Beschreibung

Titel

Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.

Aus DE 102 52 227 Al ist bereits ein Verfahren zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln bekannt. Dabei werden ab Erkennen eines Aufpralls zeitlich definierte Crashphasen vorgegeben und für jede Crashphase wird anhand des Signals ein Crashtyp und eine Crashschwere bestimmt. In Abhängigkeit von der Crashschwere und/oder des Crashtyps werden die entsprechenden Rückhaltemittel angesteuert.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln mit den Merkmalen der unabhängigen

Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Ablaufsteuerung, die in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße eine Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert und/oder festgelegt wird, welches mindestens eine Merkmal für die jeweilige Funktion verwendet werden, eine bessere Berücksichtigung der Tatsache gegeben ist, dass eine Crashklassifizierung ein zeitvarianter Prozess ist. Einige Crashs erfordern eine sehr schnelle Auslösung, während für andere Klassifizierungen mehr Zeit verbleibt. Beispielsweise muss eine Ansteuerungsentscheidung für einen schnellen Aufprall gegen ein hartes Hindernis bereits nach etwa 10 bis 12 ms getroffen werden. Für einen langsamen Aufprall gegen ein nachgebendes Hindernis dagegen ist es nicht nö-

tig, bereits in so kurzer Zeit eine Ansteuerungsentscheidung zu treffen. Die Entscheidung Crash gegen nachgebendes Hindernis/kein Crash gegen nachgebendes Hindernis kann also später innerhalb des Crashs erfolgen, als die Entscheidung harter Aufprall/kein harter Aufprall. Ein Mittel, diese Entscheidung zeitvari- ant zu treffen, besteht mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Steuergeräts vermöge der Ablaufsteuerung, die dafür sorgt, dass in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert werden beziehungsweise in Abhängigkeit von der Verlaufsgröße werden unterschiedliche Merkmale für die Funktionen verwendet. Dies bedeutet bezüglich der Merkmale, dass sie ebenfalls zu- oder abgeschaltet werden und somit ein

Ressourcengewinn entsteht. Dazu können auch Zeitscheiben oder Zustandsma- schinen eingesetzt werden.

Durch eine Flexibilisierung der Algorithmusentscheidungsfindung kann Klassifi- zierungsrechenzeit gespart werden, die für andere Berechnungen, beispielsweise für die Fusion verschiedener Zusatzfunktionen, genutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die Reduktion der Laufzeit, was sich in einfacher und damit kostengünstigerer Hardware niederschlagen wird. Weiterhin ist es möglich, flexibler auf Ereignisse während des Crashs zu reagieren, weil manche Ansteuerungs- entscheidungen erst später erfolgen.

Als Personenschutzmittel kommen hier aktive und passive Personenschutzmittel in Frage. Dazu zählen Airbags, Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen, überrollbügel, Fußgängerschutzmittel, aber auch Eingriffe in die Fahrdynamik. Als die we- nigstens eine Größe kommen vorliegend vor allem Sensorsignale aller unfallrelevanten Sensoren eines Fahrzeugs in Frage, wozu insbesondere Verzögerungssensoren, Körperschallsensoren, Luftdrucksensoren, Kontaktsensoren und Umfeldsensoren in Frage kommen. Auch ist es denkbar, messbare und nicht messbare Größen zu verwenden, die in anderen Steuergeräten wie im ABS/ESP- oder im ACC-Steuergerät berechnet werden. Dies kann insbesondere bei Mehrfach- crashes von Vorteil sein: Nach einer ersten weniger starken Kollision schleudert das Fahrzeug mit einem 90°-Schwimmwinkel, der im ESP-Steuergerät berechnet wird. Dann kann die für die Plausibilisierung der Seitenkollision die Algorithmus- Seitenkollision abgeschaltet werden, da die Größe Schwimmwinkel=90° bereits

die Plausibilität liefert. Die eingesparte Zeit kann wie oben angegeben für andere Funktionen bereitgestellt werden.

Als Merkmal kann beispielsweise das gefilterte Sensorsignal, ein einmal, zweimal oder dreimal integriertes Sensorsignal, ein Mittelwert eines Sensorsignals, ein

Fensterintegral, Ableitungen verschiedenster Art, Summen usw. verwendet werden. Ebenso sind die verschiedensten Arten von Filterungen möglich. Durch diese Methoden erfolgt die Extraktion des Merkmals. Werden die Merkmale zu- und abgeschaltet, dann kann die Bestimmung der abgeschalteten Merkmale entfallen und somit Rechenzeit eingespart werden.

Crashklassifizierung ist der Vorgang, der den vorliegenden Crash in eine Klasse einordnet. Solche Klassen sind beispielsweise harter Frontcrash, weicher Frontcrash, harter Seitencrash, Offsetcrash, usw., die in beliebigen Abstufungen ein- teilbar sind. Mit dieser Klassifizierung ist es dann möglich, geeignete Personenschutzmittel anzusteuern.

Die Ablaufsteuerung kann erfindungsgemäß als Softwaremodul, oder auch als Hardwareelement ausgebildet sein. Die Ablaufsteuerung sorgt dafür, dass in Ab- hängigkeit von der wenigstens einen Verlaufsgröße die Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert werden. Die Ablaufsteuerung ist daher im Sinne einer Steuereinheit zu verstehen.

Die Funktionen sind dafür da, diese unterschiedlichen Crashklassifizierungen durchzuführen. Die Erfindung ermöglicht es, das zu vorgegebenen Zeitpunkten oder Ereignissen nur die notwendigen Funktionen berechnet werden. Dies bedeutet eine effiziente Nutzung vorhandener Ressourcen.

Unter einer Schnittstelle ist entweder eine hardwaremäßig oder softwaremäßig realisierte Schnittstelleneinheit zu verstehen. Auch eine Kombination von Software und Hardware kann zur Ausbildung der Schnittstelle verwendet werden. Wird die Schnittstelle lediglich hardwaremäßig realisiert, ist es möglich, sie diskret, integriert oder aus einer Mischung von diskreten und integrierten Elementen aufzubauen. Bei einer integrierten Lösung ist es auch möglich, mehrere integrier- te Schaltungen zu verwenden. Die Schnittstelle kann insbesondere mehrere Da-

teneingänge und auch mehrere Datenausgänge aufweisen. Unter der Auswerteschaltung ist üblicherweise ein Mikrocontroller oder ein anderer Prozessor zu verstehen. Es sind jedoch auch einfachere Schaltungen, die in Form von ASICs ausgebildet sein können, möglich. Auch eine diskrete Lösung ist möglich. Unter einer Ansteuerungsschaltung ist eine solche Schaltung zu verstehen, die für die

Aktivierung der Personenschutzmittel sorgt. Bei passiven Schutzmitteln weist diese Ansteuerungsschaltung insbesondere Leistungsschalter auf, die in Abhängigkeit von dem Ansteuerungssignal durchgeschaltet werden. Auch für die Ansteuerungsschaltung ist es möglich, eine diskrete oder integrierte Lösung vorzu- sehen. Auch eine Mischung daraus ist vorliegend möglich. Bei einer integrierten

Lösung ist es auch möglich, dass mehrere integrierte Bausteine vorgesehen sind.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter- bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass die wenigstens eine Verlaufsgröße eine Zeit ab Crashbeginn oder das wenigstens eine Merkmal oder ein anderes Ereignis ist.

Auch eine Kombination aus dieses Möglichkeiten ist möglich. Diese Steuerung mittels der Verlaufsgröße ermöglicht die Adaption auf bestimmte Unfallvorgänge in besonders effektiver Weise. Damit ist eine noch bessere Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen und auch andere Unfallteilnehmer möglich.

Weiterhin ist es von Vorteil, dass wenn die Verlaufsgröße eine Unstetigkeit aufweist, diese durch einen Wert ersetzt wird, der eine Monotonie der Verlaufsgröße wiederherstellt. Damit ist eine stabile Ablaufsteuerung bezüglich der Aktivierung und Deaktivierung der Funktionen möglich.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Ereignis als ein Fehlerzustand einer Senso- rik eines Steuergeräts oder eines Personenschutzsystems ist. Damit können insbesondere auch solche Ereignisse in die Bestimmung der Crashklassifizierung eingehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts mit an- geschlossenen Komponenten,

Figur 2 eine Auswahl von Softwaremodulen auf den Mikrocontroller des

Steuergeräts,

Figur 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Figur 4 ein Blockschaltbild der Ablaufsteuerung,

Figur 5 ein erstes Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung,

Figur 6 ein zweites Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung und

Figur 7 ein Beispiel für eine ereignisgesteuerte Ablaufsteuerung.

Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts SG mit angeschlossenen Komponenten. Beispielhaft sind hier nur für das Wesen der Erfindung notwendige Elemente des Steuergeräts um die entsprechenden angeschlossenen Komponenten dargestellt. Das Steuergerät weist weitere Komponenten, die für den Betrieb des Steuergeräts SG notwendig sind, auf . Sie sind der Einfachheit halber vorliegend weggelassen worden.

An das Steuergerät SG sind drei externe Sensoriken BSl, US und CS und beispielhaft ein weiteres Steuergerät SG2, das vorliegend das Steuergerät zur Fahrdynamikregelung ist, angeschlossen. Weiterhin kann das Steuergerät SG Größen verarbeiten, die von wenigstens einem anderen Steuergerät gemessen und verarbeitet wurden und die dem Steuergerät zu Verfügung gestellt werden. Die Beschleunigungssensorik BSl ist beispielsweise in einem Sensorcluster, in den Fahrzeugseiten, im Bereich der Fahrzeugfront, hinter dem Stoßfänger angeordnet. Die Beschleunigungssensorik BSl weist dafür ein zumeist mikromecha- nisch hergestelltes Sensorelement auf, das ein elektrisch auswertbares Signal in-

folge einer Verzögerung ausgibt, welches dann verstärkt und digitalisiert wird. Dieses digitale Signal wird dann zur Schnittstelle I Fl im Steuergerät SG übertragen. Die Schnittstelle I Fl ist vorliegend hardwaremäßig ausgebildet. Sie liegt vorliegend als integrierter Schaltkreis vor. An die Schnittstelle IFl ist weiterhin eine Umfeldsensorik US angeschlossen, bei der es sich um eine Radar-, Lidar-, Ultraschall-, Video- und/oder Infrarotsensorik handeln kann. Die Sensorik kann einzelne dieser Sensoren aufweisen oder auch Kombinationen daraus. Diese Sensoren sind üblicherweise in der Fahrzeugfront oder im Fahrzeugheck eingebaut. Aber auch andere Einbauorte sind vorliegend möglich. Auch hier weist die Um- feldsensorik ein Umfeldsensorelement, beispielsweise einen Ultraschallsensor oder Radarsensor oder Bildsensor auf und eine anschließende Signalaufbereitung und gegebenenfalls auch Signalverarbeitung, die das Signal dann digital an die Schnittstelle I Fl überträgt. Weiterhin ist an die Schnittstelle IFl eine Unfall- sensorik CS angeschlossen, die andere Unfallsensoren aufweist, wie beispiels- weise eine Körperschallsensorik, eine Luftdrucksensorik oder eine Kontaktsenso- rik. Auch bezüglich dieser Sensoren weist die Unfallsensorik CS entsprechende Sensierungselemente auf, verstärkt diese Signale und überträgt sie digital an die Schnittstelle I Fl. Es ist möglich, dass nur die Beschleunigungssensorik BSl oder nur die Umfeldsensorik US oder nur die Unfallsensorik CS an die Schnittstelle I Fl angeschlossen sind. Auch jede Kombination dieser Sensoren ist möglich.

Das Steuergerät SG2 überträgt berechnete Größen wie beispielsweise eine Sei- tenaufprallplausibilisierung, die durch den Schwimmwinkel bestimmt wurde. Weitere Größen sind möglich.

Die Schnittstelle IFl wandelt die empfangenen Sensordaten in ein für den Mikro- controller μC geeignetes Format um und überträgt dann die Signale an den Mik- rocontroller μC zur weiteren Verarbeitung. Dafür verwendet beispielsweise die Schnittstelle I Fl den sogenannte SPI-Bus, d. h. den Serial Peripherial Interface Bus, der für die übertragung von Daten im Steuergerät und den Mikrocontroller verwendet werden kann. Nicht dargestellt ist, weil es für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig ist, eine parallele Verarbeitung der Sensordaten durch einen Sicherheitsbaustein.

Vorliegend sind jedoch auch noch zwei weitere Sensoriken im Steuergerät SG selbst vorhanden, und zwar eine Beschleunigungssensorik BS2, die in unter-

schiedlichen Empfindlichkeitsrichtungen Verzögerungen aufnehmen kann und eine Drehratensensorik DR, die ebenfalls verschiedene Empfindlichkeitsachsen aufweisen kann. Diese steuergeräteinternen Sensoriken BS2 und DR können an analoge Eingänge des Mikrocontrollers μC angeschlossen sein, es ist jedoch möglich, dass sie anstatt auch an digitale Ports des Mikrocontrollers μC angeschlossen sind, um beispielsweise bereits selbst ein digitales Signal auszugeben.

Der Mikrocontroller μC ist über ein Datenein-/ausgang mit einem Speicher S verbunden, aus dem er seinen Auswertealgorithmus und andere Funktionen laden kann. Diesen Speicher kann der Mikrocontroller μC auch als Arbeitsspeicher verwenden. Der Speicher S kann dabei aus einem Speicherbaustein oder einer Mehrzahl auch unterschiedlich gestalteter Speicher bestehen. Der Mikrocontroller μC weist eine Softwareschnittstelle auf, mit der er die Signale der steuergeräteinternen Sensoren BS2 und DR bereitstellt. Aus den Sensorsignalen werden dann die Merkmale extrahiert, beispielsweise, wie oben angegeben, das einfach integrierte Sensorsignal, beispielsweise in einem Zeitfenster. Dieses Merkmal wird dann durch Schwellenvergleich ausgewertet, um festzustellen, ob Personenschutzmittel angesteuert werden können. Dazu muss jedoch auch eine Crashklassifizierung erfolgen. Hierfür ist nunmehr erfindungsgemäß eine Ab- laufsteuerung vorhanden, die beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit als

Verlaufsgröße das Aktivieren und Deaktivieren von Funktionen, die zur Crashklassifizierung verwendet werden, vornimmt. Durch diese effiziente Ablaufsteuerung werden Ressourcen bezüglich des Mikrocontrollers und seines Speichers S eingespart und die Laufzeit wird erhöht. Kommt der Mikrocontroller μC zu dem Ergebnis, dass eine Ansteuerungsentscheidung gebildet wurde, dann erzeugt er ein Ansteuerungssignal und überträgt es zur Ansteuerungsschaltung FLIC. Diese Ansteuerungsschaltung FLIC, die vorliegend aus einer Mehrzahl von integrierten Bausteinen besteht, sorgt in Abhängigkeit von diesem Ansteuerungssignal für eine Aktivierung der Personenschutzmittel PS. Handelt es sich um pyrotechnisch aktivierbare Personenschutzmittel wie Airbags oder Gurtstraffer, dann erfolgt die

Bestromung der Zündelemente für diese Personenschutzmittel und damit kommt es zu Explosionen, die zur Aktivierung der Personenschutzmittel führen.

Figur 2 erläutert schematisch relevante Softwaremodule, die der Mikrocontroller μC aufweisen kann. Die zweite Schnittstelle I F2, die zur Bereitstellung der Sen-

sorsignale der Beschleunigungssensorik BS2 und der Drehratensensorik DR vorhanden ist, ist hier mit IF2 bezeichnet. Ein weiteres Softwaremodul 20 dient zur Extraktion des wenigstens einen Merkmals, also beispielsweise eines Integrators. In Block 21 ist die Crashklassifizierung vorgesehen. Diese weist selbst eine Ablaufsteuerung 22 und einen Funktionspool 23 vor, dessen Funktionen von der Ablaufsteuerung in Abhängigkeit von der Verlaufsgröße aktiviert oder deaktiviert werden. Durch die Crashklassifizierung 21 wird ein Crash klassifiziert und damit wird im Modul 24 dann die Ansteuerungsentscheidung getroffen bezüglich welche Personenschutzmittel angesteuert werden sollen. Dafür wird dann das entsprechende Ansteuerungssignal durch das Modul 25 erzeugt. Dieses Modul

25 sorgt dann für die übertragung zur Ansteuerungsschaltung FLIC.

Figur 3 erläutert in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Verfahrensschritt 300 wird das wenigstens eine Sensorsignal oder das bisherige Klassifizierungsergebnis oder eine andere Verlaufsgröße bereitgestellt. In Verfahrensschritt 301 erfolgt die Extraktion in der oben beschriebenen Weise des wenigstens einen Merkmals aus dem wenigstens einem Sensorsignal oder der wenigstens einen Verlaufsgröße oder des wenigstens einen bisherigen Klassifizierungsergebnisses. Mittels der Ablaufsteuerung 302 erfolgt dann in Ver- fahrensschritt 303 die Aktivierung und Deaktivierung der Funktionen sowie das

Aktivieren beziehungsweise Deaktivieren der jeweils benötigten Merkmale für die Crashklassifizierung. Die Ablaufsteuerung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit ab Crashbeginn, wobei als Crashbeginn beispielsweise das überschreiten einer Rauschschwelle angesehen werden kann, wobei die Rausch- schwelle bei ungefähr 1,5 bis 4 g liegen kann. In Verfahrensschritt 304 erfolgt dann durch die einzelnen Funktionen die Crashklassifizierung. In Abhängigkeit von dieser Crashklassifizierung wird in Verfahrensschritt 305 die Ansteuerungsentscheidung gebildet. Diese Entscheidung beinhaltet nicht nur, dass Personenschutzmittel angesteuert werden oder nicht, sondern auch welche und gegebe- nenfalls wie stark. In Verfahrensschritt 306 erfolgt dann die Ansteuerung infolge des Ansteuerungssignals, das an die Ansteuerungsschaltung übertragen wurde.

Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Ablaufsteuerung. In Block 403 wird der Beginn des Crashs, beispielsweise durch das überschreiten einer Rausch- schwelle erkannt. Damit wird dann ein Timer 402 aktiviert. Dieser Timer überträgt

ein Startsignal an 410 an eine Steuereinheit 430. Die Steuereinheit 430 ist das zentrale Element der Ablaufsteuerung. Die Steuereinheit 430 aktiviert oder deaktiviert die Funktionen des Funktionspools 400. Dargestellt sind hier beispielhaft drei Funktionen 441, 442 und 443, die für unterschiedliche Crashklassifizierun- gen verwendet werden. Vorliegend steuert die Steuereinheit 430 in Abhängigkeit von der Zeit ab Crashbeginn die Aktivierung bzw. Deaktivierung der einzelnen Funktionen. Eine Steuerung in Abhängigkeit von anderen Verlaufsgrößen oder einer Kombination von Verlaufsgrößen beziehungsweise bisherigen Klassifizierungsergebnissen ist vorliegend möglich.

Die Funktionen 441, 442 und 443, wobei auch weitere Funktionen vorhanden sein können, sorgen dann für die Klassifizierung 401 des vorliegenden Crashs.

Figur 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Zeitsteuerung des erfin- dungsgemäßen Ablaufs. Anstatt der Zeitsteuerung könnte auch das erste oder das zweite Integral der Beschleunigung oder jede andere monotonisierte Größe verwendet werden.

Wie in Figur 4 dargestellt, fließt über 410 in die Steuereinheit 430 die gegenwär- tige Zeit relativ zum Crashbeginn ein. Der Crashbeginn kann beispielsweise mittels eines Moduls bestimmt werden, das die Rauschschwellenüberschreitung feststellt. Sind bei einem schnellen Aufprall gegen ein hartes Hindernis seit Crashbeginn beispielsweise mehr als tl ms vergangen, so wie in Figur 5 durch tl dargestellt, vergangen, so darf keine Auslösung des entsprechenden Rückhalte- mittels mehr erfolgen. In derselben Weise können ab tl alle Funktionen des

Funktionspools 400 deaktiviert werden, die zur Klassifizierung eines schnellen Aufpralls gegen ein hartes Hindernis benötigt werden. Bis zum Zeitpunkt t2 muss spätestens die Auslöseentscheidung für einen langsamen Aufprall gegen ein nachgehendes Hindernis erfolgen. Andernfalls darf nicht mehr ausgelöst werden. Entsprechend können alle Funktionen für die Klassifizierung eines langsamen

Aufpralls gegen ein nachgehendes Hindernis ausgeblendet werden für die zum Zeitpunkt t3 oder später stattfindenden Crashtypen.

Figur 5 zeigt schematisch die beschriebene zeitbasierte Algorithmusbearbeitung. Weiterhin stellt Figur 5 heraus, wie mit der beschriebenen Methode Laufzeit T|

eingespart werden kann. Dieser Laufzeitgewinn stellt einen wesentlichen Vorteil der beschriebenen Methode im Hinblick auf Kosteneinsparung durch eine einfachere Hardware dar. Das beschriebene Beispiel bezieht sich auf einen Frontcrash. Prinzipiell lässt sich dieselbe Methode jedoch auch auf Seiten-, Rollover-, Fußgänger- oder Heckcrashes anwenden oder auf einen Kombination dieser

Crashtypen.

Figur 5 zeigt drei Abschnitte, die durch die Aktivierung bzw. Deaktivierung verschiedener Funktionen gekennzeichnet sind. Bis zum Zeitpunkt tl sind die Funk- tionen 1, 2 und 3 aktiviert. Damit ergibt sich eine Gesamtlaufzeit für den Mikro- controller von T| = T|]_+ T|2 + Tß. Zum Zeitpunkt tl ist, wie oben dargestellt, der Crashbeginn. Daher wird der übergang 500 durch die Steuereinheit 430 die Funktion 3 gestrichen. Damit sind im Zeitabschnitt tl bis t2 als Laufzeit T| = Tu + T|2 vorgesehen. Beim nächsten übergang 501 für den Zeitabschnitt t2 bis t3 streicht die Steuereinheit 430 die Funktion 2, so dass sich die Laufzeit auf Tu für den Mikrocontroller μC reduziert. Damit ist zum Zeitpunkt t3 der Laufzeitgewinn 502 festzustellen.

Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Zeitsteuerung. Wiederum sind im Abschnitt 0 bis tl drei Funktionen 1, 2 und 3 vorgesehen, so dass sich entsprechend die Laufzeit als die Summe T|]_, Tß und Tß ergibt. Beim übergang in den nächsten Zeitabschnitt zwischen tl und t2, der hier mit dem Bezugszeichen 600 gekennzeichnet ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktion 3 durch die Funktion 4. Dadurch ändert sich die Laufzeit entsprechend als Summe aus T|]_, T|2 und T^. Beim übergang in den nächsten Zeitabschnitt zwischen t2 und t3, der mit dem Bezugszeichen 601 gekennzeichnet ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktionen 2 und 4 durch die Funktionen 5 und 6. Entsprechend ergibt sich die Laufzeit zu J\i + T|5 + T|g.

Der Signalpfad 420 aus Figur 4 beinhaltet ein Klassifizierungsergebnis aus dem letzten Klassifizierungsabschnitt. Auf Basis dieser bestehenden Klassifizierung trifft die Steuereinheit 430 die Entscheidung, welche Funktionen des Funktionspools 400 hinzugeschaltet werden sollen und welche deaktiviert werden können.

Figur 7 veranschaulicht die Methodik unter Berücksichtigung der Laufzeit. Zum Zeitpunkt J _e ]-_ kann auf Basis des bisherigen Klassifizierungsergebnisses beispielsweise ausgeschlossen werden, dass es sich um einen schnellen Crash gegen ein hartes Hindernis handelt. Dann können auf Basis dieses Events 1 alle Funktionen, die zur Klassifizierung schneller Crashs gegen harte Hindernisse verwendet werden, abgeschaltet werden. In Figur 7 wäre dies beispielsweise die Funktion 3. Im Gegenzug könnte aufgrund des Gewinns an Laufzeit nun eine Funktion geladen werden, die bei der Trennung langsamer Crashs gegen eine nachgebende Barriere von derselben Crashart mit Winkelkomponente helfen. Dies könnte die in Figur 7 dargestellte Funktion 7 sein. Für letztere würde die

Auslösung nämlich im Regelfall später erfolgen können. Zu einem späteren Zeitpunkt T _e 2 wird z. B. klassifiziert, dass es sich nicht um einen langsamen Crash mit Winkelkomponente gegen eine nachgebende Barriere handelt. Aus diesem Grund könnte die Funktion 2 deaktiviert werden. Um eine bessere Trennung von z. B. langsamen Crashs gegen eine nachgebende Barriere und langsamen

Crashs gegen eine teilüberdeckte nachgebende Barriere zu erhalten, könnte auf Basis des Event 2 zum Zeitpunkt T _e 2 daher alternativ die Funktion 8 geladen werden.

Die beiden Zeitpunkte J _e ]-_ und T _e 2 werden ausschließlich durch die Klassifizierungsergebnisse aus dem vorherigen Klassifizierungsabschnitt bestimmt. Sie decken sich nicht mit dem zeitgesteuerten Ablauf aus den vorhergehenden Figuren. Das beschriebene Beispiel bezieht sich auf einen Frontcrash. Prinzipiell sind auch andere Crash- oder Rolloverereignisse anwendbar.

Die Laufzeiten entwickeln sich hier entsprechend. Gestrichelt ist ein zeitgesteuerter Verlauf dargestellt und durchgezogen der ereignisgesteuerte Verlauf. Im ersten Zeitabschnitt bis T _e i sind die drei Funktionen 1, 2 und 3 aktiv, so dass sich die Laufzeit entsprechend als Summe der Laufzeiten ergibt, also T^ + T|2 + Tß. Beim übergang 700, getriggert durch das Ereignis, das nunmehr ein schneller

Crash gegen ein hartes Hindernis ausgeschlossen werden kann, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktion 3 durch die Funktion 7. Entsprechend ändert sich die Laufzeit, so dass die Gesamtlaufzeit sich ergibt aus Tu + T|2 + T17. Zum Zeitpunkt T _e 2 tritt ein weiteres Ereignis auf, das nämlich ein langsamer Crash gegen ein weiches Hindernis ausgeschlossen werden kann. Daraufhin wird beim

übergang 701 die Steuereinheit 430 die Funktion 2 durch die Funktion 8 ersetzt. Folglich ist die Laufzeit nunmehr die Summe als J\i + J\ _j + T^.