Beschreibung

Titel

Verfahren zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Positionsnachricht des Fahrzeugs und Sende- und Empfangseinrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Sende- und Empfangseinrichtung.

Bei einigen bekannten Systemen zur elektronischen Mauterhebung wird die von dem Halter des mautpflichtigen Fahrzeugs zu bezahlende Maut mit Hilfe eines fahrzeugeigenen Geräts ermittelt. Ein derartiges Gerät ist beispielsweise eine OBU-Einheit (On Bord Unit). Da dieses Gerät am mautpflichtigen Fahrzeug angebracht ist, besteht das Risiko, dass der Fahrzeughalter versucht, die Funktion des Geräts zu manipulieren, um auf diese Weise die zu bezahlende Maut zu reduzieren. Im Folgenden wird dieses Problem am Beispiel einer OBU-Einheit weiter ausgeführt, obwohl die vorliegende Erfindung nicht auf dieses fahrzeugeigene Gerät zum Ermitteln einer Maut eines mautpflichtigen Fahrzeugs beschränkt ist.

Um die an einem mautpflichtigen Fahrzeug angebrachte OBU-Einheit auf ihre korrekte Funktionsfä- higkeit zu überprüfen, weist ein herkömmliches System zur elektronischen Mauterhebung oftmals eine höhere Anzahl von Kontrollvorrichtungen auf. Eine entsprechende Kontrollvorrichtung kann beispielsweise ein mobiles Prüfgerät oder eine Prüfbrücke sein. Befindet sich ein mautpflichtiges Fahrzeug in einer Umgebung einer derartigen Kontrollvorrichtung, so wird die OBU-Einheit des Fahrzeugs über eine Datenabfrage überprüft. Dies kann geschehen, indem die Kontrollvorrichtung ein Abfrage- signal an die OBU-Einheit sendet. Die OBU-Einheit reagiert auf ein empfangenes Abfragesignal beispielsweise durch das Aussenden einer ermittelten aktuellen Position und einer Identität des eigenen Fahrzeugs. Die Kontrollvorrichtung vergleicht daraufhin die empfangene Position des mautpflichtigen Fahrzeugs mit der abgespeicherten Position der Kontrollvorrichtung. Stellt die Kontrollvorrichtung dabei einen Widerspruch zwischen der Position des mautpflichtigen Fahrzeugs und ihrer abgespei- cherten Position fest, so informiert sie den Betreiber des Systems zur elektrischen Mauterhebung diesbezüglich.

Bei einem derartigen herkömmlichen System zur elektrischen Mauterhebung lassen sich die mautpflichtigen Fahrzeuge jedoch nur während eines Befahrens einer mit einer Kontrollvorrichtung ausgestatteten Straße hinsichtlich einer korrekten Funktionsweise ihrer OBU-Einheiten überprüfen. Dies erfordert das Vorhandensein und den Betrieb einer teuren Infrastruktur aus derartigen Kontrollvorrich- tungen auf nahezu allen bemauteten Straßen. Die damit verbundenen Kosten reduzieren die mit einer derartigen elektrischen Mauterhebung eingenommenen Gewinne erheblich.

Wünschenswert wäre es deshalb, eine kostengünstigere Möglichkeit zu haben, um mautpflichtige Fahrzeuge hinsichtlich einer korrekten Funktionsweise ihrer für die Mauterhebung notwendigen fahr- zeugeigenen Geräte zu überprüfen.

Die Erfindung schafft ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und 2 und eine Sende- und Empfangseinrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 10.

Dabei beruht die vorliegende Erfindung auf der Erkenntnis, dass die herkömmlicher Weise notwendigen Kontrollvorrichtungen zum überprüfen der für das Ermitteln der Maut notwendigen fahrzeugeigenen Geräte ersetzbar sind durch ein wechselseitiges überprüfen der jeweiligen Geräte unterschiedlicher Fahrzeuge. Unter Verwendung einer drahtlosen Kommunikationstechnologie zum Aussenden und Empfangen von Kurzstreckensignalen können die fahrzeugeigenen Geräte zum Ermitteln der Maut während einer Fahrt oder während eines betriebsbereiten Fahrzeugstillstands Kontakt zueinander aufnehmen und eine gegenseitige Integritätsprüfung durchführen. Die Ergebnisse solcher gegenseitiger Integritätsprüfungen können anschließend einem Rechenzentrum eines Mautbetreibers übermittelt werden. Auf diese Weise ist eine verlässliche Integritätsprüfung vieler Fahrzeuge möglich, ohne dass dazu Kontrollvorrichtungen an bemauteten Straßen angebracht werden müssen. Dies spart die Kosten für die zusätzliche Infrastruktur von derartigen Kontrollvorrichtungen ein, was vor allem bei einer

Flächenmaut auf allen Straßenklassen vorteilhaft ist. Eine Flächenmaut auf allen Straßen eines Staates wird damit technisch leichter realisierbar und ist wirtschaftlich lohnender.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die mit Hilfe der Erfindung ausge- führten Integritätsprüfungen der Fahrzeuge weitaus umfassender durchführbar sind, weil die Wahrscheinlichkeit, dass sich zwei mautpflichtige Fahrzeuge begegnen, weitaus höher ist, als das ein mautpflichtiges Fahrzeug eine stationäre oder mobile Prüfstelle passiert. Die Häufigkeit, mit der eine solche überprüfung an dem mautpflichtigen Fahrzeug durchführbar ist, kann damit erhöht werden. Zusätzlich sind die unter Verwendung der vorliegenden Erfindung durchgeführten überprüfungen zeit- und ortsunabhängig.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird als Kurzstreckensignal ein Signal mit einer Reichweite unter 1 km, insbesondere unter 100 m, vorzugsweise unter 10 m ausgesendet. Auf diese Weise lässt sich durch einen einfachen Vergleich der ersten Position des ersten Fahrzeugs und der zweiten Position des zweiten Fahrzeugs ermitteln, ob die zur Mauterhebung notwendigen Geräte des ersten und des zweiten Fahrzeugs korrekte Positionen ihrer Fahrzeuge weiterleiten, oder ob an mindestens einem der Geräte eine Funktionsstörung, beispielsweise aufgrund einer Manipulation an dem Gerät, vorliegt.

Vorzugsweise wird als Kurzstreckensignal ein WLAN- Signal (Wireless Local Area Network), ein DSRC-Signal (Dedicated Short Range Communication) und/oder ein Bluetooth-Signal ausgesendet. Auf diese Weise lässt sich die vorliegende Erfindung einfach und kostengünstig realisieren. Zusätzlich weisen derartige Sende- und Empfangseinrichtungen nur einen relativ geringen Bauraumbedarf auf, was das Ausstatten eines Fahrzeugs mit einer derartigen Sende- und Empfangseinrichtung vereinfacht.

In einer Weiterführung sendet die erste Sende- und Empfangseinrichtung ein Positionssignal mit einer Positionsangabe direkt an die zentrale Auswertevorrichtung, wobei die zentrale Auswertevorrichtung die Positionsangabe mit der ersten Position des Langstreckensignals vergleicht. Erkennt die zentrale Auswertevorrichtung, dass die Positionsangabe der ersten Position widerspricht, obwohl die Positionsangabe und die erste Position innerhalb einer relativ kurzen Zeitdauer empfangen werden, so kann die zentrale Auswertevorrichtung eine entsprechende Fehlerbenachrichtigung an den Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung ausgeben. Dies ermöglicht es, Manipulationen an einem Gerät zum Ermitteln einer Maut für ein mautpflichtiges Fahrzeug auch in den Fällen aufzudecken, in denen das jeweilige Gerät so manipuliert ist, dass es an ein anderes Fahrzeug eine korrekte erste Position ausgibt, während es an die zentrale Auswertevorrichtung zum Ermitteln der Maut eine falsche Positi- onsangabe übersendet.

Beispielsweise sendet die erste Sende- und Empfangseinrichtung als Positionssignal ein Mautbestimmungssignal. Das Positionssignal wird dann zum Zwecke der Mauterhebung an die Zentrale gesendet. Durch einen Vergleich dieser Daten mit den Positionen, welche zu überprüfungszwecken gemeldet werden, ist es möglich, die korrekte Funktionsweise des fahrzeugeigenen Geräts zum Ermitteln der Maut zu überprüfen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ermittelt die zentrale Auswertevorrichtung nach dem Empfang des Langstreckensignals, ob ein drittes Fahrzeug mit der ersten und/oder der zweiten Identi- tat innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Empfang des Langstreckensignals an einer dritten Position gemeldet wird, welche zu der ersten und/oder der zweiten Position einen Abstand größer als einen vorgegebenen Vergleichsabstand aufweist. Auf diese Weise können auch solche Manipulati-

onen an einem Gerät zum Ermitteln einer Maut erkannt werden, bei welchen ein mautpflichtiges Fahrzeug sich unter einer falschen Identität beim Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung meldet.

In einer Weiterführung sendet das erste Fahrzeug ein Kurzstreckensignal, welches zusammen mit der ersten Position und der ersten Identität des ersten Fahrzeugs auch eine Zusatzinformation über einen Stau, einen Unfall, einen Straßenverlauf, einen Straßenzustand und/oder über eine Geschwindigkeitsüberschreitung enthält. Auf diese Weise lassen sich die für die Durchführung des hier beschriebenen Verfahrens benötigten fahrzeugeigenen Einrichtungen auch für eine Informationsweitergabe zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Fremdfahrzeugen verwenden. Diese Multifunktionalität der Einrichtungen ist für einen Fahrzeugbesitzer mit Kostenseinsparungen verbunden.

Die in den oberen Abschnitten beschriebenen Vorteile sind auch durch ein entsprechendes Fahrzeug mit einer Sende- und Empfangseinrichtung gewährleistet.

Weitere Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind. Es zeigen:

Figur 1 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs; und

Figur 2 zwei Fahrzeuge, welche mit Hilfe der Ausführungsform des Verfahrens zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs ihre zum Ermitteln einer Maut notwendigen Geräte gegenseitig überprüfen.

Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs. In einem ersten Schritt SO wird ein Fahrzeug A mit einer Sende- und Empfangseinrichtung a ausgestattet. Ebenso wird eine Sende- und Empfangseinrichtung b an einem Fahrzeug B angebracht. Nachfolgend wird in einem Schritt SIa eine Position α und eine Identität α' des Fahrzeugs A an die Sende- und Empfangseinrichtung a bereitgestellt. Dabei wird die Position α des Fahrzeugs A während einer Fahrt des Fahrzeugs A fortlaufend von einer Posi- tionserfassungseinrichtung oder von einem Navigationsgerät an die Sende- und Empfangseinrichtung a ausgegeben. Die Position α des Fahrzeugs A kann beispielsweise eine in Koordinaten angegebene Fahrzeugposition oder ein vom Fahrzeug A gerade befahrener Straßenabschnitt sein. Die Identität α' des Fahrzeugs A wird vor einer Inbetriebnahme der Sende- und Empfangseinrichtung a in diese eingegeben. Die Identität α' ist vorzugsweise ein Kennzeichen des Fahrzeugs A, eine Identifikationsnummer der Sende- und Empfangseinrichtung a und/oder mindestens eine Personenangabe zum Fahrzeug-

halter des Fahrzeugs A. In einem gleichzeitig ablaufenden Schritt SIb wird auf entsprechende Weise eine Position ß und eine Identität ß' des Fahrzeugs B an die Sende- und Empfangseinrichtung b bereitgestellt.

Zum Zeitpunkt des Schritts S2 befindet sich das Fahrzeug A in einer näheren Umgebung des Fahrzeugs B. Da der Abstand zwischen den Fahrzeugen A und B kleiner ist als eine Reichweite eines von der Sende- und Empfangseinrichtung a ausgesendeten Kurzstreckensignals, wird das Kurzstreckensignal von der Sende- und Empfangseinrichtung b empfangen. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Sende- und Empfangseinrichtung a das Kurzstreckensignal immer nach Empfang eines Ab- fragesignals der Sende- und Empfangseinrichtung b aussenden. Als Alternative dazu kann die Sende- und Empfangseinrichtung a aber auch dazu ausgelegt sein, das Kurzstreckensignal fortlaufend nach einem vorgegebenen Zeitraster auszusenden. In beiden Fällen enthält das Kurzstreckensignal die Position α und die Identität α' des Fahrzeugs A. Das Kurzstreckensignal ist beispielsweise ein WLAN- Signal (Wireless Local Area Network), ein DSRC-Signal (Dedicated Short Range Communication) und/oder ein Bluetooth-Signal. Die Daten des Kurzstreckensignals können vor dem Aussenden verschlüsselt werden, was jedoch zur Durchführung des Verfahrens nicht notwendig ist.

In einem anschließenden Schritt S3 sendet die Sende- und Empfangseinrichtung b ein Langstreckensignal mit den empfangenen Daten für die Position α und die Identität α' und mit den bereitgestellten Daten für die Position ß und die Identität ß' an eine zentrale Auswertevorrichtung eines Betreibers eines Systemen zur elektronischen Mauterhebung. Vor dem Aussenden des Langstreckensignals können die Daten der Positionen α und ß und der Identitäten α' und ß' verschlüsselt werden. Vorzugsweise weist das Langstreckensignal eine Reichweite bis zu 100 km oder noch größer aus. Der Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung muss in diesem Fall nur eine zentrale Auswertevorrich- tung zum Empfangen der Langstreckensignale bereitstellen.

Nach Empfang des Langstreckensignals durch die zentrale Auswertevorrichtung wird in einem Schritt S4 ein Abstand D zwischen den Positionen α und ß ermittelt. Die zentrale Auswertevorrichtung vergleicht in einem nachfolgenden Schritt S5 den ermittelten Abstand D mit einem vorgegebenen Ver- gleichsabstand DO. Liegt der ermittelte Abstand D unter dem Vergleichsabstand DO, so erkennt die zentrale Auswertevorrichtung in einem Schritt S6, dass die Fahrzeuge mit den Identitäten α' und ß' richtige Positionen aussenden.

Stellt die zentrale Auswertevorrichtung jedoch fest, dass der ermittelte Abstand D größer ist als der vorgegebene Vergleichsabstand DO, so erkennt die zentrale Auswertevorrichtung in einem Schritt S7, dass zumindest eines der Fahrzeuge mit den Identitäten α' und ß' eine falsche Position aussendet. Dies kann daran liegen, dass an einer Positionserfassungseinrichtung oder an einer Sende- und Empfang-

seinrichtung a oder b eines der Fahrzeuge A oder B eine Manipulation vorliegt. Die zentrale Auswertevorrichtung gibt deshalb nach dem Schritt S7 eine diesbezügliche Warnung an den Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung aus.

Als Alternative zu den Schritten 4 und 5 kann die zentrale Auswertevorrichtung im Fall, dass die Positionen α und ß Straßensegmente sind, auch dazu ausgelegt sein, festzustellen, ob die jeweiligen Straßensegmente α und ß identisch sind oder zumindest benachbart zueinander liegen. Trifft dies nicht zu, so gibt die zentrale Auswertevorrichtung eine entsprechende Warnung aus.

Figur 2 zeigt zwei Fahrzeuge, welche mit Hilfe der Ausführungsform des Verfahrens zum überprüfen einer von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs ihre zum Ermitteln einer Maut notwendigen Geräte gegenseitig überprüfen. Jedes der beiden Fahrzeuge A und B weist eine Positionser- fassungseinrichtung oder ein Navigationsgerät auf, welches eine aktuelle Position α oder ß des zugehörigen Fahrzeugs A oder B ermittelt und anschließend ausgibt. Zusätzlich sind die Fahrzeuge A und B mit je einer nicht skizzierten Sende- und Empfangseinrichtung ausgestattet.

Die Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B dienen dazu, einer zentralen Auswertevorrichtung Z, beispielsweise einem Rechenzentrum eines Systems zur elektronischen Mauterhebung, mitzuteilen, wann das jeweilige Fahrzeug A oder B eine bemautete Straße befährt. Die zentrale Auswertevorrichtung Z verarbeitet die von den Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B mitgeteilten Fahrstreckeninformationen/Beträge zu monatlichen Gesamtbeträgen und teilt diese dem jeweiligen Halter des Fahrzeugs A oder B mit.

In Figur 2 befinden sich die Fahrzeuge A und B in einem Abstand zueinander, welcher innerhalb einer Reichweite einer Kurzstrecken-Kommunikationstechnologie, mit welcher die Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B ausgestattet sind, liegt. Dies ermöglicht einen Datenaustausch zwischen den Sende- und Empfangseinrichtungen der beiden Fahrzeuge A und B. Dabei empfängt die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs A ein von der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B ausgesendetes Kurzstreckensignal 1 Ob mit einer ermittelten Position ß und einer auf der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B abgespeicherten Identität ß' des Fahrzeugs B.

Gleichzeitig sendet die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs A ein Kurzstreckensignal 10a mit einer aktuellen Position α und einer abgespeicherten Identität α' des eigenen Fahrzeugs an die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B.

Nach einem Empfang des von der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B ausgesendeten Kurzstreckensignals 1 Ob sendet die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs A ein Langstreckensignal 12a an die zentrale Auswertevorrichtung. Das Langstreckensignal 12a enthält die Positio-

nen α und ß und die Identitäten α' und ß' der Fahrzeuge A und B. Entsprechend übermittelt auch die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B ein Langstreckensignal 12b mit den Daten α, ß α' und ß' an die zentrale Auswertevorrichtung Z.

In einem ersten Auswerteschritt überprüft die zentrale Auswertevorrichtung Z, ob von beiden Fahrzeugen A und B Langstreckensignale 12a und 12b empfangen werden. Ist dies nicht der Fall, wird beispielsweise nur ein Langstreckensignal 12a oder 12b empfangen, besteht der Verdacht, dass eine der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B so manipuliert ist, dass sie keine Daten an die zentrale Auswertevorrichtung Z sendet. Sofern dies zutrifft, wird eine entsprechen- de Mitteilung an den Betreiber der zentralen Auswertevorrichtung Z ausgegeben.

Optional kann die zentrale Auswertevorrichtung Z überprüften, ob weitere Fälle von nicht empfangenen Langstreckensignalen des jeweiligen Fahrzeugs A oder B bereits festgestellt wurden, und gibt, sofern dies zutrifft, eine entsprechende Mitteilung an den Betreiber der zentralen Auswertevorrichtung Z aus. Auch bei einem einmaligen Erkennen einer nicht empfangenen Nachricht kann natürlich schon eine entsprechende Mitteilung an den Betreiber ausgegeben werden.

Ebenso kann der Fall vorliegen, dass ein Langstreckensignal 12a oder 12b empfangen wird, aus welchem hervorgeht, dass von einem erfassten Fremdfahrzeug kein Kurzstreckensignal 1 Oa oder 1 Ob empfangen wurde, oder dass dem Kurzstreckensignal 10a oder 1 Ob keine Position und/oder keine I- dentität des Fremdfahrzeugs entnehmbar ist. Die zentrale Auswertevorrichtung Z überprüft in diesem Fall, ob weitere Fahrzeuge in einer näheren Umgebung des erfassten Fremdfahrzeugs eine entsprechende Fehlermeldung senden und versucht ein überprüfungskommando zu dem auf diese Weise lokalisierten Fremdfahrzeug zu führen.

Werden während des ersten Auswerteschritts von beiden Fahrzeugen A und B Langstreckensignale 12a und 12b empfangen, so vergleicht die zentrale Auswerteeinrichtung Z in einem weiteren Verfahrenschritt die übermittelten Positionen α und ß der beiden Langstreckensignale 12a und 12b miteinander. Wird dabei festgestellt, dass zwischen den übermittelten Positionen α und ß ein Abstand liegt, welcher größer als die Reichweite der Kurzstrecken- Kommunikationstechnologie der Sende- und

Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B ist, so wertet die zentrale Auswertevorrichtung Z dies als Hinweis auf eine Funktionsstörung von zumindest einer Positionserfassungseinrichtungen oder einer Sende- und Empfangseinrichtung der Fahrzeuge A und B. Eine derartige Funktionsstörung kann auch auf eine gezielte Manipulation der betreffenden Positionserfassungseinrichtung oder der betref- fenden Sende- und Empfangseinrichtung zurückführbar sein. Eine entsprechende Fehlermeldung wird dann von der zentralen Auswertevorrichtung Z an ihren Betreiber ausgegeben.

Erscheinen die Positionen α und ß hingegen plausibel, so werden sie in einem nachfolgenden Auswerteschritt mit Positionsangaben verglichen, die von den Sende- und Empfangseinrichtungen zum Berechnen der zu bezahlenden Maut an die zentrale Auswertevorrichtung Z übermittelt werden. Weichen die Positionen α und ß von den übermittelten Positionsangaben ab, so liegt möglicherweise eine Funk- tionsstörung vor, welche auf einen Manipulationsversuch zurückzuführen ist. Der Betreiber der zentralen Auswertevorrichtung Z wird deshalb sofort benachrichtigt.

In einem weiteren Auswerteschritt kann die zentrale Auswertevorrichtung überprüfen, ob eines der beiden Fahrzeuge A oder B innerhalb einer Zeitspanne an mehreren Positionen ermittelt wird, welche bezüglich der Zeitspanne zu weit auseinander liegen. Die zentrale Auswertevorrichtung Z deutet dies ebenfalls als mögliche Manipulation an dem jeweiligen Fahrzeug A oder B, welche bewirkt, dass die zugehörige Sende- und Empfangseinrichtung für die Mautkontrolle eine falsche Identität angibt.

Als Alternative zu dem anhand der Figur 2 erläuterten Verfahren können die Sende- und Empfang- seinrichtungen der Fahrzeuge A und B auch dazu ausgelegt sein, die von dem anderen Fahrzeug A oder B mittels des Kurzstreckensignals 1 Oa oder 1 Ob empfangene Position α oder ß bezüglich einer Plausibilität hinsichtlich der eigenen Position α oder ß auszuwerten. In diesem Falle wird ein Langstreckensignal nur dann an die zentrale Auswertevorrichtung Z ausgegeben, wenn Abweichungen zwischen den verglichenen Positionen α und ß auftreten.

Die für das beschriebene Verfahren verwendeten Sende- und Empfangseinrichtung lassen sich noch für weitere Kommunikationsmöglichkeiten zwischen den Fahrzeugen A und B nutzen. Beispielsweise können die Fahrzeuge untereinander Stauwarnungen, Unfallwarnungen, Kurvenwarnungen, Glättewarnungen und/oder Warnungen bezüglich einer Geschwindigkeitsüberschreitung austauschen. Eben- so können die Sende- und Empfangseinrichtungen der beiden Fahrzeuge A und B zur Datenübertragung an weitere Ziele genutzt werden, wenn mobile oder stationäre Zugangspunkte zum Zielnetz vorhanden sind. Entsprechende Zugangspunkte sind beispielsweise stationäre Access-Points oder mobile Gateways. Auf diese Weise lässt sich ein GSM (Global System for Mobile Communications) ersetzen. Ebenso können mit Hilfe der Sende- und Empfangseinrichtungen Programmierdaten zwischen den Fahrzeugen A und B ausgetauscht werden.