PARKEINRICHTUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und eine Parkeinrichtung.

Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine automatisierte Parkfunktion aufweisen, die insbesonde re zum automatischen Parken des Fahrzeugs in einem geeigneten Parkhaus oder auf einem geeigneten Parkplatz eingerichtet sind. Derartige Systeme werden beispielsweise als auto matisierte Valet-Parksysteme bezeichnet. Hierbei wird zwischen zwei Typen unterschieden. Bei einem ersten Typ steuert sich das Fahrzeug selbst, wobei das Parkhaus beispielsweise über geeignete Merkmale verfügt, die zur Orientierung des Fahrzeugs dienen, wie beispiels weise ARUCO-Codes. Bei einem zweiten Typ ist das Fahrzeug fernsteuerbar, wobei das Parkhaus beispielsweise über Sensorik und Pfadplanungsmittel verfügt, um das Fahrzeug zu steuern. Zwischen diesen beiden Typen kann es verschiedene Zwischenstufen geben, bei denen sich die Funktionen unterschiedlich auf Fahrzeug und Parkhaus verteilen.

Ein Vorteil solcher Parkassistenzsysteme ist es, dass ein Nutzer eines entsprechenden Fahrzeugs das Fahrzeug nicht selbst zu einem Stellplatz fahren muss, sondern das Fahr zeug beispielsweise am Eingang zu dem Parkhaus oder dem Parkplatz abgeben kann und das Fahrzeug dann autonom zu dem Stellplatz fährt oder ferngesteuert wird. Dies ist für den Nutzer komfortabel und bietet ihm eine Zeitersparnis. Auch beim Abholen des Fahrzeug muss der Nutzer nicht erst langwierig nach seinem Fahrzeug suchen, was auf großen Park plätzen oder in großen Parkhäusern problematisch sein kann, da das Fahrzeug auf Anforde rung autonom zu dem Ausgang fährt oder ferngesteuert wird.

DE 10 2017222658 A1 offenbart ein Verfahren zum Unterstützen eines fahrerlosen Fahrens eines Kraftfahrzeugs in einer mehrere Stellplätze umfassenden Parkeinrichtung, wobei der Belegungszustand der Stellplätze überwacht wird und auf Basis dieser Information ein Stell- platz für ein bestimmten Fahrzeug ermittelt wird. Anschließend wird eine Route zu dem Stellplatz ermittelt und das Fahrzeug wird ferngesteuert zu dem ermittelten Stellplatz geführt.

Allerdings weisen Parkplätze oder Parkhäuser eine begrenzte Kapazität auf, insbesondere ist die Anzahl an Fahrzeugen, die sich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus zeitgleich bewegen, begrenzt. Wenn sich zu viele Fahrzeuge zeitgleich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus bewegen, kann es zu einem Stau kommen, da sich Fahrzeuge gegenseitig blo ckieren. Staus sind unwirtschaftlich, da die Fahrzeuge in dem Staus Energie verbrauchen, ohne dass ein Nutzen daraus entsteht. Ferner kann ein Stau dazu führen, dass ein Nutzer bei der Abgabe oder bei dem Abholen seines Fahrzeugs eine ungeplante Wartezeit hat, was eine Akzeptanz derartiger Systeme reduzieren und den Nutzer frustrieren kann.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystems zu verbessern.

Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für eine Parkeinrichtung vorgeschlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenz system oder umgekehrt. Das Verfahren umfasst die Schritte:

Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforderung zumindest einen Über gabezeitpunkt umfasst,

Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Über gabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,

Vergleichen der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert,

Ermitteln eines alternativen Übergabezeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist, und

Übertragen einer Nachricht umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer.

Dieses Parkassistenzsystem weist den Vorteil auf, dass eine Auslastung der Parkeinrichtung insgesamt gleichmäßiger wird, indem den Nutzern der Parkeinrichtung geeignete alternative Übergabezeitpunkte vorgeschlagen werden, welche diese annehmen können. Man kann auch sagen, dass die Auslastung des Parkassistenzsystems und der Parkeinrichtung unter Mitarbeit der Nutzer optimiert wird. Voraussetzung hierfür ist die möglichst genaue Ermittlung der voraussichtlichen Auslastung zu dem Übergabezeitpunkt und zu dem alternativen Über gabezeitpunkt, sowie das Bestimmen des Auslastungs-Schwellwerts. Indem die Auslastung insgesamt ausgeglichen wird, ist eine mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen in dem vor bestimmten Bereich erhöht, insbesondere können Staus in dem vorbestimmten Bereich ver mieden werden. Dies hat den Vorteil, dass ein Energieverbrauch der Fahrzeuge zur Bewe gung in oder durch den vorbestimmten Bereich reduziert ist. Zudem ist dies vorteilhaft, da eine Gefahr von Kollisionen reduziert ist, wenn die Dichte des Verkehrs in dem vorbestimm ten Bereich reduziert ist.

Die Parkeinrichtung, die mit dem Parkassistenzsystem betrieben wird, umfasst den vorbe stimmten Bereich, der beispielsweise einen Parkplatz oder ein Parkhaus umfasst. Der vor bestimmte Bereich umfasst mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge und kann zusätzlich mehrere Stellplätze für manuell gesteuerte Fahrzeuge umfassen. Wenn der vor bestimmte Bereich Stellplätze sowohl für autonom gesteuerte Fahrzeuge als auch für manu ell gesteuerte Fahrzeug bereitstellt, kann auch von einem Mischbetrieb gesprochen werden.

Für autonom gesteuerte Fahrzeuge ist ein Übergabebereich vorgesehen, in dem ein Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem übergibt oder es von diesem entgegennimmt. Darunter, dass der Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem übergibt oder von die sem entgegennimmt, wird verstanden, dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs an das Parkassistenzsystem oder an ein Fahrerassistenzsystem übergibt, welches dazu eingerich tet, das Fahrzeug in der Parkeinrichtung autonom zu steuern, oder dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs wieder übernimmt. Die autonome Steuerung beginnt und endet somit in dem Übergabebereich. Der Übergabebereich kann eine Anzahl von Übergabepositi onen umfassen. Eine Übergabeposition ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem das Fahr zeug zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegenstände oder der gleichen aus dem Fahrzeug nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer bei dem Abholen des Fahrzeugs sich in dem Fahrzeug einrichten, beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Routenplanung durchführen, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug auf der Übergabeposition steht. Bei mehre ren Übergabepositionen können entsprechend mehrere Fahrzeuge parallel übergeben wer den, so dass nicht ein einzelnes Fahrzeug den Betrieb des Parkassistenzsystems behindert oder die Parkeinrichtung blockiert.

Die autonom gesteuerten Fahrzeuge können über eine eigene autonome Steuerung verfü gen und/oder die Fahrzeuge können von dem Parkassistenzsystem ferngesteuert sein. Bei einer eigenen autonomen Steuerung verfügen die Fahrzeuge über eine geeignete Sensorik zur Umfelderfassung, wie beispielsweise Ultraschall, Kameras, Radar, Lidar und derglei chen, sowie über Pfadplanungsmittel und Steuereinheiten, um das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie zu steuern. Bei ferngesteuerten Fahrzeugen verfügen die Fahrzeuge zumindest über Steuereinheiten, um das Fahrzeug gemäß den Fernsteuerungs-Befehlen des Parkassistenzsystems zu steuern. Eine fahrzeugeigene Sensorik zur Umfelderfassung ist hierbei nicht notwendig, da das Parkassistenzsystem in diesem Fall die Position und Lage des Fahrzeugs mit externer Sensorik erfasst und basierend darauf eine Pfadplanung durch führt.

Die Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall umfasst zumindest einen Übergabezeitpunkt. Dies kann ein Abgabezeitpunkt oder ein Abholzeitpunkt sein. Die Anforderung kann optional sowohl einen Abgabezeitpunkt als auch einen Abhol- Zeitpunkt umfassen und/oder sie umfasst einen Abgabezeitpunkt und eine geplante Park dauer. Zusätzlich kann die Anforderung weitere Angaben umfassen, wie beispielsweise eine Information betreffend eine Art und/oder technische Ausstattung des Fahrzeugs, eine Dring lichkeit, eine Buchung einer Dienstleistung an dem Fahrzeug, welche während der Parkdau er durchzuführen ist, und dergleichen mehr. Die Dringlichkeit kann beispielsweise eine An gabe sein, die angibt, wie wichtig es ist, dass ein Nutzer sein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt abgibt oder abholt. Die Dringlichkeit kann von dem Nutzer selbst bestimmt sein und/oder kann auf Basis eines Kalendereintrags, wie einem Arzttermin oder dergleichen, automatisch bestimmt sein.

Die Anforderung wird beispielsweise über ein Kommunikationsnetzwerk, insbesondere ein drahtloses Datennetzwerk, wie ein WLAN, ein Mobilfunknetzwerk oder dergleichen, empfan gen. Die Anforderung kann insbesondere über das Internet übertragen werden.

Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Bei spielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Übergabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt.

Es wird auf Basis des Übergabezeitpunkts eine erste voraussichtlichen Auslastung der Par keinrichtung zu dem Übergabezeitpunkt oder in dem bestimmten Zeitintervall in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. Die Auslastungsparameter umfassen beispielsweise Erfahrungswerte, eine Anzahl bereits gebuchter Fahrzeuge, bekannte Ein schränkungen zu dem Übergabezeitpunkt und dergleichen mehr. Die Auslastung kann für ein Abgeben des Fahrzeugs und ein Abholen des Fahrzeugs unterschiedlich bestimmbar sein. Die Auslastung kann beispielsweise durch eine Prozent-Angabe bestimmt sein. Die Auslastung kann aber auch durch mehrere unterschiedliche Werte bestimmt sein, die unter schiedliche Eigenschaften der Auslastung betreffen und die insgesamt die Auslastung kenn zeichnen. Alternativ oder zusätzlich kann die Auslastung für unterschiedliche Bereiche der Parkeinrichtung separat ermittelt werden, wie beispielsweise eine Auslastung des Übergab- ebereich, eine Auslastung der bereitgestellten Stellplätze, eine Auslastung einer Fahrspur und dergleichen.

Die so ermittelte erste voraussichtliche Auslastung wird mit einem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen. Der Auslastungs-Schwellwert kann ein für die jeweilige Parkeinrich tung charakteristischer Wert sein. Der Auslastungs-Schwellwert kann ein fest vorbestimmter Wert sein oder er kann auf Basis von spezifischen Angaben zu der Parkeinrichtung und/oder zu den Fahrzeugen, die die Parkeinrichtung nutzen oder sich in dem vorbestimmten Bereich aufhalten, bestimmt sein. Insbesondere wenn der Auslastungs-Schwellwert auf Basis spezi fischer Angaben bestimmt ist, ist damit zu rechnen, dass der Verkehrsfluss in der Parkein richtung stark einbricht, wenn der Auslastungs-Schwellwert überschritten wird. Dann sinkt beispielsweise eine mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge in der Parkeinrichtung überpro portional gegenüber dem Anstieg der Auslastung. Dies kann eine Staubildung in dem vorbe stimmten Bereich verursachen.

Wenn die Auslastung durch mehrere Werte bestimmt ist, kann vorgesehen sein, dass für jeden dieser Werte ein eigener Auslastungs-Schwellwert bestimmt ist. Zudem können die Auslastungs-Schwellwerte für unterschiedliche Werte Zusammenhängen und/oder sich ge genseitig beeinflussen.

Die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung wird mit dem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen. Hierbei wird beispielsweise ein Vergleichsergebnis ermittelt. Das Vergleichsergebnis kann hierbei binär bestimmt sein, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahlweise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätzlich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwi schen der voraussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.

In Abhängigkeit des Vergleichs oder des Vergleichsergebnisses wird ein alternativer Über gabezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung über dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, wird jedenfalls ein alternativer Überga bezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung zwar unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, aber beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt, wird vorzugsweise ebenfalls ein alterna tiver Übergabezeitpunkt ermittelt. In Ausführungsformen kann auf das Ermitteln eines alter nativen Übergabezeitpunkts verzichtet werden, wenn die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung deutlich unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt.

Wenn die Auslastung durch mehrere Werte bestimmt ist, kann es genügen, dass einer der Werte über dem für diesen Wert bestimmten Auslastungs-Schwellwert oder innerhalb eines entsprechenden vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt. Der alternative Überga bezeitpunkt wird derart ermittelt, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alter nativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung ist. Besonders bevorzugt wird der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt, dass die zweite voraus sichtliche Auslastung kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist. Es sei angemerkt, dass auch mehrere alternative Übergabezeitpunkte ermittelt werden können, die diesen Kri terien genügen. Falls die Anforderung des Nutzers zusätzlich eine Angabe umfasst, die an gibt, dass der Nutzer bereit ist, einen alternativen Übergabezeitpunkt vor dem gewünschten Übergabezeitpunkt oder nach dem gewünschten Übergabezeitpunkt wahrzunehmen, so kann der alternative Übergabezeitpunkt in Übereinstimmung mit dieser Angabe ermittelt werden.

Es sei angemerkt, dass der alternative Übergabezeitpunkt nicht nur exakt einen Zeitpunkt, sondern auch einen Zeitraum umfassen kann. So kann als der alternative Übergabezeitpunkt beispielsweise der Zeitraum zwischen 9 Uhr und 10 Uhr ermittelt werden, wenn in diesem Zeitraum die zweite voraussichtliche Auslastung unter dem Auslastungs-Schwellwert liegt.

Der alternative Übergabezeitpunkt wird in einer Nachricht an den Nutzer übertragen. Der Nutzer kann daraufhin den alternativen Übergabezeitpunkt beispielsweise akzeptieren, wodurch die Auslastung der Parkeinrichtung ausgeglichen wird. Wenn der Nutzer den alter- nativen Übergabezeitpunkt nicht akzeptiert, da dieser beispielsweise für ihn unpassend ist, kann vorgesehen sein, dass der Nutzer auf eine zu erwartende Wartezeit hingewiesen wird, da die Auslastung der Parkeinrichtung zu dem von dem Nutzer gewählten Übergabezeit punkt über dem Auslastungs-Schwellwert liegt.

Wenn mehrere alternative Übergabezeitpunkte ermittelt wurden, so können diese insgesamt an den Nutzer mittels der Nachricht übertragen werden und beispielsweise in Form einer Liste an diesen ausgegeben werden. So hat der Nutzer die Möglichkeit, einen für seine Be dürfnisse am besten geeigneten alternativen Übergabezeitpunkt auszuwählen.

Insgesamt ermöglicht es das vorgeschlagene Verfahren somit, die Auslastung der Parkein richtung unter Einbeziehung der Nutzer gleichmäßig zu verteilen und insbesondere zu ver meiden, dass die Auslastung über dem Auslastungs-Schwellwert liegt. Damit wird der Be trieb der Parkeinrichtung durch das Parkassistenzsystem insgesamt verbessert, was vorteil haft einen geringeren Energieverbrauch und ein verbessertes Nutzungserlebnis mit sich bringt. Das vorgeschlagene Verfahren bietet somit den technischen Effekt, dass eine Ener gieersparnis erzielt werden kann, und dass ein Verkehrsfluss verbessert und damit ein Un fallrisiko reduziert werden kann, indem eine möglichst gleichmäßige Auslastung der Parkein richtung gefördert wird.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Ermitteln einer voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussichtliche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umge kehrt zu dem Übergabezeitpunkt ist, in Abhängigkeit der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht zusätzlich die ermittelte voraussichtliche Übergabedauer umfasst.

Die voraussichtliche Übergabedauer kann auch als voraussichtliche Wartezeit bezeichnet werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Ermitteln einer alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussicht liche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umgekehrt zu dem ermittelten alternativen Übergabezeitpunkts ist, in Abhängigkeit der ermittelten zweiten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht zusätzlich die ermittel te alternative voraussichtliche Übergabedauer umfasst.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Ermitteln einer Differenz zwischen der ermittelten voraussichtlichen Übergabedauer und der ermittelten alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, wobei die Nachricht zu sätzlich die ermittelte Differenz umfasst oder nur den alternativen Übergabezeitpunkt und die ermittelte Differenz umfasst.

In Ausführungsformen wird beispielsweise die voraussichtliche Übergabedauer zu dem Übergabezeitpunkt und die voraussichtliche Übergabedauer zu dem alternativen Übergabe zeitpunkt sowie deren Differenz ermittelt. Die Nachricht an den Nutzer umfasst den alternati ven Übergabezeitpunkt und die ermittelte Differenz, oder die Nachricht umfasst den alterna tiven Übergabezeitpunkt und die ermittelte Übergabedauer und die ermittelte Differenz oder die Nachricht umfasst den alternativen Übergabezeitpunkt und die ermittelte alternative Übergabedauer und die ermittelte Differenz. Diese Ausführungsformen unterscheiden sich insbesondere darin, welche Informationen die Nachricht an den Nutzer umfasst.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Auslastungsparame ter zur Ermittlung der voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen; und/oder wenigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung von ei nem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstat tung eines weiteren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabezeit- punkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum; und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstal tung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung gebuchte Dienstleistungen inner halb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung.

Die voraussichtliche Auslastung kann auf Basis der vorgenannten Auslastungsparameter sehr genau abgeschätzt werden.

Die voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen, ist hierbei einer der wichtigsten Auslastungsparameter, da die Anzahl letztlich eine Verkehrsdichte in dem vorbestimmten Bereich bestimmt und damit auch die Staugefahr maßgeblich beeinflusst.

Die Information betreffend die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann beispielsweise auf Basis einer Fahrgestellnummer oder einer Fahrzeugidentifikations nummer ermittelbar sein. Diese Information kann von dem weiteren Fahrzeug beispielsweise im Rahmen einer Anforderung durch den Nutzer des weiteren Fahrzeugs empfangen worden sein. Die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann einen Einfluss darauf haben, wie schnell sich das weitere Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich bewe gen kann, insbesondere wenn es in beengten Verhältnissen Fahrmanöver durchführt. Bei spielsweise ein maximaler Lenkwinkel, ein Wendekreis, das Vorhandensein einer Flinter achslenkung, eine vorhandene Sensorik und dergleichen können hierbei eine Rolle spielen.

Eine Wettervorhersage kann einen Einfluss auf ein zu erwartendes Verkehrsaufkommen haben, wobei dies von dem Ort der Parkeinrichtung abhängen kann. So kann bei schlechter Wettervorhersage ein Verkehrsaufkommen in der Stadt, und damit die Nachfrage nach Stell plätzen, erhöht sein. In Erholungsgebieten kann dagegen bei guter Wettervorhersage mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen gerechnet werden. Geplante Veranstaltungen, wie Sportveranstaltungen oder kulturelle Veranstaltungen, kön nen ebenso zu einer erhöhten Nachfrage nach Stellplätzen führen. Der vorbestimmte Zeit raum, der hierbei zugrunde gelegt wird, kann vor dem Übergabezeitpunkt oder nach dem Übergabezeitpunkt liegen oder den Übergabezeitpunkt umfassen.

Es kann vorgesehen sein, dass die Parkeinrichtung bestimmte Dienstleistungen anbietet, die während einer Einstelldauer eines Fahrzeugs durchgeführt werden, wie beispielsweise eine Fahrzeugreinigung, eine Hauptuntersuchung, eine Abgasuntersuchung, eine Reparatur, ein Räderwechsel und dergleichen mehr. Die Inanspruchnahme einer Dienstleistung erhöht die Auslastung der Parkeinrichtung, da das entsprechende Fahrzeug sich durch den vorbe stimmten Bereich bewegen muss, um zu der Position, an der die Dienstleistung erbracht wird, zu gelangen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Auslastungs-Schwellwert in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegten Parametern, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weite ren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung nutzt und/oder sich in dem vor bestimmten Bereich aufhält, und/oder in Abhängigkeit von aktuellen und/oder in einem vor bestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkeinrichtung dynamisch ermittelt.

Dies ist vorteilhaft, da der Auslastungs-Schwellwert somit nicht starr festgelegt ist, sondern dynamisch ermittelbar ist. Durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegte Parameter umfassen beispielsweise eine Fahrspurbreite, Abmessungen der Stellplätze, ein Maß dafür, wie "verwinkelt" der vorbestimmte Bereich ist, eine Anzahl vorhandener Übergabepositionen und dergleichen mehr. Aktuelle und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplante Ein schränkungen der Parkeinrichtung umfassen beispielsweise geplante Baustellen oder Repa raturarbeiten in dem vorbestimmten Bereich, ein liegengebliebenes Fahrzeug oder derglei- chen. Darunter, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird, wird beispielsweise verstanden, dass dieser jedes Mal ermittelt wird, wenn eine Anforderung empfangen wird, und/oder dass dieser regelmäßig, wie beispielsweise täglich, stündlich oder minütlich ermit telt wird, und/oder dass dieser ereignisgetrieben neu ermittelt wird, beispielsweise wenn eine neue Veranstaltung geplant wird, wenn sich die Wettervorhersage ändert, wenn ein Stau in dem vorbestimmten Bereich erfasst wird und dergleichen mehr.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform des Verfahrens entspricht der Auslastungs- Schwellwert einer Auslastung der Parkeinrichtung, bei der eine mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen, die die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen, kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wird.

Alternativ kann der Auslastungs-Schwellwert in Bezug auf eine durchschnittliche Zeitdauer eines Einparkvorgangs bestimmt sein.

Um den Auslastungs-Schwellwert wie vorgenannt zu ermitteln, kann für eine jeweilige Par keinrichtung, deren Infrastruktur vorgegeben ist, eine jeweilige Simulation durchgeführt wer den. Die Simulation simuliert dabei beispielsweise den Verkehrsfluss bei unterschiedlicher Verkehrsdichte, bei Anwesenheit unterschiedlicher Arten von Fahrzeugen und von Fahrzeu gen mit unterschiedlicher technischer Ausstattung und dergleichen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung wenigstens einen Abgabezeitpunkt und eine Parkdauer oder einen Abgabezeitpunkt und einen Abholzeitpunkt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung eine Information betreffend eine Art und/oder eine Information ei ner technischen Ausstattung des Fahrzeugs. Die Information umfasst beispielsweise eine Fahrgestellnummer des Fahrzeugs und/oder eine Liste mit Ausstattungscodes.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Empfangen einer neuen Anforderung von dem Nutzer in Reaktion auf das Übertragen der Nachricht an den Nutzer, wobei die neue Anforderung einen zu der ersten Anforderung unterschiedlichen Übergabezeitpunkt umfasst.

Der unterschiedliche Übergabezeitpunkt entspricht insbesondere dem ermittelten alternati ven Übergabezeitpunkt.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen ver anlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.

Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder gelie fert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.

Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für eine Parkeinrichtung vorge schlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe ei nes Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umgekehrt. Das Parkas sistenzsystem umfasst: eine Empfangseinheit zum Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrich tung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforde rung zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungspa rametern, eine Vergleichseinheit zum Vergleichen der ermittelten ersten voraussichtlichen Aus lastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert, wobei die Ermittlungseinheit zusätzlich zum Ermitteln eines alternativen Übergabe zeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs eingerichtet ist, wobei der alternative Übergabe zeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alterna tiven Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist, und eine Übertragungseinheit zum Übertragen einer Nachricht umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer.

Dieses Parkassistenzsystem weist die gleichen Vorteile auf wie zu dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschrieben. Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Vorzugsweise wird das Parkassistenzsystem in Verbin dung mit einer Parkeinrichtung und mit einem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt betrie ben.

Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder software technisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die je weilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei ei ner softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerpro grammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Pro grammcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein.

Gemäß einem vierten Aspekt wird eine Parkeinrichtung vorgeschlagen, welche in einem vor bestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereitstellt und einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an ein Parkassis- tenzsystem oder umgekehrt umfasst, wobei das Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt ausgebildet ist.

Gemäß einer Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ- 2 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von in dem vorbe stimmten Bereich angeordnete Sensoreinheiten zum Erfassen der Fahrzeuge, die in dem vorbestimmten Bereich vorhanden sind, und zum Ausgeben eines jeweiligen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem umfasst ferner eine Steuereinheit, die zum Fernsteuern eines Fahrzeugs auf Basis der von den Sensoreinheiten ausgegebenen Sensorsignalen eingerich tet ist.

Unter dem Begriff Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem eine in der Infrastruktur angeordnete Sensorik sowie Pfadplanungsmit tels umfasst und dazu eingerichtet ist, Fahrzeuge in dem vorbestimmten Bereich fernzusteu ern. Typ-2 Valet-Parksysteme sind vorteilhaft, da die Fahrzeuge, die diese nutzen, selbst keine aufwendige Sensorik und Steuerungslogik aufweisen müssen, sondern lediglich dazu eingerichtet sein müssen, fernsteuerbar zu sein.

Die Sensoreinheiten umfassen beispielsweise Kameras, Lidare, Radare und dergleichen mehr.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von an be stimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern, welche Marker von einem autonom gesteuerten Fahr zeug während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbestimmten Bereichs zur Positions bestimmung nutzbar sind.

Unter dem Begriff Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem selbst keine Sensorik umfasst oder zumindest keine ausreichende Sensorik umfasst, um Fahrzeuge sicher fernzusteuern, sondern dass die Fahrzeuge eine entsprechende Sensorik aufweisen und auf Basis der optischen Marker selbsttätig durch den vorbestimmten Bereich navigieren. Die optischen Marker umfassen beispielsweise ARUCO- Codes.

In Ausführungsformen der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem zugleich als Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem und als Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet.

Das heißt, dass das Parkassistenzsystem sowohl die Merkmale des Typ-2 Valet- Parkassistenzsystems aufweist als auch die Merkmale des Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem aufweist. Dieses Parkassistenzsystem ist dann sowohl von fernsteuerbaren Fahrzeugen oh ne aufwendige eigene Sensorik und Steuerungslogik als auch von autonomen Fahrzeugen mit geeigneter Sensorik und Steuerungslogik für eine autonom gesteuerte Fahrt auf Basis der optischen Merkmale nutzbar.

Gemäß einem fünften Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für eine Parkeinrichtung vorgeschlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenz system oder umgekehrt. Das Verfahren umfasst die Schritte:

Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforderung zumindest einen Über gabezeitpunkt umfasst,

Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Über gabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,

Ermitteln einer voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussichtliche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umge kehrt zu dem Übergabezeitpunkt ist, in Abhängigkeit der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung, und Übertragen einer Nachricht umfassend die voraussichtliche Übergabedauer an den Nutzer.

Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer über die voraussichtliche Übergabedauer zu dem ge wünschten Übergabezeitpunkt informiert wird. Daraufhin kann der Nutzer beispielsweise ei nen alternative Übergabezeitpunkt selbst vorschlagen oder er kann von dem Parkassistenz system alternative Übergabezeitpunkte anfordern. Das Parkassistenzsystem kann dazu ein gerichtet sein, alternative Übergabezeitpunkte zu ermitteln, wie es beispielsweise anhand des ersten Aspekts erläutert wurde. Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ers ten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem vierten Aspekt entsprechend.

Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschrie benen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufü gen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Un teransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug nahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkassistenz system und einen Nutzer;

Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkas sistenzsystem bei geringer Auslastung;

Fig. 3 zeigt die Parkeinrichtung der Fig. 2 bei hoher Auslastung; Fig.4 zeigt ein schematisches Beispiel für alternative Ubergabezeitpunkte; und

Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Ver fahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrich tung 101 und einen Nutzer 300. Das Parkassistenzsystem 100 umfasst beispielsweise eine Recheneinheit und ist in den Fig. 2 und 3 detailliert dargestellt. Die Parkeinrichtung 101 um fasst einen vorbestimmten Bereich 110 (siehe Fig. 2 oder 3), der eine Mehrzahl von Stell plätzen 120 (siehe Fig. 2 oder 3) und einen Übergabebereich 130 (siehe Fig. 2 oder 3) um fasst. Es handelt sich bei dem Parkassistenzsystem 100 um ein Typ-1 und/oder Typ-2 Valet- Parkassistenzsystem, das zur Nutzung mit autonom fahrenden Fahrzeugen oder auch fern steuerbaren Fahrzeugen eingerichtet ist. Das Parkassistenzsystem 100 kann für einen Mischbetrieb eingerichtet sein, bei dem sowohl autonom fahrende und/oder ferngesteuerte Fahrzeuge als auch manuell gesteuerte Fahrzeuge die Parkeinrichtung 101 zeitgleich nut zen.

Der Nutzer 300 möchte die Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall nutzen. Hierzu stellt der Nutzer 300 eine entsprechende Anforderung REQ an das Parkassistenzsys tem 100. In diesem Beispiel verwendet der Nutzer 300 hierzu ein Mobilgerät 301, beispiels weise ein Smartphone. Eine Empfangseinheit 102 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenz systems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, empfängt die Anforderung REQ. Die Anforderung REQ wird beispielsweise über ein Mobilfunknetzwerk übertragen. Die An forderung REQ umfasst wenigstens einen gewünschten Übergabezeitpunkt, zu dem der Nutzer 300 sein Fahrzeug abgeben oder auch abholen möchte. Sofern die Anforderung REQ einen Abgabezeitpunkt umfasst, umfasst diese vorzugsweise zusätzlich eine geplante Park- dauer oder einen Abholzeitpunkt. Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Beispielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Über gabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt. Der Puffer umfasst beispielsweise eine Dauer, die benötigt wird, um das Fahrzeug von dem Übergabebereich 130 zu einem Stellplatz 120 oder umgekehrt zu steuern. Der Stellplatz 120 kann hierbei be stimmt sein, so dass die Trajektorie, die das Fahrzeug zurücklegen muss, ebenfalls bestimmt ist, was die Dauer maßgeblich beeinflusst.

Eine Ermittlungseinheit 104 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, ermittelt auf Basis des Übergabezeitpunkts eine erste voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem Übergabezeitpunkt. Dies erfolgt auf Basis von Auslastungsparametern, die insbesondere eine zeitliche Abhängigkeit aufwei sen. Die Auslastungsparameter umfassen eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung 101 nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegen; und/oder wenigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung101 von einem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstattung eines wei teren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabezeitpunkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum; und/oder eine in nerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstaltung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung 101 gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung.

Die Ermittlungseinheit 104 kann zusätzlich dazu eingerichtet sein, einen bestimmten Auslas- tungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung 101 in dem bestimmten Zeitintervall zu ermitteln. Dies erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung 101 festgelegten Parametern, wie einer Fahrspurbreite, ein Größe der Stellplätze und der gleichen, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weiteren Fahrzeugs, das in dem bestimmten Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich 110 aufhält, und/oder in Abhängigkeit von ak tuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkein richtung 101. Man kann auch sagen, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird. Alternativ hierzu kann der bestimmte Auslastungs-Schwellwert fest vorgegeben sein.

Eine Vergleichseinheit 106 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit 101 integriert sein kann, ist zum Vergleichen der ermittelten ersten voraus sichtlichen Auslastung mit dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert eingerichtet. Ein Ver gleichsergebnis kann hierbei binär bestimmt werden, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahlweise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätzlich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwi schen der voraussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.

Die Ermittlungseinheit 104 ist ferner dazu eingerichtet, einen alternativen Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Vergleichs zu ermitteln. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraus sichtliche Auslastung über dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, wird jedenfalls ein alternativer Übergabezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraus sichtliche Auslastung zwar unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, aber bei spielsweise innerhalb eines vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt, wird vor zugsweise ebenfalls ein alternativer Übergabezeitpunkt ermittelt.

Der alternative Übergabezeitpunkt wird derart ermittelt, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung ist. Besonders bevorzugt wird der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt, dass die zweite voraussichtliche Auslastung kleiner oder gleich dem Auslastungs- Schwellwert ist.

Der derart ermittelte alternativen Übergabezeitpunkt wird mittels einer Nachricht MSG an den Nutzer 300 übertragen. Die Fig. 4 zeigt beispielhaft ein Mobilgerät 301 eines Nutzers 300, welches auf einer Anzeigevorrichtung eine entsprechende übertragene Nachricht mit alterna tiven Übergabezeitpunkten an den Nutzer 300 ausgibt. In diesem Beispiel hat der Nutzer 300 eine Anforderung REQ zum Abgeben des Fahrzeugs um 8 Uhr vormittags (Abgabezeitpunkt) und zum Abholen des Fahrzeugs um 16 Uhr nachmittags (Abholzeitpunkt) gesendet. Der Abgabezeitpunkt und der Abholzeitpunkt repräsentieren jeweils einen Übergabezeitpunkt. Zu diesen Zeitpunkten ist die Parkeinrichtung 101 jeweils einer erhöhten Auslastung ausgesetzt, was sich in erhöhten zu erwartenden Wartezeiten niederschlägt. Die zu erwartenden Warte zeiten sind jeweils hinter den korrespondierenden Übergabezeitpunkten dargestellt. Diese sind 10 Minuten um 8 Uhr vormittags und 15 Minuten um 16 Uhr nachmittags. Das Parkas sistenzsystem 100 hat daher alternative Übergabezeitpunkte ermittelt sowie deren korres pondierende zu erwartende Wartezeit, und diese mit der Nachricht MSG an den Nutzer 300 übertragen. In diesem Beispiel wurde ermittelt, dass um 8.30 Uhr vormittags als alternativer Abgabezeitpunkt nur 2 Minuten Wartezeit zu erwarten sind. Für den Abholzeitpunkt wurden zwei alternative Zeiträume ermittelt. In einem ersten alternativen Zeitraum zwischen 15 - 15.30 Uhr nachmittags ist mit 5 Minuten Wartezeit zu rechnen und in einem zweiten alterna tiven Zeitraum zwischen 17 - 18 Uhr nachmittags ist mit 2 Minuten Wartezeit zu rechnen.

Der Nutzer 300 kann in Reaktion auf diese Nachricht MSG für den Abgabezeitpunkt und/oder den Abholzeitpunkt einen der alternativen Übergabezeitpunkte auswählen und/oder kann einen anderen Übergabezeitpunkt anfordern und/oder kann auf dem ursprünglichen Übergabezeitpunkt beharren, wobei der Nutzer 300 dann mit der jeweiligen erhöhten Warte zeit bei der Übergabe rechnen muss.

Die Darstellung der alternativen Übergabezeitpunkte und/oder die korrespondierenden War tezeiten können vorteilhaft farblich hervorgehoben werden. So können kürzere Wartezeiten beispielsweise in grün dargestellt werden und längere Wartezeiten können in rot dargestellt werden. Dies erleichtert es dem Nutzer 300, die möglichen Vorteile durch eine Änderung des Übergabezeitpunkts zu erfassen.

Es si angemerkt, dass die Fig. 4 lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Insbe sondere ist es nicht zwingend notwendig, absolute Wartezeiten zu ermitteln und mit der Nachricht zu übertragen. Vorteilhaft kann auch lediglich eine qualitative Angabe der zu er wartenden Wartezeit ("lange", "mittel", "kurz") und/oder ein Zeitersparnis bei Auswahl eines alternativen Übergabezeitpunkts anstelle des gewünschten Übergabezeitpunkts ermittelt und mit der Nachricht übertragen werden (beispielsweise "8 Minuten" beim Wechsel von 8 Uhr vormittags zu 8.30 Uhr vormittags).

Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 mit einer Parkeinrichtung 101 bei geringer Auslastung und die Fig. 3 zeigt das gleiche Parkassistenz system 100 mit der Parkeinrichtung 101 bei hoher Auslastung oder auch Überlastung.

Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Recheneinheit 101 , welche eine Empfangsein heit 102 , eine Ermittlungseinheit 104, eine Vergleichseinheit 106 und eine Übertragungsein heit 108 umfasst. Diese sind wie zuvor anhand der Fig. 1 beschrieben eingerichtet. Die Par keinrichtung 101 umfasst einen vorbestimmten Bereich 110, welcher Stellplätze 120 und einen Übergabebereich 130 umfasst. Der Übergabebereich 130 der Parkeinrichtung 101 ist in diesem Beispiel in einen Abgabebereich und einen Abholbereich unterteilt. Jeder dieser Bereiche verfügt über jeweils vier Übergabepositionen 132 (mit "A" gekennzeichnet). Eine Übergabeposition 132 ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem ein Fahrzeug 202 zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer 300 (siehe Fig. 1) keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegenstände oder dergleichen aus dem Fahrzeug 202 nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer 300 bei dem Abholen des Fahrzeugs 202 sich in dem Fahrzeug einrichten, beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Routenplanung durchführen werden, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug 202 auf der Übergabeposition 132 steht. Seitlich zu den Übergabepositionen 132 verbleibt hierbei genügend Platz, so dass weitere Fahrzeuge 201 passieren können und die Parkeinrichtung 101 nicht blockiert ist.

Es sind beispielhaft sieben Fahrzeuge 201 - 203 dargestellt. Zwei Fahrzeuge 201 sind in der dargestellten Situation in Bewegung, wobei eines gerade dabei ist, in die Parkeinrichtung 101 einzufahren und eines gerade dabei ist, die Parkeinrichtung 101 zu verlassen. Ein Fahr zeug 202 befindet sich gerade auf einer Übergabeposition 132, wobei der Nutzer 300 das Fahrzeug 202 gerade an das Parkassistenzsystem 100 übergibt. Vier Fahrzeuge 203 sind auf jeweiligen Stellplätzen der Parkeinrichtung 101 abgestellt.

Die in der Fig. 2 dargestellte Situation entspricht einer geringen Auslastung der Parkeinrich tung 101. In allen Bereichen der Parkeinrichtung 101 können zusätzliche Fahrzeuge vorhan den sein, ohne dass der Betrieb der Parkeinrichtung 101 beeinträchtigt ist. Unter "alle Berei che" sind beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt, gemeint. Das heißt, dass sich sowohl zusätzliche Fahrzeuge 201 gerade in Bewegung befinden können, zusätzliche Fahr zeuge 202 gerade in der Übergabe befinden können und zusätzliche Fahrzeuge 203 abge stellt sein können.

Die Fahrzeuge 201, 202, 203, 204 (siehe Fig. 3) sind beispielsweise Personenkraftwagen, Einsatzfahrzeuge, Lastkraftwagen oder dergleichen. Die Fahrzeuge 202, die von deren je weiligen Nutzern 300 an das Parkassistenzsystem 100 übergeben werden, sind entweder autonom fahrende Fahrzeuge, die eine Anzahl an Sensoreinheiten aufweisen, die zum Er fassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs eingerichtet sind. Beispiele für derartige Sensoreinheiten des Fahrzeugs sind Bildaufnahme einrichtungen, wie eine Kamera, ein Radar (engl radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (engl light detection and ranging), Ultraschallsensoren, Ortungssensoren, Radwin kelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren. Die Sensoreinheiten sind jeweils zum Ausge ben eines Sensorsignals eingerichtet, beispielsweise an ein Fahrassistenzsystem, welches das teilautonome oder vollautonome Fahren in Abhängigkeit der erfassten Sensorsignale durchführt. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeuge 202 dazu eingerichtet sein, von dem Parkassistenzsystem 100 ferngesteuert zu werden, sofern das Parkassistenzsystem 100 entsprechend eingerichtet ist (Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem). Die in der Fig. 3 dargestellte Situation entspricht einer sehr hohen Auslastung der Parkein richtung 101 , da hierbei fast alle Stellplätze 120 belegt sind, sich eine größere Anzahl an Fahrzeugen 201 in dem vorbestimmten Bereich 110 bewegt und sich dabei teilweise gegen seitig blockiert, was zu einer Staubildung führt, und weiterhin fast alle Übergabepositionen 132 mit Fahrzeugen 202 belegt sind. Zudem befindet sich eine Anzahl von weiteren Fahr zeugen 204 bereits in einer Warteschlange vor einer Einfahrt zu der Parkeinrichtung 101.

Die voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall kann auf Basis der Auslastungsparameter abgeschätzt werden. Die Auslastungsparameter sind insbesondere zeitlich variabel, so dass für unterschiedliche Zeiträume unterschiedliche voraussichtliche Auslastungen ermittelt werden können. Manche Auslastungsparameter sind beispielsweise zyklisch, wobei ein Zyklus einen Tag (Tageszeit), eine Woche (Wochentag) oder auch ein Jahr umfassen kann. Andere Auslastungsparameter sind ereignisabhängig, wobei Ereignisse beispielsweise Feiertage, Ferien, geplante Veranstaltungen und derglei chen mehr umfassen.

Um eine Situation wie in der Fig. 3 dargestellt möglichst zu vermeiden, können einem Nutzer wie vorstehend anhand der Fig. 1 und Fig. 4 beschrieben alternative Übergabezeitpunkte vorgeschlagen werden, insbesondere dann, wenn die voraussichtliche Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt über einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt.

Der Auslastungs-Schwellwert kann ebenfalls zeitlich variabel sein. Insbesondere kann der Auslastungs-Schwellwert von Einschränkungen der Parkeinrichtung 101 durch geplante bau liche Maßnahmen und/oder Reparaturen oder dergleichen abhängen. Für jeden der Bereiche der Parkeinrichtung 101 (beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt) kann ein sepa rater Auslastungs-Schwellwert ermittelt werden und die voraussichtliche Auslastung kann ebenfalls für jeden dieser Bereiche separat ermittelt werden. Es werden dann insbesondere die jeweilige voraussichtliche Auslastung mit dem korrespondierenden Auslastungs- Schwellwert verglichen. Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrichtung 101, beispielsweise des Parkassistenzsystems 100 aus einer der Fig. 1 - 3 und die in Fig. 2 oder gezeigte Par- keinrichtung 101. In einemersten Schritt S1 wird eine Anforderung REQ (siehe Fig. 1) zur Nutzung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer 300 des Fahrzeugs 202 (siehe Fig. 2 oder 3) empfangen, wobei die Anforderung REQ zumindest ei nen Übergabezeitpunkt umfasst. In einem zweiten Schritt S2 wird eine erste voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. In einem dritten Schritt S3 wird die ermittelte erste vo raussichtliche Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert verglichen. In ei nem vierten Schritt S4 wird ein alternativer Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Ver gleichs ermittelt, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem bestimmten Auslastungs- Schwellwert ist. In einem fünften Schritt S5 wird eine Nachricht MSG (siehe Fig. 1) umfas send den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer 300 übertragen.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 Parkassistenzsystem

101 Parkeinrichtung 102 Empfangseinheit

104 Ermittlungseinheit

106 Vergleichseinheit

108 Übertragungseinheit

110 vorbestimmter Bereich 120 Stellplätze

130 Übergabebereich

132 Übergabeposition

201 Fahrzeug

202 Fahrzeug 203 Fahrzeug

204 Fahrzeug

300 Nutzer

301 Mobilgerät MSG Nachricht

REQ Anforderung

51 Verfahrensschritt

52 Verfahrensschritt

53 Verfahrensschritt S4 Verfahrensschritt

S5 Verfahrensschritt