übertragenen mechanischen Leistung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer von einer Reibungskupplungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe übertragenen mechanischen Leistung, wobei ein auftretender Hystereseeinfluss rrit Hilfe eines Hysteresemodells kompensiert wird.

Aus der DE 10 201 1 01 1 152 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Steuerung einer zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung mittels eines ein Betätigungsglied der Reibungskupplung entlang eines über eine Kupplungskennlinie einem über die Reibungskupplung übertragbaren Sollmoment zugeordneten Betätigungswegs axial betätigenden Kupplungsaktors, wobei eine zwischen dem Sollmoment und dem über die Reibungskupplung tatsächlich übertragenen Istmoment entlang des Betätigungswegs auftretende Hysterese kompensiert wird, indem ein zur Steuerung des Kupplungsaktors bestimmter Sollwert mittels einer Korrekturgröße korrigiert wird. Der DE 10 201 1 01 1 152 A1 zufolge wird die Korrekturgröße in einem mit relevanten Größen der Reibungskupplung und des Kupplungaktors betriebenen Hysteresemodell ermittelt. Die Korrekturgröße ist abhängig von einem Betätigungsweg zweistufig ausgebildet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren funktional zu verbessern. Insbesondere soll ein Hysteresemodell funktional verbessert werden. Insbesondere soll eine Ansteuerung einer Reibungskupplungseinrichtung präzisiert werden. Insbesondere soll eine Adaptionsfähigkeit eines Kupplungsmodells verbessert werden. Insbesondere soll eine Abbildung eines realen Hystereseverhaltens einer Reibungskupplungseinrichtung in einem Hysteresemodell verbessert werden. Insbesondere sollen Modellfehler reduziert oder vermieden werden. Insbesondere soll eine Fehleradaption eines Softwarereibbeiwerts reduziert werden. Insbesondere soll eine Robustheit gegen nicht exakt vorhersehbare Rütteleffekte gegeben sein oder erhöht werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zum Steuern einer von einer

Reibungskupplungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe übertragenen mechanischen Leistung, wobei ein auftretender Hystereseeinfluss mithilfe eines Hysteresemodells kompensiert wird, wobei das Hysteresemodell einen Aktuatorweg und einen zugeordneten Einrückweg abbildet und wobei neben einer aktuatorweggekoppelten Einrückwegänderung eine aktuatorwegentkoppelte Einrückwegänderung abbildbar ist.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Reibungskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine einzige Reibungskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwei Reibungskupplungen aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und zwei Kupplungsausgangsteile aufweisen.

Eine Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betäü- gungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine abnehmende Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine Doppelkupplung kann dazu dienen, einen Leistungsfluss von einem Kupplungseingangsteil in übergehendem Wechsel zwischen einem ersten Kupplungsausgangsteil und einem Kupplungsausgangsteil umzuschalten.

Eine Reibungskupplung kann eine Einscheibenkupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Mehrscheibenkupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Trockenkupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Nasskupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine gedrückte Kupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine gezogene Kupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Drehachse aufweisen. Das Kupplungseingangsteil kann ein Gehäuseteil, wenigstens eine Druckplatte und wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuseteil können miteinander fest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuseteil können jeweils miteinander drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann in axialer Richtung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte zwischen einer Kupplungsöffnungsposition und einer Kupplungsschließposition begrenzt verlagerbar sein. Ein Verlagern der wenigstens einen Anpressplatte in Richtung der Kupplungsschließposition kann auch als Einrücken bezeichnet werden. Ein Verlagern der wenigstens einen Anpressplatte in Richtung der Kupplungsöffnungsposition kann auch als Ausrücken bezeichnet werden. Ein Kupplungsausgangsteil kann wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar sein.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Betätigungseinrichtung aufweisen. Die

Betätigungseinrichtung kann zum automatisierten Betätigen der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Aktuator aufweisen. Der wenigstens eine Aktuator kann zum Verlagern der wenigstens einen Anpressplatte dienen. Der wenigstens eine Aktuator kann mithilfe wenigstens einer elektrischen Steuereinrichtung steuerbar sein.

Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, aufweisen. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang kann die Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Das Kraftfahrzeug kann wenigstens eine elektrische Steuereinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann zum Steuern der Brennkraftmaschine, der Reibungskupplungseinrichtung und/oder des Getriebes dienen. Die Steuereinrichtung kann zum automatisierten Betätigen der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Die Steuereinrichtung kann mehrere baulich und/oder funktional getrennte Steuermodule aufweisen. Die Steuermodule können miteinander signalleitend verbunden sein.

Eine Steuerung der mechanischen Leistung kann durch Steuerung eines Moments erfolgen. Eine Steuerung der mechanischen Leistung kann durch Steuerung einer Drehzahl erfolgen. Zum Steuern der der mechanischen Leistung kann ein regelungstechnischer Beobachter parallel zu einer realen Reibungskupplungseinrichtung betrieben werden. Der Beobachter kann ein adaptives Kupplungsmodell umfassen. Der Beobachter kann eine Nachbldung der realen Reibungskupplungseinrichtung umfassen. Der Beobachter kann einer Regler umfassen. Wenigstens eine Eingangsgröße des Beobachters kann auf wenigstens einer Eingangsgröße der realen Reibungskupplungseinrichtung basieren. Wenigstens eine weitere Eingangsgröße des Beobachters kann auf wenigstens einer Messgröße der realen Reibungskupplungseinrichtung basieren.

Eine Hysterese kann einen Kupplungsöffnungsast und eine Kupplungsschließast aufweisen. Die Hysterese kann durch mechanische Reibung beeinflusst sein. Die Hysterese kann durch ein Setzverhalten beeinflusst sein. Das Hysteresemodell kann auf einem Schleppzeigermodell basieren. Das Schleppzeigermodell kann sich so verhalten, wie ein Schleppzeiger in einem Langloch. Bei einer Bewegung des Langlochs kann der Schleppzeiger mitgenommen werden, wenn ein Kontakt zu einem Lochrand besteht. Bei einem Bewegungsrichtungswechsel des Langlochs kann der Schleppzeiger zunächst stehen belieben, bis ein Kontakt zu einem gegenüberliegenden Lochrand hergestellt ist.

Zur Abbildung der aktuatorwegentkoppelten Einrückwegänderung kann der Einrückweg ohne Änderung des Aktuatorwegs zeitgesteuert geändert werden. Eine Zeitsteuerung kann mithilfe eines Zeitparameters erfolgen. Der Zeitparameter kann einstellbar sein.

Zur Abbildung der aktuatorwegentkoppelten Einrückwegänderung kann der Einrückweg ohne Änderung des Aktuatorwegs unter Berücksichtigung eines Hysteresemodellfehlers änderbar sein. Das Hysteresemodell kann von wenigstens einem Modellparameter beeinflusst sein. Ein Modellparameter kann ein Brennkraftmaschinenmoment sein. Ein Modellparameter kann ein Kupplungsmoment sein. Der Hysteresemodellfehler kann einem verantwortlichen Modellparameter zugeordnet und dieser Modellparameter kann korrigiert werden. Der Hysteresemodellfehler kann unter Berücksichtigung einer Momentenbilanz ermittelt werden. Die Momentenbilanz kann unter Berücksichtigung eines Brennkraftmaschinenmoments und eines auf einer Kupplungskennlinie basierenden Moments ermittelt werden. Bei einer Ermittlung des auf einer Kupplungskennlinie basierenden Moments kann ein Ein- und/oder Ausrückbereich berücksichtigt werden, in dem die Reibungskupplungseinrichtung keine Leistung überträgt. Bei einer Ermittlung des auf einer Kupplungskennlinie basierenden Moments kann ein Tastpunkt berücksichtigt werden. Die Kupplungskennlinie kann eine Steigung aufweisen. Ein Kupplungsmoment kann proportional zu einer Anpresskraft sein.

Der Hysteresemodellfehler kann nach der Gleichung T _{K BKM} - T _K ^ = T _Fehler erm\tte\t werden. T _{K BKM} kann ein Kupplungsmoments ein, das basierend auf einem Brennkraftmaschinenmoment ermittelt wird. T _{K m} kann ein Kupplungsmoments ein, das basierend auf einer Kupplungskennlinie ermittelt wird. T _Fehler kann ein Moment sein, das aus einem Hysteresemodellfehler resultiert. Der Hysteresemodellfehler kann mithilfe eines Schleppzeigermodells ermittelt werden und eine Position des Schleppzeigers kann ein korrigierbarer Modellparameter sein.

Außerdem wird kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe gelöst werden mit einem Verfahren zur Ermittlung einer Hysterese in einer Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Hysterese mittels eines Hysteresemodells ermittelt wird, wobei das Hysteresemodell durch einen Schleppzeiger in einem Langloch, das einen Rand aufweist gebildet wird, wobei der Schleppzeiger bei Bewegung des Langlochs und zugleich bei Vorliegen von Kontakt mit dem Rand des Langlochs mit dem Langloch mitbewegt wird und der Schleppzeiger auch bewegt werden kann, wenn er zu dem Rand des Langloches kontaktlos ist. Die Bewegung des Schleppzeigers kann eine zeitgesteuerte Bewegung des Schleppzeigers in die Mittellage des Langlochs sein, wenn er zu dem Rand des Langloches kontaktlos ist. Die Bewegungsrichtung des Schleppzeigers kann sich durch einen ermittelten Fehler in einer Momentenbilanz ergeben, wenn er zu dem Rand des Langloches kontaktlos ist

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein erweitertes Kupplungshysteresemodell. Das erweiterte Kupplungshysteresemodell kann auf einem Hysteresemodell aufbauen, welches sich im Wesentlichen wie ein Schleppzeiger in einem Langloch verhält. Der Schleppzeiger kann durch eine der beiden Seiten des Langlochs mitgenommen werden. Die Erweiterung kann vorsehen, dass der Schleppzeiger sich auch bewegen kann wenn er keinen Kontakt zu einem Rand des Langloches hat. Die Bewegung des Schleppzeigers ohne Kontakt zum Rand des Langlochs kann auf verschiedene Arten gesteuert werden: 1 . Zeitgesteuertes Verfahren in die Mittellage des Langlochs; 2. Bewegungsrichtung des Schleppzeigers wird durch einen eventuell eikannten Modellfehler in einer Momentenbilanz bestimmt.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweii- gen Merkmale aufweist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Hysteresemodell funktional verbessert. Eine Ansteuerung einer Reibungskupplungseinrichtung wird präzisiert. Eine Adaptionsfähigkeit eines Kupplungsmodells wird verbessert. Eine Abbildung eines realen Hysteieseverhaltens einer Reibungskupplungseinrichtung in einem Hysteresemodell wird verbessert. Modellfehler werden reduziert oder vermieden. Eine Fehleradaption eines Softwarereibbeiwerts wird reduziert. Eine Robustheit gegen nicht exakt vorhersehbare Rütteleffekte ist gegeben oder wird erhöht. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 ein Diagramm zur generellen Struktur eines adaptiven Kupplungsmodells,

Fig. 2 ein Diagramm zu einem physikalischen Brennkraftmaschinenmodell,

Fig. 3 ein Diagramm zu einem Kupplungsmoment bei geöffneter Kupplung,

Fig. 4 ein Diagramm zu einem Kupplungsmoment bei geschlossener Kupplung,

Fig. 5 ein Diagramm zu einer aktuatorweggekoppelten Einrückwegänderung,

Fig. 6 ein Diagramm zu einer aktuatorweggekoppelten Einrückwegänderung,

Fig. 7 ein Diagramm zu einer aktuatorweggekoppelten Einrückwegänderung,

Fig. 8 ein Diagramm zu einer aktuatorweggekoppelten Einrückwegänderung und

Fig. 9 ein Diagramm zu einer aktuatorwegentkoppelten Einrückwegänderung.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm 100 zur generellen Struktur eines adaptiven Kupplungsmodells

Eine reale Reibungskupplung 102 ist in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordnet. Die Reibungskupplung 102 dient zum kontrollierten Öffnen und Schließen des Antriebsstrangs, um ein Anfahren sowie einen Wechsel von Übersetzungsstufen des Getriebes zu ermöglichen. Die Reibungskupplung 102 wird mithilfe eines Aktuators automatisiert betätigt. Der Aktuator wird mithilfe einer elektrischen Steuereinrichtung gesteuert. Mithilfe der Steuereinrichtung werden regelungstechnische Verfahren durchgeführt. Zur Steuerung des Aktuators und damit zur Betätigung der Reibungskupplung 102 wird das adaptive Kupplungsmodell verwendet. Dasadaptive Kupplungsmodell ist mithilfe eines regelungstechnischen Beobachters 104 dargestellt.

Der Beobachter 104 ist zu der Reibungskupplung 102 parallel angeordnet. Der Beobachter 104 rekonstruiert aus dem bekannten Kupplungseingangsmoment, auch als Brennkraftmaschinenmoment 106 bezeichnet, und dem Kupplungsausgangsmoment, auch als Kupplungs- moment108 bezeichnet, der beobachteten Reibungskupplung 102 ein berechnetes Kupp- lungsmoment. Dazu bildet der Beobachter 104 die beobachtete Reibungskupplung 102 als Modell 1 10 nach und beinhaltet einen Regler, der das reale Kupplungsmoment 108 nachführt. Außerdem beinhaltet der Beobachter 104 ein Hysteresemodell 1 12 zum Korrigieren hysteresebedingter Fehler des Kupplungsmodells 1 10. Dem Hysteresemodell 1 12 wird als Differenz des realen Kupplungsmoments 108 und eines zunächst berechneten Kupplungsmoments 1 14 ein Fehlermoment 1 16 zugeführt. Daraus wird mithilfe des Hysteiesemodells 1 12 eine Korrekturgröße 1 18 ermittelt. Die Korrekturgröße 1 18 wird dem Kupplungsmodell 1 10 neben dem Brennkraftmaschinenmoment 106 zugeführt, so dass ein Hystereseeinfluss auf das berechnete Kupplungsmoment adaptiv berücksichtigt ist.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 zu einem physikalischen Brennkraftmaschinenmodell. Mithilfe des Brennkraftmaschinenmodells wird basierend auf einem Brennkraftmaschinenmoment TBKM, einer Brennkraftmaschinendrehzahl Π _Β ΚΜ und einer Brennkraftmaschinenarbeit J _B KM ein Kupplungsmoment T _K bestimmt. Dieses Kupplungsmoment wird auch als T _{K B} KM bezeichnet.

Fig. 3 zeigt ein Diagramm 300 zu einem Kupplungsmoment 302 bei geöffneter Kupplung. In dem Diagramm 300 ist eine Kupplungskennlinie 304 dargestellt. Dabei sind auf einer x-Achse ein Aktuatorweg und auf einer y-Achse ein Kupplungsmoment aufgetragen. Das Kupplungsmoment ist proportional zu einer Anpresskraft einer Reibungskupplung, wie Reibungskupplung 102 gemäß Fig. 1. Die Kupplungskennlinie 304 verläuft ausgehend von einer vollständig geöffneten Kupplung mit zunehmenden Aktuatorweg bis zu einem Tastpunkt 306 waagerecht. Der Tastpunkt 306 ist der Punkt, bei dem mit zunehmenden Aktuatorweg ein Kupplungsmo- ment-Anstieg beginnt. In diesem Bereich 308, in dem vorliegend die Aktuatorposition 310 liegt, erfolgt auch mit zunehmenden Aktuatorweg kein Anstieg des Kupplungsmoments.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm 400 zu einem Kupplungsmoment 402 bei geschlossener Kupplung. In dem Diagramm 400 ist eine Kupplungskennlinie 404 dargestellt. Dabei sind auf einer x- Achse ein Aktuatorweg und auf einer y-Achse ein Kupplungsmoment aufgetragen. Das Kupplungsmoment ist proportional zu einer Anpresskraft einer Reibungskupplung, wie Reibungskupplung 102 gemäß Fig. 1 . Die Kupplungskennlinie 404 verläuft ausgehend von einem Tastpunkt 406 mit zunehmenden Aktuatorweg mit einer Steigung a linear ansteigend. In diesem Bereich 408, in dem vorliegend die Aktuatorposition410 liegt, erfolgt mit zunehmenden Aktuatorweg einen Anstieg des Kupplungsmoments. Der Aktuator beaufschlagt modellhaft dargestellt unter Zwischenschaltung einer Druckfeder 412 die Reibungskupplung 414. Mit zunehmendem Aktuatorweg erhöht sich die Anpresskraft der Reibungskupplung 414 und es wird ein zunehmendes Kupplungsmoment übertragen. Fig. 5-8 zeigen jeweils ein Diagramm zu einer aktuatorweggekoppelten Darstellung einer Einrückwegänderung in einem Kupplungsmodell, wie Kupplungsmodell 1 10. In den Diagrammen ist jeweils auf einer x-Achse ein Aktuatorweg und auf einer y-Achse ein Kupplungsmoment aufgetragen. Das Kupplungsmoment ist proportional zu einer Anpresskraft einer Reibungskupplung, wie Reibungskupplung 102 gemäß Fig. 1. Eine Koppelung zwischen Aktuator und Reibungskupplung, wie Reibungskupplung 102 gemäß Fig. 1 , ist modellhaft jeweils mithl- fe eines Schleppzeigers 500, der in einem Langloch 502 geführt ist, dargestellt. Dabei ist das Langloch 502 dem Aktuator und der Schleppzeiger 500 einer von dem Aktuator beaufschlagten Anpressplatte der Reibungskupplung zugeordnet. In dem Diagramm 504 liegt der

Schleppzeiger 500 an dem rechten Rand des Langlochs 502 an. Der Aktuator befindet sind in einer Aktuatorposition 506. Bei einer Bewegung des Langlochs 502 in Pfeilrichtung b erfolgt, wie in dem Diagramm 508 dargestellt, bis zur Aktuatorposition 510 zunächst keine Mitnahme des Schleppzeigers 500, bis der Schleppzeiger 500 an dem linken Rand des Langlochs 502 anliegt. Dieser Aktuatorweg entspricht einer Länge des Langlochs 502 sowie einer Hysteresebreite 512. Der Aktuator beaufschlagt modellhaft dargestellt unter Zwischenschaltung von zwei in Reihe angeordneten Druckfedern 514, 516 die Reibungskupplung. Mit zunehmendem Aktuatorweg wird dabei die Druckfeder 514 zusammengedrückt, die Druckfeder 516 und damit die Reibungskupplung werden reibungsbedingt noch nicht beaufschlagt. Bei einer weiteren Bewegung des Langlochs 502 in Pfeilrichtung c erfolgt, wie in dem Diagramm 518 dargestellt, bis zur Aktuatorposition 520 eine Mitnahme des Schleppzeigers 500. Mit zunehmendem Aktuatorweg wird dabei auch die Druckfeder 516 zusammengedrückt, wobei eine Reibung überwunden wird, und damit die Reibungskupplung beaufschlagt. Bei einer entgegengesetzten Bewegung des Langlochs 502 in Pfeilrichtung d erfolgt, wie in dem Diagramm 522 dargestellt, bis zur Aktuatorposition 524 zunächst keine Mitnahme des Schleppzeigers 500, bis der Schleppzeiger 500 wieder an dem rechten Rand des Langlochs 502 anliegt. Dieser Aktuatorweg entspricht wieder der Länge des Langlochs 502 sowie der Hysteresebreite 512. Mit zunehmendem Aktuatorweg wird dabei die Druckfeder 514 entlastet, wobei die Druckfeder 516 reibungsbedingt noch nicht entlastet und die Reibungskupplung weiterhin beaufschlagt wird. Erst bei einer weiteren Bewegung des Langlochs 502 in Pfeilrichtung d erfolgt eine Mitnahme des Schleppzeigers 500 und eine Rückkehr zu dem in dem Diagramm 504 dargestellten Zustand.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm 600 zu einer aktuatorwegentkoppelten Darstellung einer

Einrückwegänderung in einem Kupplungsmodell, wie Kupplungsmodell 1 10. Ausgehend von dem in Fig. 7 dargestellten Zustand, in dem der Schleppzeiger 500 bis zur Aktuatorposition 520 mitgenommen, die Druckfeder 516 unter Überwindung einer Reibung zusammengedrückt und die Reibungskupplung beaufschlagt ist, kann in dem Kupplungsmodell ein Einrückwegak- tuator wegentkoppelt dargestellt werden, indem auch ohne weiteren Aktuatorweg bei gleichbleibender Aktuatorposition 602 die Druckfeder 516 weiter zusammengedrückt und das Kupplungsmoment 604 in Pfeilrichtung e erhöht wird. Damit kann ein Hystereseeinfluss, beispielsweise aufgrund von Vibrationen und einer damit einhergehenden Anpresskrafterhöhung bei konstanter Aktuatorposition, abgebildet werden. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf die Figuren 5-8 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Bezuqszeichenliste

100 Diagramm

102 Reibungskupplung

104 Beobachter

106 Brennkraftmaschinenmoment

108 Kupplungsmoment

1 10 Kupplungsmodell

1 12 Hysteresemodell

1 14 Kupplungsmoment

1 16 Fehlermoment

8 Korrekturgröße

200 Diagramm

300 Diagramm

302 Kupplungsmoment

304 Kupplungskennlinie

306 Tastpunkt

308 Bereich

310 Aktuatorposition

400 Diagramm

402 Kupplungsmoment

404 Kupplungskennlinie

406 Tastpunkt

408 Bereich

410 Aktuatorposition

412 Druckfeder

414 Reibungskupplung

500 Schleppzeiger

502 Langloch

504 Diagramm

506 Aktuatorposition 508 Diagramm

510 Aktuatorposition

512 Hysteresebreite

514 Druckfeder

516 Druckfeder

518 Diagramm

520 Aktuatorposition

522 Diagramm

524 Aktuatorposition

600 Diagramm

602 Aktuatorposition 604 Kupplungsmoment