ELECTRIQUE OU HYBRIDE

La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur (« GMP ») d'un véhicule électrique ou hybride thermique- électrique. Elle s'applique plus particulièrement dans le domaine du contrôle moteur, qui regroupe l'ensemble des techniques de gestion d'un moteur à partir des informations fournies par ses capteurs. La présente invention résout un problème qui se produit lorsqu'un véhicule électrique ou hybride est stationné en pente. En effet, comme explicité plus en détails dans la suite de la présente demande, lorsque le frein de parking est désactivé en pente, le GMP peut se mettre à osciller sur ses suspensions, générant des chocs mécaniques pouvant être fortement ressentis par les occupants du véhicule.

L'état de la technique, notamment la demande de brevet US2009/0043465A1 , suggère de bloquer préventivement le GMP. Un inconvénient majeur de cette solution préventive est d'ordre sécuritaire, car elle génère un risque de déplacement inattendu du véhicule lorsque le frein de parking est désactivé sur le plat : si une pente a été détectée par erreur, alors le GMP est bloqué pour rien et c'est sa libération qui provoque le déplacement inattendu du véhicule. Il s'agit d'un problème que la présente invention se propose de résoudre.

L'invention a donc pour but de remédier aux inconvénients précités, notamment de réduire les oscillations d'un GMP électrique ou hybride lors de la désactivation du frein de parking, sans risque de déplacement inattendu, par une méthode de correction curative et non pas préventive. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de contrôle du groupe motopropulseur d'un véhicule, le groupe étant monté au véhicule par l'intermédiaire de suspensions et comportant un moteur électrique apte à transmettre un couple à des roues du véhicule, le moteur comportant un doigt de blocage, le doigt étant apte à passer d'une configuration d'engagement où le rotor du moteur est solidaire du stator du moteur, afin d'assurer l'immobilisation du véhicule, à une configuration de désengagement où le rotor est libre du stator, afin d'autoriser le roulage du véhicule. Le procédé inclut une étape de correction dynamique du régime du moteur, de telle sorte que, au passage de la configuration d'engagement à la configuration de désengagement du doigt de blocage lorsque le véhicule est immobilisé dans une pente, les oscillations du groupe motopropulseur sur les suspensions autour de l'axe des roues sont amorties.

Avantageusement, l'étape de correction dynamique peut inclure de moduler la correction en fonction de la valeur de la pente, de son sens montant ou descendant relativement au véhicule, ou encore des capacités du moteur.

Préférentiellement, l'étape de correction dynamique peut inclure une étape de mesure du régime du moteur, une étape de dérivation du régime afin d'estimer les variations de la vitesse de rotation du moteur, une étape de filtrage à avance de phase afin d'augmenter la sensibilité de la correction à ces variations, une étape d'amplification afin de moduler l'amplitude de la correction en fonction de la valeur de la pente dans laquelle le véhicule est immobilisé et une étape de saturation afin d'orienter la correction en fonction du sens montant ou descendant de la pente relativement au véhicule et de limiter son amplitude en fonction des capacités du moteur.

Avantageusement, l'étape d'amplification peut inclure d'appliquer à la correction une valeur de gain qui est une fonction croissante de la valeur de pente.

La présente invention a également pour objet un dispositif de contrôle du groupe motopropulseur d'un véhicule, le groupe étant monté au véhicule par l'intermédiaire de suspensions et comportant un moteur électrique apte à transmettre un couple à des roues du véhicule, le moteur comportant un doigt de blocage, le doigt étant apte à passer d'une configuration d'engagement où le rotor du moteur est solidaire du stator du moteur, afin d'assurer l'immobilisation du véhicule, à une configuration de désengagement où le rotor est libre du stator, afin d'autoriser le roulage du véhicule. Le dispositif inclut un module de correction dynamique du régime du moteur, de telle sorte que, au passage de la configuration d'engagement à la configuration de désengagement du doigt de blocage lorsque le véhicule est immobilisé dans une pente, les oscillations du groupe motopropulseur sur les suspensions autour de l'axe des roues sont amorties.

Préférentiellement, le module de correction dynamique peut inclure un module de mesure du régime du moteur, un module de dérivation du régime afin d'estimer les variations de la vitesse de rotation du moteur, un module de filtrage à avance de phase afin d'augmenter la sensibilité de la correction à ces variations, un module d'amplification afin de moduler l'amplitude de la correction en fonction de la valeur de la pente dans laquelle le véhicule est immobilisé et un module de saturation afin d'orienter la correction en fonction du sens montant ou descendant de la pente relativement au véhicule et de limiter son amplitude en fonction des capacités du moteur. La présente invention a également pour objet un groupe motopropulseur comportant un tel dispositif, ainsi qu'un véhicule électrique ou hybride comportant un tel groupe motopropulseur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des figures annexées :

1 , 2a, 2b, 2c, 2d, 3a, 3b, 3c, 3d et 4 qui illustrent la problématique posée par l'état de la technique ;

5, 6, 7, 8, 9 et 10 qui illustrent un exemple non limitatif de réalisation de l'invention, résolvant cette problématique. Comme illustré à la figure 1 , l'ensemble des lois de commande d'un moteur électrique 10 d'un véhicule 1 , accompagnées de leurs paramètres, sont implémentées sous forme logicielle dans un calculateur 12 communément appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). Le contrôle moteur a pour rôle de traduire la volonté d'un conducteur, connue à partir des informations reçue de capteurs de pédales 13 d'accélérateur et de frein, en une consigne de couple moteur positive ou négative. Cette consigne de couple est ensuite transmise à un module 14 d'électronique de puissance, qui inclut notamment un onduleur et un hacheur, qui traduit cette consigne de couple en des consignes de tension et d'intensité d'un courant fourni par une batterie 15. Le moteur 10 reçoit ces valeurs de tension et d'intensité, convertissant ainsi de la puissance électrique en couple moteur. Enfin, ce couple est transmis à des roues 16 du véhicule par l'intermédiaire d'un réducteur 17. L'ensemble constitué par le moteur 10 et le réducteur 17 forme le GMP du véhicule 1 .

Le GMP est supporté par la caisse 19 du véhicule 1 par l'intermédiaire d'un système de suspension 18, dont le rôle est de limiter la propagation des vibrations générées par le moteur 10. En fonction du couple moteur transmis aux roues 16, et dans la limite de leurs capacités de déformation, ces suspensions 18 autorisent le GMP à se déplacer autour de l'axe des roues 16. Ces déplacements s'apparentent à des pivotements du GMP autour de l'axe des roues motrices 16. Le sens de pivotement du moteur 10 est fonction du signe du couple produit par le GMP.

Ainsi, comme illustré par la figure 2a, lorsqu'il délivre un couple nul, le GMP reste dans une position d'équilibre ou de repos.

Avec un couple positif correspondant à un mode moteur en marche avant ou un mode générateur en marche arrière, comme illustré par la figure 2b, le GMP pivote vers l'arrière dans le sens inverse du couple moteur. Avec un couple négatif correspondant à un mode moteur en marche arrière ou un mode générateur en marche avant, comme illustré par la figure 2c, le GMP pivote vers l'avant dans le sens inverse du couple moteur.

Pour assurer l'immobilisation du véhicule 1 à l'arrêt du moteur 10, une fonction de stationnement dite « Park » permet de verrouiller mécaniquement le GMP de manière à interdire tout pivotement. Comme illustré par la figure 2d, le blocage en rotation GMP est assuré par un doigt de parking 101 venant s'engager dans une couronne dentée 102 fixée en sortie du moteur 10 ou du réducteur 17. L'actionnement du doigt 101 est soit mécanique via un levier, soit commandée électriquement via un bouton, les deux étant manipulés par le conducteur.

Un problème se produit lorsque que le véhicule 1 est stationné en pente. En effet, lorsque le véhicule 1 est stationné en pente, une force vient s'exercer sur le doigt 101 : cette force est fonction de la masse du véhicule 1 et de l'angle de la pente. Le rotor du moteur 10 étant mécaniquement solidaire du stator, la force provoque le pivotement du moteur 10 et du GMP dans son ensemble. Le pivotement du moteur 10 est donc lui aussi fonction de la masse et de l'angle de la pente. Le sens du pivotement dépend du sens de la pente (montante ou descendante) ou encore de l'orientation du véhicule par rapport à la pente (face ou dos à la pente).

Les figures 3a, 3b, 3c et 3d illustrent ce problème dans le cas d'un véhicule orienté face à une pente de valeur x. La figure 3b illustre la phase d'engagement du doigt 101 : tant que le doigt n'est pas engagé, le moteur tourne négativement, jusqu'à ce que le doigt 101 trouve un espace interdenture, puis rattrape le jeu inter-denture. La figure 3c illustre le pivotement du GMP après cette phase d'engagement. La masse du véhicule exerce une force sur le doigt 101 , se traduisant par le pivotement du GMP. Ce pivotement n'est pas vu par le moteur 10, car son stator et son rotor sont liés par le doigt 101 . Le véhicule 1 se trouve alors immobilisé dans un état stable, jusqu'à ce que le conducteur désactive la fonction Park. La figure 3d illustre le désengagement du doigt 101 : lors du désengagement du doigt 101 , les suspensions 18 ramènent « librement » le GMP dans sa position de repos. Cette phase de libération n'est pas maîtrisée et génère des oscillations du GMP autour de sa position d'équilibre, c'est-à-dire une alternance de pivotements dans le sens positif puis dans le sens négatif. Le nombre et l'amplitude des oscillations sont fonctions de la force exercée sur le doigt 101 avant son désengagement, des caractéristiques des suspensions 18 (élasticité, amortissement, raideur, etc) et de la masse du GMP. Par exemple, la figure 4 illustre graphiquement, en fonction du temps exprimé en secondes en abscisse, l'évolution de la position en degrés du rotor notée Wxx_sens_emot_psn et de la vitesse de rotation en tours par minute du moteur notée Vxx_emot_n lors d'un désengagement du doigt 101 à un instant t=8,25 dans une pente de 26%. Ces oscillations, qui durent quasiment 2 secondes jusqu'à un instant t=10, sont fortement ressenties par les occupants du véhicule 1 et sont accompagnées de bruits de chocs mécaniques. Elles génèrent donc une gêne pour les occupants du véhicule 1 . Il s'agit là d'un problème que la présente invention se propose de résoudre.

Pour résoudre ce problème, la demande de brevet citée précédemment suggère d'appliquer de manière préventive un couple préalablement au désengagement du doigt, de manière à maintenir immobile le GMP après desserrage du frein. Un inconvénient majeur de cette solution est d'ordre sécuritaire, car il est très compliqué avec cette solution de garantir qu'il n'y a aucun risque de déplacement inattendu du véhicule lors du désengagement du doigt, notamment lors de la libération du frein (le conducteur pouvant intervenir pendant le désengagement), tout simplement parce-que l'information de pente peut être erronée. Il y a alors un risque d'application d'une force sur du plat ou d'une force de signe contraire, entraînant brièvement le véhicule dans un déplacement inattendu pour le conducteur. Un but de l'invention est de résoudre les problèmes et inconvénients précités au désengagement du doigt de parking, ceci en corrigeant dynamiquement le régime moteur : il s'agit de détecter les variations rapides du régime moteur et de les amortir par l'application d'un couple moteur contraire à ces variations. Selon l'invention, la correction doit être strictement positive en pente négative et strictement négative en pente positive, en opposition à la dérivée du régime moteur, modulée en amplitude en fonction de la pente, de sorte que la correction soit brève mais très amortie.

Dans un mode de réalisation préféré car simple à mettre en œuvre, illustré par le diagramme fonctionnel figure 5, un procédé 4 selon l'invention prenant en entrée le régime du moteur peut par exemple comporter une étape 41 de dérivation, afin de ne prendre en compte que les variations du régime moteur, suivie d'une étape 42 de filtrage à avance de phase, afin d'assurer une sensibilité suffisante aux variations du régime, suivie d'une étape 43 d'amplification, afin de moduler l'amplitude du couple de correction, suivie d'une étape 44 de saturation, afin d'adapter le sens de la correction au sens de la pente ainsi qu'aux possibilités du moteur. Le procédé fournit en sortie une valeur de couple correctif. Ce même mode de réalisation est illustré par le diagramme d'architecture de la figure 10, où un correcteur 2 selon l'invention peut par exemple comporter les modules suivants :

un module de dérivation 21 mettant en œuvre l'étape 41 de dérivation ;

- un module de filtrage 22 mettant en œuvre l'étape 42 de filtrage à avance de phase ;

un module d'amplification 23 mettant en œuvre l'étape 43 de d'amplification ;

un module de saturation 24 mettant en œuvre l'étape 44 de saturation, ne permettant notamment, en fonction du signe de la pente x déterminé par un module 31 , que du couple négatif via un module 24a ou que du couple positif via un module 24b, un commutateur 24c permettant de sélectionner de manière exclusive soit la sortie du module 24a, soit la sortie du module 24b, en fonction du signe de la pente x reçu du module 31 .

Le correcteur 2 reçoit le régime du moteur 10 en entrée du module de dérivation 21 , il reçoit la valeur absolue |x| de la pente (en %) déterminée par un module 32 en entrée du module d'amplification 23 et il reçoit le signe de la pente x en entrée du module de saturation 24. Le correcteur 2 fournit en sortie du module de saturation 24 une valeur de couple de correction. Un module 24 permet, en sortie de la position Park, d'activer la correction sur un laps de temps prédéfini ζ, de l'ordre de 0,5 secondes par exemple, décompté à partir de la détection des oscillations. Un module 35 permet de ne prendre en compte le couple de correction que pendant ce laps de temps ζ, le couple demandé par le conducteur étant pris en compte après expiration de ce laps de temps ζ.

Les paramètres de réglage du correcteur 2 sont donc le coefficient du filtre à avance de phase (noté a), la constante de temps du filtre à avance de phase (notée T), la donnée du gain G appliqué par le module d'amplification 23 en fonction de la pente x, ainsi que les valeurs limites Min et Max du coefficient de saturation appliqué par le module de saturation 24 en fonction du moteur utilisé et du signe de la pente.

Durant la première étape 41 illustrée par le graphe de la figure 6, qui représente l'évolution en fonction du temps du régime moteur en tours par minutes sans correction (courbe 61 tracée en clair présentant les variations de plus grande amplitude) ainsi que sa dérivée en tours par minute par seconde (courbe 62 tracée en plus foncé présentant les variations de plus faible amplitude), le module de dérivation 21 permet d'estimer la variation de la vitesse de rotation du moteur 10, c'est-à-dire son accélération. Le couple de correction qui sera appliqué au moteur pour atténuer ses oscillations sera proportionnel à cette accélération. Par exemple, elle peut être calculée par application de la formule de la dérivée dans le domaine de Laplace, la fonction de transfert du dérivateur 21 étant notée p.

Durant la deuxième étape 42 illustrée par le graphe de la figure 7, qui représente l'évolution en fonction du temps de la dérivée du régime moteur sans correction en tours par minute par seconde (courbe 71 tracée en clair présentant les variations de plus faible amplitude) ainsi que cette même dérivée une fois corrigée par le module de filtrage à avance de phase 22 (courbe 72 tracée en plus foncé présentant les variations de plus grande amplitude), ce dernier permettant de détecter la moindre variation du régime et donc de ne pas avoir de retard de correction. Ce filtre est défini par la fonction de transfert FT suivante :

FT = (1 + a.Tp) / (1 + Tp) où :

- T est la constante de temps du filtre définie en fonction de la fréquence de résonnance f du système à corriger (le moteur dans le cas présent, de l'ordre de 5 Hz), avec T=1/f ;

- a est un coefficient de réglage à ajuster en fonction de l'avance de phase souhaitée, avec une valeur toujours supérieure ou égale à 1 , de l'ordre de 3 dans le présent exemple de réalisation. Après le module de filtrage 22, la réponse est décalée dans le temps afin d'obtenir un meilleur temps de réponse du correcteur. Durant la troisième étape 43 illustrée par le graphe de la figure 8, qui représente l'évolution en fonction du temps de la consigne de correction du couple moteur en Newton-mètre (courbe 81 tracée en foncé présentant les variations de plus faible amplitude) ainsi que la dérivée du régime moteur corrigé par avance de phase (courbe 82 tracée en plus clair présentant les variations de plus grande amplitude), le module d'amplification 23 applique un gain négatif afin d'inverser le signe du couple calculé, de sorte que ce dernier soit en opposition de phase avec l'accélération du moteur, ceci dans le but de le freiner. D'autre part, le gain est utilisé pour moduler l'amplitude du couple. Dans l'objectif d'obtenir une correction robuste et efficace quel que soit le niveau de pente dans lequel se trouve le véhicule, le gain peut être défini en fonction de l'information inclinaison du véhicule, cette inclinaison pouvant par exemple être fournie par un dispositif de correction automatique de trajectoire, de type « ESP ». Ainsi, le couple en sortie du module d'amplification 23 est de signe opposé et modulé en fonction des limites du moteur. Dans le présent exemple de réalisation, la valeur du gain a été choisie dans l'intervale [-1 ; -0.4], avec une augmentation (ou une diminution en valeur absolue) proportionnelle à l'augmentation de la pente.

Durant la quatrième étape 44 illustrée par le graphe de la figure 9, qui représente l'évolution dans le temps de la consigne de correction de couple moteur en Newton-mètre (courbe 91 tracée en clair présentant des variations alternativement positive et négative) ainsi que cette même consigne saturée par le module de saturation 24 (courbe 92 tracée en plus foncé ne présentant que des variations négatives), ce dernier permettant, en fonction des limites du moteur utilisé, de limiter la demande maximale de couple, de manière à ne pas demander au moteur de fournir un couple correctif qui soit au-delà de ses possibilités. Il permet également de saturer le couple négativement ou positivement respectivement en pente positive ou négative, afin de limiter l'effet du retard lié à la réalisation du couple. Cette saturation est donc également définie en fonction du signe de la pente, obtenu par exemple à l'aide d'un dispositif de correction automatique de trajectoire.

Outre le fait d'empêcher tout déplacement inattendu du véhicule, la présente invention a encore pour principal avantage d'offrir une excellente sensibilité aux variations du régime moteur, c'est-à-dire de la réactivité. Certes, avec la correction selon l'invention, le premier choc n'est pas supprimé, mais il est drastiquement réduit. Par contre, si l'oscillation est nulle, par exemple si le véhicule est garé sur le plat, alors la correction est forcément nulle elle aussi, et donc il n'y a plus aucun risque de déplacement inattendu du véhicule.