokamera 419 ist mit dem Bezugszeichen 433 gekennzeich net.

Die beiden Erfassungsbereiche 431 , 433 überlappen sich im Kreuzungsbereich.

Es ist vorgesehen, dass die erste, dritte, fünfte, siebte Videokamera 415, 419, 423, 427 in Richtung Kreuzungsmitte ausgerichtet sind, sodass diese Videoka meras den Kreuzungsbereich erfassen können.

Es ist vorgesehen, dass die zweite Videokamera, vierte Videokamera, sechste Videokamera, achte Videokamera 417, 421 , 425, 429 einen bezogen auf die Kreuzung 407 zurückliegenden beziehungsweise abgewandten Straßenabschnitt einer auf die Kreuzung 407 zulaufenden Straße erfassen.

Das heißt also, dass die achte Videokamera 429 rückwärtig bezogen auf die Fahrtrichtung 403 des Kraftfahrzeugs 401 die Straße 405 erfasst.

Somit stellen diese Videokameras in vorteilhafter Weise Bereichssignale, hier Vi deosignale, zur Verfügung, die eine Umgebung der Kreuzung 407 beziehungs weise den Kreuzungsbereich selbst repräsentieren.

Beispielsweise erfasst die achte Videokamera 429 das Kraftfahrzeug 401 bei seiner Annäherung an die Kreuzung 407. Basierend auf dieser Erfassung kann beispielsweise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 401 prädiziert werden, wobei basierend auf dieser Prädiktion eine voraussichtliche Ankunftszeit des Kraftfahr zeugs 401 an der Kreuzung 407 ermittelt werden kann.

Die Kreuzung 407 legt insbesondere einen ersten Bereich im Sinne der Be schreibung fest.

Basierend auf den Videosignalen der in Richtung Kreuzungsmitte ausgerichteten Videokameras wird ermittelt, ob sich mögliche Kollisionsobjekte innerhalb der Kreuzung 407 befinden zur voraussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs 401 an der Kreuzung 407.

Sofern das Ermitteln ergeben hat, dass die Kreuzung 407 frei von solch mögli chen Kollisionsobjekten ist, wird eine Kommunikationsnachricht an das Kraftfahr zeug 401 über ein Kommunikationsnetzwerk gesendet, dass die Kreuzung 407 frei von möglichen Kollisionsobjekten ist.

Sofern ein mögliches Kollisionsobjekt detektiert wurde, wird keine solche Kom munikationsnachricht an das Kraftfahrzeug 401 gesendet. Das Ausbleiben einer solchen Kommunikationsnachricht ist für das Kraftfahrzeug 401 dann das Signal, beispielsweise seine Geschwindigkeit zu verringern beziehungsweise sogar ganz anzuhalten beziehungsweise eine Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 401 auszugeben, sodass dieser wieder vollständig die Kontrolle über das Kraft fahrzeug 401 übernehmen muss.

Figur 5 zeigt die Kreuzung 407 gemäß Figur 4.

Als Ergänzung ist hier ein zweiter Bereich 501 eingezeichnet, der ein Teilbereich der Kreuzung 407 ist.

Der zweite Bereich 501 liegt innerhalb einer Fahrspur, auf welcher das Kraftfahr zeug 401 die Kreuzung 407 passieren wird. Relevant ist also gemäß dieser Aus führungsform nur der zweite Bereich 501 , also der Teilbereich, und nicht mehr der gesamte Kreuzungsbereich.

Figur 6 zeigt ein Umfeldmodell 600 der Kreuzung 407. Das Umfeldmodell 600 sieht vor, die Kreuzung 407 in mehrere Kacheln 601 zu unterteilen und für jede Kachel 601 zu ermitteln, ob die Kachel durch ein Kollisi onsobjekt belegt ist oder nicht. Belegte Kacheln sind beispielhaft mit dem Be zugszeichen 603 zusätzlich zum Bezugszeichen 601 gekennzeichnet.

Für ein solch mögliches Kollisionsobjekt wird gemäß einer Ausführungsform eine jeweilige Trajektorie 605, 607 ermittelt, um hierüber eine Aussage zu treffen, ob das Kollisionsobjekt zur voraussichtlichen Ankunftszeit des Kraftfahrzeugs 401 , welches in Figur 6 der Übersicht halber nicht eingezeichnet ist, sich kreuzungs mittig befinden wird.

Der Übersicht halber sind auch die Videokameras in Figur 6 nicht gezeichnet.

Zusammenfassend basiert das hier beschriebene Konzept auf einer Überwa chung eines Bereichs, beispielsweise einer Straßenkreuzung, einer Infrastruktur. Basierend auf der Überwachung wird ermittelt, ob der Bereich zu einer voraus sichtlichen Ankunftszeit eines sich dem Bereich nähernden Kraftfahrzeugs frei von einem möglichen Kollisionsobjekt ist. Wenn kein mögliches Kollisionsobjekt zur voraussichtlichen Ankunftszeit sich im Kreuzungsbereich befindet, wird dies dem Kraftfahrzeug über eine Kommunikationsnachricht mitgeteilt. Das Kraftfahr zeug kann dann im Folgenden seine eigenen Fahraktionen entsprechend planen.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nur ein Teilbereich des Bereichs analysiert und ein Ergebnis der Analyse an das Kraftfahrzeug übergeben wird. Der Teilbereich wird beispielsweise basierend auf der voraussichtlichen Trajekto rie des Kraftfahrzeugs festgelegt. Beispielsweise liegt eine Fahrspur, auf welcher das Kraftfahrzeug den ersten Bereich passieren wird, in dem zweiten Bereich.

Der erste bzw. Zweite Bereich kann beispielsweise in Kacheln unterteilt werden. Für jede Kachel wird einzeln geprüft, ob die Kachel belegt oder frei ist. Belegte Kacheln werden weiter dahingehend beispielsweise analysiert, indem die jeweili ge Bewegung der den belegten Kacheln entsprechenden Objekte prädiziert wird. In einer Ausführungsform werden klassische Bildverarbeitungsmethoden ver wendet, um basierend auf den Bereichssignalen Objekte zu detektieren.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zur Detektion eines Objekts im ersten bzw. Zweiten Bereich der Bereich, der durch die Bereichssignale reprä sentiert wird, mit einem Referenzbereich verglichen wird, um Änderungen ermit teln zu können.

In einer Ausführungsform werden detektierte Objekte klassifiziert. Eine Klassifika- tion ist beispielsweise eine Klassifikation dahingehend, ob das detektierte Objekt eine Person, ein weiteres Kraftfahrzeug oder beispielsweise ein Fahrrad ist.

Die Klassifikation wird gemäß einer Ausführungsform an das sich dem Bereich nähernde Kraftfahrzeug über das Kommunikationsnetzwerk gesendet. Dadurch kann das Kraftfahrzeug effizient seine weitere Fahrt planen.

In einer Ausführungsform werden Fahrempfehlungen (das vorstehend beschrie bene Soll-Fahrverhalten) für das sich dem Bereich nähernde Kraftfahrzeug ermit telt und an das Kraftfahrzeug über das Kommunikationsnetzwerk gesendet. Eine Fahrempfehlung ist beispielsweise ein Verringern einer Geschwindigkeit bezie hungsweise ein Notstopp.