Die Erfindung betrifft einen Rampenkörper für ein Rampensystem einer Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte einer Reibungskupplung, wobei der Rampenkörper relativ zu einer Gegenrampe verdreht werden kann, um einen durch Verschleiß von Reibbelägen der Reibungskupplung erhöhten Hubweg der Anpressplatte zumindest teilweise zu kompensieren.

Reibungskupplungen können zum Ausgleich eines auftretenden Verschleißes von

Reibbelägen mit einer kraftgesteuerten Nachstelleinrichtung versehen sein. Hier wird eine infolge eines Verschleißes ungünstige Entwicklung der Anpresskraft eines eine Gegenplatte der Reibungskupplung beaufschlagenden Betätigungssystems zur Bewegung der Anpressplatte, beispielsweise einer Tellerfeder, erfasst und abhängig von der Anpresskraft eine Nachstellung bewirkt. Alternativ kann ein bei einem Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungsscheibe auftretender Fehlabstand zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Betätigungssystem ermittelt („sensieren") und abhängig von dem Fehlabstand korrigiert werden. Zur Korrektur werden dabei zwischen der Gegenplatte und dem Betätigungssystem angeordnete Ausgleichsmittel wie Rampensysteme oder Gewinde verdreht.

Aus DE 10 2009 035 225 A1 und WO 2009/056092 A1 ist jeweils eine Reibungskupplung mit einer weggesteuerten Nachstelleinrichtung bekannt, bei der eine sich in Abhängigkeit vom Abstand eines Betätigungssystems mit einer Tellerfeder und einer Anpressplatte axial verlagernde Antriebsklinke eines Sensierblechs auf ein Ritzel einer Spindel wirkt, wobei eine auf der Spindel aufgenommene Spindelmutter bei Verdrehung der Spindel einen zwischen der Anpressplatte und der Tellerfeder angeordneten Rampenring eines Rampensystems relativ zu einer Gegenrampe der Anpressplatte verdreht, wodurch der ursprüngliche Abstand des Betätigungssystems zur Anpressplatte wieder hergestellt wird. Dabei gleitet während des Hubs einer Gegenplatte gegenüber der Anpressplatte die Antriebsklinke auf den Zähnen des Ritzels und rastet bei einem vorgegebenen Verschleiß in eine Zahnlücke zwischen zwei Zähnen ein. Die Antriebsklinke nimmt beim nächsten Öffnungsvorgang der Reibungskupplung das Ritzel formschlüssig mit und verdreht dabei das Ritzel und damit die Spindel, wodurch die Spindelmutter entlang der Spindel bewegt wird und den Rampenring um einen entsprechenden Winkelbetrag verdreht, um die Reibungskupplung dadurch nachzustellen. Nachstelleinrichtungen mit einem derartigen Betätigungsprinzip werden nachfolgend auch als„TAC-Spindel" bezeichnet. An dem Rampenring kann die Tellerfeder während eines Nachstellvorgangs mit einer verbleibenden Federkraft anliegen, wobei die sich dadurch ergebende Klemmkraft auf den Rampenring von der von der Antriebsklinke auf die Spindel aufgebrachten Nachstellkraft ü- berwunden werden kann.

Aus WO 2008/058508 A1 ist eine Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen bekannt, bei denen ein verschleißbedingter Fehlabstand einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte über eine weggesteuerte Nachstelleinrichtung kompensiert werden kann. Die Nachstelleinrichtung weist einen an einer Gegenrampe eines Kupplungsgehäuseteils abgleitenden Sensierring auf, der in Umfangsrichtung mit einer Federkraft einer Zugfeder relativ zu dem Kupplungsgehäuseteil beaufschlagt ist. Der Sensierring wird mit Hilfe einer mit dem Kupplungsgehäuseteil vernieteten Klemmfeder reibschlüssig gegen eine als Tellerfeder ausgestalteten Hebelfeder zum axialen Bewegen der Anpressplatte relativ zur Gegenplatte arretiert. Zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte kann eine mit Reibbelägen versehene Kupplungsscheibe reibschlüssig verpresst werden, um ein Drehmoment zu übertragen. Bei einem Verschleiß der Reibbeläge erhöht sich der Hubweg der Anpressplatte, wodurch die Tellerfeder einen entsprechend großen Hub zum Schließen der Reibungskupplung ausführen muss. Die ringförmig ausgestaltete Klemmfeder ist mit der Tellerfeder gekoppelt, so dass die Tellerfeder bei einem entsprechend großen Hub der Tellerfeder die Klemmfeder elastisch von dem Sensierring weg biegt, wodurch die Klemmkraft der Klemmfeder auf den Sensierring reduziert wird oder sogar die Klemmfeder von dem Sensierring abheben kann. Bei einem ein tolerierbares Ausmaß ü- bersteigenden Verschleiß ist der Hub der Tellerfeder so groß, dass der Sensierring die reibschlüssig aufgebrachte Klemmkraft der Klemmfeder überwinden kann, wodurch der Sensierring von der von der Zugfeder aufgebrachten Federkraft in Umfangsrichtung um einen Winkelbetrag verdreht wird. Der in axialer Richtung rampenförmig ausgestaltete Sensierring gleitet an der Gegenrampe des Kupplungsgehäuseteils ab, wodurch sich der axiale Abstand vergrößert bis wieder die Klemmkraft der elastisch von der Tellerfeder weggebogenen Klemmfeder ausreicht, um den Sensierring reibschlüssig an einer weiteren Bewegung in Umfangsrichtung zu hindern. Bei einem Öffnen der Reibungskupplung kann durch den verdrehten Sensierring die Tellerfeder an einem in axialer Richtung verschobenen Punkt an dem Sensierring anschlagen, so dass die Tellerfeder von einem Nachstellring zum Nachstellen des verschleißbedingten Fehlabstands abhebt oder zumindest eine Klemmkraft auf den Nachstellring reduziert. Der Nachstellring ist ebenfalls in Umfangsrichtung mit einer Federkraft beaufschlagt, so dass der in axialer Richtung rampenförmige Nachstellring an einer entsprechenden Gegenrampe der Anpressplatte abgleiten kann bis die von der Tellerfeder bereitgestellte Klemmkraft wieder ausreicht ein weiteres Verdrehen des Nachstellrings zu verhindern. Der Nachstellring kann dadurch in axialer Richtung einen größeren Abstand zwischen der Tellerfeder und der Anpressplatte überbrücken, wodurch der verschleißbedingte Fehlabstand der Anpressplatte zur Gegenplatte nachgestellt ist und die Tellerfeder mit einem entsprechend geringeren Hub die Anpressplatte auf die Gegenplatte zu bewegen kann. Nachstelleinrichtungen mit einem derartigen Betätigungsprinzip werden nachfolgend auch als„TAC-2VR" bezeichnet.

Bei einem Nachstellvorgang kann die in Umfangsrichtung auf den Sensierring beziehungsweise auf den Nachstellring wirkende Federkraft die auf diesen jeweiligen Rampenring wirkende Klemmkraft überwinden.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Nachstellfunktion einer Nachstelleinrichtung für eine Reibungskupplung über einen möglicht großen Verschleißbereich aufrecht zu erhalten ohne die Funktionsfähigkeit der Reibungskupplung zu gefährden.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die es ermöglichen bei einem großen Verschleißbereich einer Reibungskupplung eine Nachstellfunktion einer Nachstelleinrichtung aufrecht zu erhalten ohne die Funktionsfähigkeit der Reibungskupplung zu gefährden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Rampenkörper für ein

Rampensystem einer Nachstelleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Rampenkörper für ein Rampensystem einer Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte einer Reibungskupplung vorgesehen mit einer im Wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Basis, einer von der Basis abstehenden Rampe, wobei die Rampe eine Rampenfläche zum Abgleiten auf einer Gegenrampe aufweist, wobei die Rampenfläche in Umfangsrichtung einen von einem linearen Verlauf mit konstanter Steigung abweichenden irregulären Verlauf aufweist.

Hierbei wurde die Erkenntnis ausgenutzt, dass sich eine Klemmkraft, mit welcher ein als Rampenring ausgebildeter Rampenkörper gegen eine Gegenrampe eines Rampensystems einer Nachstelleinrichtung gedrückt wird, und/oder eine Nachstellkraft zur Überwindung der Klemmkraft in einer Nachstellsituation über den Verschleißbereich der Reibungskupplung verändern kann und die Rampensteigung deswegen für den ungünstigsten Fall ausgelegt wurde, so dass die Rampensteigung nur so steil ist, dass im ungünstigsten Fall bei hoher Klemmkraft und niedriger Nachstellkraft ein Verdrehen des Rampenrings in einer Nachstellsituation sicher gewährleistet ist. Wenn die Rampensteigung zu hoch ist, kann die Nachstelleinrichtung klemmen, wodurch die Nachstellfunktion beeinträchtigt oder sogar vereitelt werden kann. Wenn die Rampensteigung zu niedrig ist, ist für einen vergleichsweise geringen zu kompensierenden Fehlabstand ein großer Verdrehwinkel des Rampensystems erforderlich ist, der bauraumbe- dingt begrenzt sein kann und dadurch nur für einen geringen Verschleißbereich eine Verschleißnachstellung ermöglicht.

Durch den irregulären Verlauf der Rampenfläche kann im Vergleich zu einem linearen Verlauf mit einer konstanten Steigung ein Übersetzungsverhältnis eines Betrags einer Änderung der Erstreckung des Rampensystems in axialer Richtung in Abhängigkeit eines Betrags einer erfolgten Verdrehwinkeländerung verändert werden. Das Übersetzungsverhältnis des Rampensystems mit einem derartigen Rampenkörper ist über den gesamten Verschleißbereich nicht konstant sondern veränderlich. Dies ermöglicht es auf sich über den Verschleißbereich ändernde Kraftverhältnisse mit einer durch die irreguläre Konturierung der Rampenfläche des Rampenkörpers erreichbare veränderliche Übersetzung des Rampensystems reagieren zu können. So ist es insbesondere möglich in Situationen, wenn die Nachstellkraft hoch und die Klemmkraft niedrig ist, über eine höhere lokale Steigung der Rampenfläche eine hohe Übersetzung und in Situationen, wenn die Nach stell kraft niedrig und die Klemmkraft hoch ist, über eine niedrigere lokale Steigung der Rampenfläche eine geringe Übersetzung einzustellen. Durch die zeitweise erhöhte Übersetzung ist bei einem gleichen maximalen Verdrehwinkel des Rampensystems ein größerer nachstellbarer Verschleißbereich möglich, wodurch die Lebensdauer der Reibungskupplung durch Verwendung dickerer Reibbeläge erhöht werden kann. Durch die zeitweise verringerte Übersetzung ist bei einem gleichen maximalen Verdrehwinkel des Rampensystems eine geringere Maximalkraft für die Klemmkraft und/oder die Nachstellkraft möglich, so dass kleiner dimensionierte Federn verwendet werden können und geringere Bauteilbelastungen auftreten. Ferner kann eine insbesondere als Blattfeder ausgestaltete Rückstellfeder zum Verlagern einer Anpressplatte einer Reibungskupplung in eine insbesondere geöffnete Ausgangsposition, wenn keine Betätigungskraft auf die Anpressplatte ausgeübt wird, vorgesehen sein, die eine Klemmkraft auf den Rampenring der Nachstelleinrichtung ausübt, ohne dass durch eine zu hohe Nachstellkraft, insbesondere bei einer nachlassenden Federkraft der Rückstellfeder über den Verschleißbereich, die Verlagerung der Anpressplatte durch die Rückstellfeder beeinträchtigt oder sogar vereitelt wird. Für diese Effekte ist es nicht erforderlich im Vergleich zu Rampenkörpern mit einer konstanten Steigung den Bauraumbedarf zu erhöhen. Stattdessen kann sogar der Bauraumbedarf reduziert werden. Durch den irregulären Verlauf der Steigung der Rampenfläche in Umfangsrichtung kann das Übersetzungsverhältnis des Rampensystems der Nachstelleinrichtung mit einem derartigen Rampenkörper an sich über den Verschleißbereich verändernde Kraftverhältnisse angepasst werden, wodurch es ermöglicht ist bei einem großen Verschleißbereich einer Reibungskupplung eine Nachstellfunktion einer Nachstelleinrichtung aufrecht zu erhalten ohne die Funktionsfähigkeit der Reibungskupplung zu gefährden.

Die Basis des Rampenkörpers kann beispielsweise ein geschlossener Ringkörper sein, von dem in axialer Richtung die mindestens eine Rampe absteht. Der Ringkörper kann beispielsweise aus einem Blech hergestellt, so dass der Rampenkörper einen insbesondere als Nachstellring und/oder als Sensierring verwendeten Rampenring ausbilden kann. Es ist aber auch möglich, dass der Rampenkörper eine Gegenrampe ausbildet, so dass beispielsweise die Basis durch einen Kupplungsdeckel, eine Anpressplatte oder ein zwischen der Anpressplatte und einem Betätigungselement, insbesondere Hebelfeder, im Kraftflussweg zwischengeschaltetes Bauteil ausgebildet sein kann. Vorzugsweise sind mehrere Rampen vorgesehen, die insbesondere auf einem gemeinsamen Durchmesser angeordnet sind und vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt sind. Eine unbeabsichtigte Schrägstellung des Rampenkörpers kann dadurch vermieden werden. Ferner kann eine gleichmäßige Kraftverteilung und/oder eine automatische Zentrierung des Rampenkörpers erreicht werden. Der Rampenkörper kann in abgewickelter Darstellung vergleichbar zu einem Sägezahnprofil ausgestaltet sein, wobei sich die Rampen unmittelbar hintereinander anschließen können und/oder in Umfangsrichtung nachfolgende Rampen über eine Distanz zueinander beabstandet positioniert sein können. Die Rampenfläche weist eine Erstreckung in Umfangsrichtung auf, die insbesondere mindestens dem maximal vorgesehenen Verdrehwinkel des Rampensystems der Nachstelleinrichtung entspricht. Im Vergleich zu der Erstreckung der Rampenfläche in Umfangsrichtung kann die Erstreckung der Rampenfläche in radialer Richtung kleiner ausgeführt sein. Der Rampenkörper kann beispielsweise aus einem Blech hergestellt sein, so dass die radiale Erstreckung der Rampenfläche der Blechdicke entsprechen kann. Insbesondere ist die Steigung der Rampenfläche in radialer Richtung im Wesentlichen konstant. Unter einem irregulären Verlauf in Umfangsrichtung wird im Wesentlichen ein nicht-linearer Verlauf verstanden, dessen Steigung sich in Umfangsrichtung mindestens einmal ändert.

Besonders bevorzugt ist der Verlauf der Rampenfläche in Umfangsrichtung derart

ausgestaltet, dass bei einem Verdrehen des Rampenkörpers im Wesentlichen die gesamte oder zumindest ein Großteil der Erstreckung der Rampenfläche in Umfangsrichtung zur Anlage kommt. Ungenutzte Flächenbereiche der Rampenfläche werden dadurch vermieden. Eine allzu extreme Änderung der Steigung, die zu unnutzbaren Flächenbereichen der Rampenfläche führen könnte, kann vermieden werden.

Insbesondere weist die Rampenfläche zumindest zwei Teilbereiche mit in Umfangsrichtung unterschiedlichen Steigungen auf, wobei sich entlang der Umfangsrichtung die Steigung der Rampenfläche insbesondere kontinuierlich ändert. Die Teilbereiche können eine signifikante Erstreckung in Umfangsrichtung aufweisen, so dass die Teilbereiche über eine Ecke, an der sich die Steigung sprunghaft ändert, miteinander verbunden sein können. Der Verlauf der Rampenfläche in Unfangsrichtung kann dadurch abschnittsweise linear sein, wobei sich ein im Wesentlichen eckiger Verlauf ergeben kann. Vorzugsweise weisen die Teilbereiche in Umfangsrichtung eine infinitesimale kleine Erstreckung auf, so dass eine sprunghafte Änderung der Steigung vermieden werden kann. Der Verlauf der Rampenfläche in Umfangsrichtung kann dadurch glatt und ohne Ecken ausgeführt sein. Dadurch kann sich insbesondere ein gebogen Verlauf ergeben, der beispielsweise dem Verlauf einer auf einem Polynom, insbesondere einem quadratischen Polynom, basierenden Kurve entspricht. Der Verlauf kann auch ex- ponentiell oder logarithmisch ausgestaltet sein.

Vorzugsweise ist die Rampenfläche in Umfangsrichtung zumindest teilweise konkav und/oder konvex ausgeführt. Eine konkave und/oder konvexe Ausgestaltung der Rampenfläche kann bei der Herstellung leicht berücksichtigt werden. Ferner ist es dadurch möglich, dass die Rampenfläche punktförmig und/oder linienförmig an einer gegenüberliegenden Gegenrampe anliegt. Dadurch kann besonders einfach eine gewünschte Steigung und ein damit korrespondierendes Übersetzungsverhältnis bei einer bestimmten Winkelstellung eingestellt werden.

Besonders bevorzugt ist der Rampenkörper durch Stanzen oder Fräsen, insbesondere Walzfräsen, herstellbar. Dies ermöglich eine leichte Herstellbarkeit des Rampenkörpers, wobei es insbesondere möglich ist die Konturierung der Rampenfläche ohne zusätzliche Bear- tungsverfahren vorzusehen.

Insbesondere ist der Rampenkörper als Anpressplatte einer Reibungskupplung, als

Kupplungsdeckel einer Reibungskupplung, als Nachstellring einer Nachstelleinrichtung einer Reibungskupplung und/oder als Sensierring einer Nachstelleinrichtung einer Reibungskupplung ausgestaltet. Der Rampenkörper kann dadurch bereits als voll funktionsfähiges Bauteil bereit gestellt werden, ohne dass es erforderlich ist den Rampenkörper mit einem als Träger fungierendes Bauteil separat verbinden zu müssen. Der Rampenkörper kann insbesondere Teil einer Reibungskupplung sein, deren übrige konstruktive Ausgestaltung wie in DE 10 2009 035 225 A1 , WO 2009/056092 A1 , WO 2008/058508 A1 dargestellt erfolgen kann, auf deren Inhalt als Teil der Erfindung hiermit Bezug genommen wird.

Die Erfindung betrifft ferner eine Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte einer Reibungskupplung mit einem relativ zu einer Gegenrampe verdrehbaren Rampenring, wobei der Rampenring und/oder die Gegenrampe als Rampenkörper ausgestaltet ist, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann. Der Rampenring und die Gegenrampe können hierbei ein Rampensystem der Nachstelleinrichtung ausbilden. Insbesondere weist die Nachstelleinrichtung eine Klemmfeder auf, die mit einer Klemmkraft den Rampenring gegen die Gegenrampe drückt. Durch den irregulären Verlauf der Steigung der Rampenfläche in Umfangsrich- tung kann das Übersetzungsverhältnis des Rampensystems der Nachstelleinrichtung an sich über den Verschleißbereich verändernde Kraftverhältnisse angepasst werden, wodurch es ermöglicht ist bei einem großen Verschleißbereich einer Reibungskupplung eine Nachstellfunktion einer Nachstelleinrichtung aufrecht zu erhalten ohne die Funktionsfähigkeit der Reibungskupplung zu gefährden.

Insbesondere sind eine zur Gegenrampe weisende erste Rampenfläche des Rampenrings und eine zum Rampenring weisende zweite Rampenfläche der Gegenrampe in Umfangsrich- tung unterschiedlich konturiert, wobei insbesondere der Rampenring an der Gegenrampe im Wesentlichen punktförmig oder linienförmig anliegt. Beispielsweise weist entweder der Rampenring oder die Gegenrampe eine Rampenfläche mit einer konstanten Steigung auf, wobei die andere Rampenfläche beispielsweise konvex ausgestaltet ist. Dadurch kann besonders einfach eine gewünschte Steigung und ein damit korrespondierendes Übersetzungsverhältnis bei einer bestimmten Winkelstellung eingestellt werden.

Vorzugsweise ist der Rampenring mit einer, insbesondere über den Verdrehwinkel des Rampenrings relativ zur Gegenrampe veränderlichen, Klemmkraft F _K gegen die Gegenrampe gedrückt, wobei auf den Rampenring und/oder auf die Gegenrampe eine, insbesondere über den Verdrehwinkel des Rampenrings relativ zur Gegenrampe veränderliche, Nachstellkraft F _N zum relativen Verdrehen des Rampenrings relativ zur Gegenrampe bei einer Nachstellsituation wirkt, wobei der Verlauf der Rampenfläche des Rampenkörpers derart ausgestaltet ist, dass bei einem ersten Verdrehwinkel des Rampenrings relativ zur Gegenrampe, bei dem eine niedrigere Klemmkraft F _K und/oder eine höheren Nachstellkraft F _N vorliegt, eine höhere lokale Steigung und bei einem zweiten Verdrehwinkel des Rampenrings relativ zur Gegenrampe, bei dem eine höhere Klemmkraft F _K und/oder eine niedrigere Nachstellkraft F _N vorliegt, eine niedrigeren lokale Steigung vorgesehen ist. Bei dem ersten Verdrehwinkel ist die Klemmkraft F _K kleiner oder gleichgroß als beim zweiten Verdrehwinkel, wobei bei dem ersten Verdrehwinkel die Nachstellkraft F _N größer oder gleichgroß wie beim zweiten Verdrehwinkel ist. Wenn sich die Klemmkraft F _K bei einer Änderung des Verdrehwinkels ändert, kann die Nachstellkraft F _N konstant bleiben. Wenn sich die Nachstellkraft F _N bei einer Änderung des Verdrehwinkels ändert, kann die Klemmkraft F _K konstant bleiben. Vorzugsweise ändert sich sowohl Klemmkraft F _K als auch die Nachstellkraft F _N bei einer Änderung des Verdrehwinkels. Bei dem ersten Verdrehwinkel kann die Klemmkraft F _K von der Nachstellkraft F _N leichter überwunden werden, so dass es möglich ist eine höhere Steigung für die Rampenfläche vorzusehen. Das erhöhte Widerstandsmoment infolge der erhöhten Steigung kann dabei leicht von der Nachstellkraft F _N bei dem ersten Verdrehwinkel überwunden werden. Bei dem zweiten Verdrehwinkel ist eine niedrigere Steigung der Rampenfläche vorgesehen, so dass das Widerstandsmoment reduziert werden kann, um den Rampenring in einer Nachstellsituation sicher verdrehen zu können ohne ein Verklemmen zu riskieren.

Besonders bevorzugt ist die Nachstellkraft F _N zu einer erforderlichen Minimalnachstellkraft F _N, min zur Überwindung der Klemmkraft F _K für ein Verdrehen des Rampenrings relativ zur Gegenrampe in einer Nachstellsituation um einen Betrag AF _N größer, wobei der Verlauf der Rampenfläche des Rampenkörpers derart ausgestaltet ist, dass zumindest in einem Teilbereich des Verdrehwinkels des Rampenrings relativ zur Gegenrampe der Betrag AF _N im Wesentlichen konstant ist, wobei insbesondere der Betrag AF _N einem vorgesehenen minimalen Sicherheitsbetrag AF _{N min} entspricht. Ein unnötig großer Abstand der aktuell bereitgestellten Nachstellkraft F _N zur der aktuell erforderlichen Minimalnachstellkraft F _{N min} kann dadurch vermieden werden. Durch die Reduzierung unnötig großer Sicherheitsreserven kann stattdessen der nachstellbare Verschleißbereich erhöht und/oder die Anforderungen an die Federn zur Bereitstellung der Klemmkraft F _K und/oder der Nachstellkraft F _N reduziert werden.

Die Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer Gegenplatte, einer relativ zur Gegenplatte axial verlagerbaren Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte und einer Nachstelleinrichtung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weiter- gebildet sein kann, zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands der Anpressplatte zur Gegenplatte, wobei insbesondere eine Hebelfeber zum Verlagern der Anpressplatte relativ zur Gegenplatte vorgesehen ist und die Hebelfeder zum Verändern einer zwischen dem Rampenring und der Gegenrampe wirkende Klemmkraft F _K ausgestaltet ist. Durch den irregulären Verlauf der Steigung der Rampenfläche in Umfangsrichtung kann das Übersetzungsverhältnis des Rampensystems der Nachstelleinrichtung an sich über den Verschleißbereich verändernde Kraftverhältnisse angepasst werden, wodurch es ermöglicht ist bei einem großen Verschleißbereich der Reibungskupplung eine Nachstellfunktion einer Nachstelleinrichtung aufrecht zu erhalten ohne die Funktionsfähigkeit der Reibungskupplung zu gefährden. Die Hebelfeder kann beispielsweise über den Rampenring und die Gegenrampe eine Betätigungskraft zum Verlagern der Anpressplatte ausüben, wie dies bei TAC-Spindel- Reibungskupplungen erfolgen kann, und/oder über einen Anschlag die Klemmkraft einer auf den Rampenring und die Gegenrampe wirkende Klemmfeder reduzieren, wie dies bei TAC- 2VR- Reibungskupplungen erfolgen kann.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Reibungskupplung nach dem TAC-2VR- Prinzip,

Fig. 2: eine schematische perspektivische Ansicht einer Reibungskupplung nach dem TAC- Spindel-Prinzip,

Fig. 3: eine schematische Schnittansicht der Reibungskupplung aus Fig. 2,

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht entlang einer Abwicklung eines Rampensystems in einer ersten Ausführungsform für die Reibungskupplung aus Fig.1 oder Fig. 2,

Fig. 5: eine schematische Schnittansicht entlang einer Abwicklung eines Rampensystems in einer zweiten Ausführungsform für die Reibungskupplung aus Fig.1 oder Fig. 2, Fig. 6: ein schematisches Diagramm der mit Hilfe der Erfindung erreichbaren Kraftverhältnisse,

Fig. 7: ein schematisches Diagramm der Kraft- und Wegverhältnisse eines Rampensystems nach dem Stand der Technik,

Fig. 8: ein schematisches Diagramm der Kraft- und Wegverhältnisse eines Rampensystems in einer ersten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 9: ein schematisches Diagramm der Kraft- und Wegverhältnisse eines Rampensystems in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Die in Fig. 1 dargestellte Doppelkupplung 1 umfasst zwei Reibungskupplungen 2, 3, die im ausgerückten, also geöffneten Zustand dargestellt sind. Die Doppelkupplung 1 umfasst zwei Kupplungsscheiben 4, 5, die mit unterschiedlichen Getriebeeingangswellen verbindbar sind, wobei das diese Wellen aufweisende Kraftfahrzeuggetriebe in vorteilhafter Weise ein so genanntes Lastschaltgetriebe bilden kann, welches zwei Teilgetriebe aufweisen kann. Die Kupplungsscheiben 4, 5 tragen radial außen Reibbeläge 6, 7, die axial zwischen einer den beiden Reibungskupplungen 2 und 3 gemeinsamen Gegenplatte 8 und einer der jeweiligen Reibungskupplung 2 bzw. 3 zugeordneten Anpressplatte 9, 10 verpresst werden kann. Durch die gemeinsame Zentralplatte, die für beide Reibungskupplungen 2, 3 die Gegenplatte 8 ausbildet, ergibt sich für die Doppelkupplung 1 eine Doppelkupplung nach dem sogenannten„Drei- Platten-Design". Die Gegenplatte 8 bildet einen Bestandteil eines Schwungrades, das mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors verbunden ist. Die Gegenplatte 8 ist über axial verlaufende Bereiche, die hier nicht näher dargestellt sind, mit einer Antriebsplatte bzw. einem Antriebskorb 1 1 verbunden. Die Antriebsplatte 1 1 ist als Mitnehmerring ausgebildet. Die axial verlaufenden Bereiche, die eine Verbindung zwischen der Gegenplatte 8 und der Antriebsplatte 1 1 herstellen, können entweder an der Gegenplatte 8 oder an der Antriebsplatte 1 1 angeformt sein oder aber auch an beiden Teilen 8, 1 1 zumindest teilweise vorgesehen sein. Die Antriebsplatte 1 1 kann entweder nach Art eines Drehmomentwandlers mit einer zum Beispiel an der Kurbelwelle des Antriebsmotors vorgesehenen Antriebsplatte verschraubbar sein oder aber mit einem motorseitig angeordneten Antriebselement über eine axiale Steckverbindung verbindbar sein. Die Gegenplatte 8 ist über eine Lagerung 38 getriebeseitig gelagert und zumindest in einer Axialrichtung festgelegt, um die zumindest für eine der Reibungskupplungen erforderlichen Schließkräfte axial abzufangen. Die Gegenplatte 8 kann also auf einer Getriebeeingangswelle gelagert bzw. axial abgestützt sein. Sie kann jedoch auch auf einem mit dem Getriebegehäuse fest verbundenen Abstützstutzen bzw. Abstützrohr aufgenommen und axial abgestützt sein.

Die Kupplungsscheiben 4 und 5 besitzen axial zwischen ihren beiden ringförmigen

Reibbelägen 6 und 7 eine so genannte Belagfederung, die einen progressiven Aufbau und Abbau des von den Reibungskupplungen 2, 3 übertragbaren Drehmomentes über zumindest einen Teilbereich des Betätigungsweges gewährleisten.

Die Anpressplatte 9 ist mittelbar oder unmittelbar vorzugsweise über blattfederartige Elemente mit der Gegenplatte 8 drehfest, jedoch begrenzt axial verlagerbar verbunden. Die Anpressplatte 10 der Reibungskupplung 3 ist in ähnlicher Weise mit der Gegenplatte 8 antriebsmäßig gekoppelt. An der Gegenplatte 8 ist ein Kupplungsdeckel 12 befestigt, der hier als Blechdeckel ausgebildet ist. Axial beidseits dieses Kupplungsdeckels 12 sind in ringförmiger Anordnung vorgesehene Hebelfedern 13, 14 vorgesehen, mittels derer die jeweils zugeordnete Reibungskupplung 2, 3 betätigbar ist.

Die insbesondere als Tellerfeder ausgestalteten Hebelfedern 13, 14 können jeweils ein ringartiges Bauteil bilden, das tellerfederähnliche Eigenschaften aufweist, also federnd in seiner Konizität veränderbar ist. Diese Tellerfedern 15, 16 besitzen vorzugsweise jeweils eine Federeigenschaft, die gewährleistet, dass sich diese tendenzmäßig in eine kegelstumpfförmi- ge Position aufstellen, die einem geöffneten Zustand der Reibungskupplungen 2 und 3 entspricht.

Die Anpressplatte 10 trägt Zugmittel 17, die sich axial erstrecken und an ihrem der

Anpressplatte 10 abgewandten Ende 18 eine Schwenklagerung bzw. Abwälzauflage 19 tragen, an der die Hebelfeder 16 kippbar bzw. verschwenkbar abgestützt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Abwälzauflage 19 einstückig mit den Zugmitteln 17 ausgebildet und durch einen radial nach innen hin gerichteten ringförmigen Bereich gebildet. Dadurch wird ein Zuganker 17 ausgebildet. Die Zugmittel 17 können durch einzelne über den Umfang verteilte hakenartige Bauteile gebildet sein. In vorteilhafter Weise können diese Zugmittel 17 jedoch auch zu einem vorzugsweise aus Blech hergestellten Bauteil zusammengefasst werden, welches einen vorzugsweise geschlossenen ringförmigen Bereich besitzt, von dem aus mehrere axiale Schenkel ausgehen können, die mit der Anpressplatte 10 fest verbunden sind. Die Zugmittel 17 bilden einen Zuganker 17 aus. Radial innerhalb der Abwälzauflage 19 ist die Hebelfeder 16 an einem ringförmigen Abstützring 20 abgestützt. Der ringförmige Abstützring 20 ist axial zwischen dem Kupplungsdeckel 12 und der Hebelfeder 16 eingespannt und bildet ein Bestandteil einer Nachstelleinrichtung 21 , mittels der zumindest der an den Reibbelägen 7 auftretende Verschleiß wenigstens teilweise automatisch ausgeglichen werden kann. Zum Schließen der Reibungskupplung 3 werden die radial inneren Federzungen 22 der Hebelfeder 16 in Richtung nach links beaufschlagt. Hierfür ist ein die Schließkraft zumindest im Wesentlichen in die Reibungskupplung 3 einleitendes Betätigungselement, wie zum Beispiel ein Betätigungslager vorgesehen. Ein derartiges Betätigungselement bildet einen Bestandteil eines Betätigungssystems, welches als pneumatisches, hydraulisches, elektrisches oder mechanisch betätigtes Betätigungssystem ausgebildet sein kann oder aber eine Kombination der erwähnten Betätigungsmöglichkeiten aufweist, also beispielsweise als elektrohydraulisches Betätigungssystem ausgebildet ist. Geeignete Hebelelemente 13, 14 bzw. Hebelfedern 15, 16 sind beispielsweise in DE 103 40 665 A1 , die DE 199 05 373 A1 , EP 0 992 700 B1 und EP 1 452 760 A1 beschrieben.

Die die Drehmomentübertragung und die axiale Verlagerbarkeit der Anpressplatte 10 gewährleistenden Federmittel, wie insbesondere Blattfedern, welche die Bauteile 8 und 10 miteinander verbinden, besitzen vorzugsweise eine definierte axiale Vorspannung, die gewährleistet, dass die Anpressplatte 10 in Öffnungsrichtung der Reibungskupplung 3 beaufschlagt wird. Dies bedeutet, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Anpressplatte 10 axial in Richtung nach links von der Gegendruckscheibe 8 durch die erwähnten vorgespannten Blattfedern weggedrängt wird. Dadurch werden die Reibbeläge 7 freigegeben. Die Vorspannung der entsprechenden Federmittel, wie insbesondere Blattfedern, soll weiterhin gewährleisten, dass die Abwälzauflage 19 stets axial in Richtung der radial äußeren Bereiche der Hebelfeder 16 gedrängt wird.

Der Abstützring 20 bildet einen so genannten Nachstellring 20, der über ein Rampensystem am Kupplungsdeckel 12 axial abgestützt ist. Das Rampensystem besitzt in Umfangsrichtung verlaufende, sich in axialer Richtung erhebende Rampen. Entsprechende Rampen können unmittelbar an dem Nachstellring 20 angeformt sein und die mit diesen zusammenwirkenden Gegenrampen können in vorteilhafter Weise unmittelbar im Bereich des Gehäusebodens des Kupplungsdeckels 12 eingebracht sein. In Umfangsrichtung wird der Nachstellring 20 von wenigstens einer nicht näher dargestellten Feder in Umfangsrichtung bzw. Nachstellrichtung be- aufschlagt. Einzelheiten bezüglich der Funktionsweise einer Nachstelleinrichtung, der Ausgestaltungsmöglichkeiten für Rampen und Gegenrampen sowie der Auslegung und Anordnung von Federn, welche eine Nachstellung innerhalb eines Rampensystems ermöglichen, können aus der DE 42 39 291 A1 , DE 42 39 289 A1 , DE 43 22 677 A1 und DE 44 31 641 A1 entnommen werden.

Die Nachstelleinrichtung 21 umfasst weiterhin eine Sensoreinrichtung 23, die einen

Sensierring 24 aufweist, der in ähnlicher Weise, wie dies in Zusammenhang mit dem Nachstellring 20 beschrieben wurde, über ein Rampensystem am Gehäuseboden des Kupplungsdeckels 12 abgestützt ist und in Nachstellrichtung durch eine Feder umfangsmäßig beaufschlagt wird. Der Sensierring 24 ist hier axial zwischen dem Kupplungsdeckel 12 und den äußeren Bereichen der Hebelfeder 16 angeordnet, und zwar hier auf radialer Höhe der Abwälzauflage 19.

Die Sensoreinrichtung 23 besitzt weiterhin ein insbesondere als Klemmfeder ausgestaltetes Sensorelement 25, das vorzugsweise axial federnde Bereiche besitzt. Das Sensorelement 25 klemmt, sofern kein Verschleiß aufgetreten ist, den Sensierring 24 axial ein, so dass dieser dann unverdrehbar gehaltert ist. Das Sensorelement 25 besitzt Anschlagbereiche 26, die mit vom Zugmittel 17 getragenen Gegenanschlagbereichen 27 zusammenwirken können, und zwar insbesondere beim Auftreten von Verschleiß an den Reibbelägen 7. Die axiale Anordnung der Anschlagbereiche 26 und Gegenanschlagbereiche 27 sowie die zwischen diesen beim Betätigen der Reibungskupplung 3 auftretenden Axialwege sind derart aufeinander abgestimmt, dass bei einer Schließung der Reibungskupplung 3 und fehlendem Verschleiß maximal lediglich eine Berührung zwischen den Anschlagbereichen 26 und den Gegenanschlagbereichen 27 erfolgen kann. Sofern jedoch ein Verschleiß vorhanden ist, kommen die Anschlagbereiche 26 an den Gegenanschlagbereichen 27 zur Anlage bevor der vollständige Schließweg bzw. Einrückweg der Reibungskupplung 3 erreicht ist. Dadurch wird bewirkt, dass in Abhängigkeit des aufgetretenen Verschleißes eine axiale Verlagerung der Anschlagbereiche 26 gegenüber zumindest dem Sensorring 24 erfolgt. Diese axiale Verlagerung bewirkt, dass der Sensierring 24 tendenzmässig entlastet wird und somit sich verdrehen kann um einen Winkel, der abhängig ist von dem durch das Sensorelement 25 detektierten Verschleiß. Die dabei erfolgende axiale Verlagerung des Sensierrings 24 gegenüber dem gehäuseartigen Bauteil wird durch das zwischen dem Sensierring 24 und diesem gehäuseartigen Bauteil vorgesehene Rampensystem gewährleistet. Beim Öffnen, also Ausrücken der Reibungskupplung 3, wird die Hebelfeder 16 in eine winkelmäßige Lage zurückgedrängt, bei der die Federzungen 22 der Hebelfeder 16 eine zumindest annähernd gleich bleibende bzw. konstante axiale Lage einnehmen. Aufgrund des mittels der Sensoreinrichtung 23 erfolgten Verschleißausgleiches, der hier eine entsprechende axiale Verlagerung der Abwälzauflage 19 nach rechts bewirkt, wird der Abstützring bzw. als Nachstellring 20 ausgestaltetes Nachstellelement beim Öffnen der Reibungskupplung 3 entlastet, so dass auch dieser dann eine Verdrehung erfährt, die aufgrund des zwischen dem Kupplungsdeckel 12 und dem Nachstellring 20 vorhandenen Rampensystems eine entsprechende axiale Verlagerung des Nachstellringes 20 bewirkt.

Das die Anschlagbereiche 26 aufweisende Sensorelement 25 kann durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein, das über den Umfang betrachtet einzelne, vorzugsweise gleichmäßig verteilte Befestigungen mit dem Kupplungsdeckel 12 aufweist. Die zwischen diesen Befestigungen vorhandenen Bereiche des ringförmigen Sensorelementes 25 tragen die Anschlagbereiche 26. Die in Umfangsrichtung zwischen den Befestigungen vorgesehenen Bereiche des Sensorelementes 25 sind in axialer Richtung elastisch bzw. federnd verformbar. Für manche Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn diese Bereiche auch einer Torsionsbeanspruchung ausgesetzt werden, die zumindest ein geringfügiges Verdrillen zumindest der seitlich der Anschlagbereiche 26 sich umfangsmäßig erstreckenden Bereiche mit geringerer radialer Breite bewirken. Die Hebelfeder 15 der Reibungskupplung 2 ist gegenüber der Hebelfeder 16 axial auf der anderen Seite der radialen Bereiche des Kupplungsdeckels 12 vorgesehen. Die Hebelfeder 16 stützt sich mit einem radial äußeren Bereich an einem Abstützring bzw. als Nachstellring 28 ausgestaltetes Nachstellelement ab. Der Nachstellring 28 ist in ähnlicher Weise wie dies in Zusammenhang mit dem Nachstellring 20 beschrieben wurde, gegenüber dem Kupplungsdeckel 12 verdrehbar und an diesem über ein Rampensystem axial abgestützt. Der Nachstellring 28 bildet einen Bestandteil einer Nachstelleinrichtung 29, die zwischen den radialen Bereichen des Kupplungsdeckels 12 und der Hebelfeder 15 wirksam ist. Zwischen der Anpressplatte 9 und der Gegenplatte 8 und/oder dem Kupplungsdeckel 12 sind Drehmomentübertragungsmittel vorgesehen, die vorzugsweise durch Blattfedern gebildet sind, welche axial derart vorgespannt sind, dass die Anpressplatte 9 axial gegen die Hebelfeder 15 gedrückt wird. Die axiale Gesamtkraft, welche auf die Hebelfeder 15 in Richtung nach rechts einwirkt, ist dabei derart bemessen, dass während des Betriebes des Kupplungsaggregates 1 eine axiale Verlagerung bzw. Verschwenkung der Hebelfeder 16 aufgrund zumindest von Resonanzerscheinungen und/oder Axialschwingungen bzw. Taumelschwingungen von zumindest einzelnen Bauteilen des Kupplungsaggregates verhindert wird. Eventuell können zusätzlich zu den Blattfederelementen weitere Energiespeicher bzw. Federelemente vorgese- hen werden, die auf die Anpressplatte 9 oder aber unmittelbar auf die Hebelfeder 15 einwirken. Der Kupplungsdeckel 12, die Hebelfeder 13 sowie die zwischen dem Kupplungsdeckel 12 und der Hebelfeder 13 angeordnete Nachstelleinrichtung 29 bilden gemeinsam eine Kupplungsdeckelanordnung 40 aus, die als eine gemeinsame Baueinheit verbaut werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann auch die Hebelfeder 14 sowie die zwischen dem Kupplungsdeckel 12 und der Hebelfeder 14 angeordnete Nachstelleinrichtung 23 gemeinsam die Kupplungsdeckelanordnung 40 ausbilden, wobei insbesondere der Kupplungsdeckel 12, die Hebelfedern 12, 13 und die Nachstelleinrichtungen 23, 29 die Kupplungsdeckelanordnung 40 ausbilden, die in dieser Ausgestaltung speziell für den Betrieb von Doppelkupplungen ausgestaltet ist.

Die Nachstelleinrichtung 29 umfasst weiterhin eine Sensoreinrichtung 30, die radial innerhalb und hier beabstandet von dem Nachstellring 28 angeordnet ist. Die Sensoreinrichtung 30 umfasst einen Sensierring 31 , der ähnlich wie der Sensierring 24 gegenüber dem Kupplungsdeckel 12 verdrehbar und über ein Rampensystem abgestützt ist. Weiterhin besitzt die Sensoreinrichtung 30 ein insbesondere als Klemmfeder ausgestaltetes Sensorelement 32, das entweder mittelbar oder unmittelbar vom Kupplungsdeckel 12 getragen wird. Das Sensorelement 32 besitzt zumindest einen, vorzugsweise mehrere über den Umfang verteilte Anschlagbereiche 33, die mit Gegenanschlagbereichen 34 zumindest beim Auftreten von Verschleiß an den Reibbelägen 6 der Kupplungsscheibe 4 zusammenwirken. Die Gegenanschlagbereiche 34 können durch Elemente gebildet sein, die mit der Hebelfeder 15 verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn diese Gegenanschlagbereiche 34 durch einstückig mit der Hebelfeder 15 ausgebildete Zungen oder Haken gebildet sind. Das Sensorelement 32 besitzt Bereiche 35, die mit axialer Vorspannung an Bereichen 36 des Sensierrings 31 zusammenwirken. Durch die axiale Vorspannung zumindest der Bereiche 35 wird der Sensierring 31 axial eingespannt, so dass eine Verdrehung desselben zumindest bei fehlendem Verschleiß an den Reibbelägen 6 vermieden wird. Dadurch wird eine unkontrollierte, nicht auf einen Verschleiß zurückzuführende Nachstellung der Nachstelleinrichtung 29 vermieden. Das Sensorelement 32 kann ebenfalls durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein, das ähnlich ausgebildet mit dem Kupplungsdeckel 12 verbunden und wirksam ist, wie dies in Zusammenhang mit dem Sensorelement 25 beschrieben wurde.

Der axiale Abstand zwischen den Anschlagbereichen 33 und den Gegenanschlagbereichen 34 ist derart bemessen, dass bei voll geschlossener Reibungskupplung 2 und fehlendem Verschleiß an den Reibbelägen 6 lediglich ein Touchieren bzw. leichte Anlage zwischen diesen Bereichen 33 und 34 erfolgt, wodurch gewährleistet ist, dass der Sensierring 31 gegen Rotati- on blockiert bleibt. Das Schließen der Reibungskupplung 2 erfolgt in ähnlicher Weise wie dies in Verbindung mit der Reibungskupplung 3 beschrieben wurde. Es wird mittels einer Betätigungseinrichtung eine Schließkraft im Bereich der Federzungen 37 der Hebelfeder 15 eingeleitet. Diese Schließkraft wird allmählich aufgebaut, und zwar so lange, bis die auf die Anpressplatte 9 ausgeübte Axialkraft ausreicht, um das vom Motor abgegebene Drehmoment über die Kupplungsscheibe 4 an das Kraftfahrzeuggetriebe weiterzuleiten. Die maximale Anpresskraft kann dabei zumindest einen konstanten Wert aufweisen. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, in Abhängigkeit des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugmotors und des dabei abgegebenen Drehmomentes diese Schließkraft entsprechend anzupassen. Dies bedeutet, dass, wenn der Motor lediglich 50 % seines Nominaldrehmomentes abgibt, die Anpresskraft entsprechend reduziert werden kann. Eine ähnliche Betätigung ist auch für die Reibungskupplung 3 möglich.

Die in Fig. 2 teilweise dargestellte alternative Ausgestaltung der Reibungskupplung 2, 3 zeigt eine Anpressplatte 9, 10 mit einem Rampensystem 42 und einer Verdreheinrichtung 44. Die Anpressplatte 9, 10 weist an sich bekannte Elemente zur Aufnahme am Kupplungsgehäuse auf, beispielsweise angeformte und gegebenenfalls nachgearbeitete Aufnahmen 46 mit Öffnungen 48 zur Befestigung von Energiespeichern wie Blattfedern, die eine drehfeste und axial verlagerbare Anbindung an den Kupplungsdeckel 12 erlauben, wobei eine Vorspannung der Energiespeicher in der Weise erfolgt, dass die Anpressplatte 9, 10 entgegen der Wirkung der Energiespeicher durch Krafteinwirkung des Hebelsystems geschlossen wird und nach Abbau der Anpresskraft durch das Hebelsystem durch die entspannende Wirkung der Energiespeicher in die offene Stellung zurückkehrt. Die Öffnungen 48 können vielfältig genutzt werden und können beispielsweise zur Anbringung einer zusätzlichen als Tilgermasse dienenden axial gegenüber der Druckplatte verlagerbaren Masse dienen. An der Anpressplatte 9, 10 sind auf einem vorgegebenen Radius über den Umfang verteilte Gegenrampen 50 eingearbeitet, die bei einer Darstellung der Anpressplatte 9, 10 in einem Schmiedeverfahren im Rohling bereits angeformt und spanabhebend feinbearbeitet sein können. Alternativ kann beispielsweise ein Pressteil oder ein Kunststoffteil auf der Anpressplatte 9, 10 aufgelegt und befestigt sein. Korrespondierend zu den Gegenrampen 50 ist ein Rampenring 52 entsprechenden Durchmessers mit über den Umfang entsprechenden Rampen 54 auf die Gegenrampen 50 gelegt, der eine Ringfläche 56, die eine Anlagefläche für das Hebelsystem bildet, aufweist. Der Rampenring 52 kann zumindest für die Montage verliergesichert auf den Gegenrampen 50 fixiert sein. Im einfachsten Fall wird nach Auflegen des Rampenrings 52 sofort das Hebelsystem und der Kupplungsdeckel 12 montiert. Der in Fig. 3 dargestellte Teilschnitt eines Ausführungsbeispiels der Reibungskupplung 2, 3 verläuft längs durch deren Drehachse 58, wobei nur eine Hälfte mit der Nachstelleinrichtung 29 dargestellt ist. Die Reibungskupplung 2, 3 ist aus einem Kupplungsdeckel 12 gebildet, in dem eine Anpressplatte 9, 10 mittels in diesem Schnitt nicht ersichtlichen Energiespeichern drehfest und axial verlagerbar aufgenommen ist. Weiterhin ist in dem Kupplungsdeckel 12 ein Hebelsystem 60 als Tellerfeder 62 aufgenommen, die radial innen Tellerfederzungen 22 aufweist, die von einem nicht dargestellten Ausrücksystem axial verlagert werden. Das gezeigte Ausführungsbeispiel ist eine gedrückte Reibungskupplung 2, 3, die bei einer Beaufschlagung der Tellerfederzungen 22 durch Drücken ausgerückt wird. Hierzu ist die Tellerfeder 62 mittels zweier Drahtringe 64, 66 am Kupplungsdeckel 12 verschwenkbar durch nicht dargestellte, beide Ringe 64, 66 gegeneinander verspannende Nieten unter Ausbildung eines zweiarmigen Hebels abgestützt, wobei der radial äußere Kraftrand 68 die Anpressplatte 9, 10 gegenüber einer nicht dargestellten Gegenplatte 8 unter Verspannung von ebenfalls nicht dargestellten Reibbelägen verspannt. Hierzu ist zwischen der Anpressplatte 9, 10 und der Tellerfeder 62 der Rampenring 52 verspannt, der mit der Anpressplatte 9, 10 und der Verdreheinrichtung 44 mit einem Antriebsrad 70 zusammenarbeitet.

Die Nachstelleinrichtung 29 wird von einem Federelement 72 gebildet, das am radial verlaufenden Deckelteil des Kupplungsdeckels 12 angebracht ist und ein axial abgebogenes Teil, das eine Antriebsklinke 74 bildet, aufweist, die gegen das Antriebsrad 70 radial verspannt ist. Ein Anschlag 76, der das vorgespannte Federelement 72 in Richtung Anpressplatte 9, 10 begrenzt, wird durch einen Bolzen 78 oder Niet gebildet, der das Federelement 72 durchgreift und mittels eines Kopfs 80 einen Axialanschlag für das Federelement 72 bildet. An seinem anderen Ende ist der Bolzen 78 axial begrenzt gegen einen Anschlag 82 verlagerbar im Kupplungsdeckel 12 aufgenommen, so dass bei einer Beaufschlagung des Kopfes 80 durch eine Anlagefläche 84 der Tellerfeder 62 bei einem großen Ausrückweg der Reibungskupplung 2, 3 der Bolzen 78 axial entgegen der Vorspannkraft des Federelements 72 verlagert wird, wodurch diese mitgenommen wird und eine gegebenenfalls stattfindende Nachstellung beendet wird.

Wenn die Anpressplatte 9, 10 soweit axial verlagert werden muss, dass die Antriebsklinke 74 in einen nachfolgenden Zahnzwischenraum einer Umfangsverzahnung 86 des Antriebsrads 70 springt, liegt eine Nachstellsituation vor. Bei einem anschließenden Öffnen der Reibungskupplung 2, 3 wird das Antriebsrad 70 von der Antriebsklinke 74 verdreht, so dass eine mit dem Antriebsrad 70 drehfest verbundene Spindel 88 verdreht wird. Dadurch wird eine auf der Spindel 88 aufgeschraubte Mutter 90 entlang der Spindel 86 bewegt, die über in Eingriffsöff- nungen 92 des Rampenrings 52 eingreifende Finger 94 den Rampenring 52 relativ zur Gegenrampe 50 des Rampensystems 42 verdrehen kann, wodurch sich die axiale Erstreckung des Rampensystems 42 ändert, um den verschleißbedingten Fehlabstand der Anpressplatte 9, 10 zur Gegenplatte zu kompensieren und insbesondere einen dem Hubweg im unverschlissenen Neuzustand der Reibungskupplung 2, 3 entsprechenden Hubweg wiederherzustellen. Die Spindel 88 ist in einem Halter 96 drehbar gelagert und mit der Anpressplatte 9, 10 verbunden.

Das in Fig. 4 dargestellte Rampensystem weist einen als Rampenring 52 ausgestalteten Rampenkörper auf, der eine Basis 98 aufweist, von dem zur Gegenrampe 50 weisende Rampen 54 abstehen. Die Rampen 54 weisen eine von der Basis 98 wegweisende Rampenfläche 100 auf, die in Umfangsrichtung gerundet ausgeführt ist und einen nicht-linearen Verlauf mit einer sich verändernden Steigung aufweist, so dass sich bei einer Relativdrehung des Rampenrings 52 zur Gegenrampe 50, die insbesondere durch die Anpressplatte 9, 10 oder den Kupplungsdeckel 12 ausgebildet sein kann, entlang einer Drehrichtung 102 die Übersetzung des Rampensystems 42 ändert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist auch die Gegenrampe 50 Rampenelemente 104 auf, deren zum Rampenring 52 weisenden Gegenrampenflächen 106 ebenfalls nicht linear sondern konkav ausgestaltet ist.

Wie in Fig. 5 dargestellt kann im Vergleich zu dem in Fig. 4 dargestellten Rampensystem 42 die Rampenfläche 100 des Rampenrings 52 konkav mit einer leichten Änderung der Steigung ausgestaltet sein, während die Gegenrampenfläche 106 der Gegenrampe 50 zu einem Großteil linear ausgeführt ist und erst zum Ende des Verschleißbereichs allmählich in einen Bereich mit einer geringeren Steigung übergehet.

In Fig. 6 ist eine Steigung der Rampen 54 des Rampenkörpers und auftretende Kräfte 1 10 über einen Verdrehwinkel 1 12 des Rampenrings 52 zur Gegenrampe 50 zwischen einem Verschleißbereichsbeginn 1 14 und einem Verschleißbereichsende 1 16 dargestellt. Im Vergleich zu den gestrichelt dargestellten Verhältnissen eines Rampenkörpers mit konstanter Steigung, deren Verhältnisse zusätzlich in Fig. 7 dargestellt sind, ist ein Steigungsverlauf 1 18 des erfindungsgemäßen Rampenkörpers nicht konstant, sondern änderst sich kontinuierlich mit einer konstanten Änderungsrate und weist eine konstante Krümmung auf. Bei einer hohen Steigung ist das von dem Rampensystem 42 aufgebrachte Widerstandsmoment gegen ein Verdrehen des Rampenrings 52 relativ zur Gegenrampe 50 größer, so dass in der Nähe des Verschleißbereichsbeginn 1 14 eine erforderliche Minimalnachstellkraft F _{N min} größer als in der Nähe des Verschleißbereichsendes 1 16. Die beispielsweise von einer Antriebsklinke 74 aufbringbare Nachstellkraft F _N kann zwar im Wesentlichen konstant bleiben, wobei jedoch eine von einer Rückstellfeder zum Verlagern der Anpressplatte 9,10 in eine insbesondere geöffnete Ausgangsposition, wenn keine Betätigungskraft auf die Anpressplatte 9, 10 ausgeübt wird, auf das Rampensystem 42 aufbringbare Klemmkraft F _K zunehmen kann. Dadurch ist die erforderliche Minimalnachstellkraft F _{N min} im Vergleich zu einem Rampenkörper mit konstanter Steigung zwar der Nähe des Verschleißbereichsbeginn 1 14 größer als in der Nähe des Verschleißbereichsendes 1 16, wobei allerdings die Erhöhung der erforderliche Minimalnachstellkraft F _N, min lediglich in einem Bereich stattfindet, in dem sowieso die Nachstellkraft F _N ausreichend hoch ist. Stattdessen ist es sogar möglich im ungünstigsten Bereich am Verschleißbereichsendes 1 16 die erforderliche Minimalnachstellkraft F _{N min} im Vergleich zu einem Rampenkörper mit konstanter Steigung sogar zu senken, so dass ein vorgesehenen minimalen Sicherheitsbetrag AF _N, min als Sicherheitsreserve zwischen der aufbringbaren Nachstellkraft F _N und der erforderliche Minimalnachstellkraft F _{N min} erhöht und/oder die aufbringbaren Nachstellkraft F _N reduziert werden kann, wodurch wiederum eine Sicherheitsreserve AF _K,m in zwischen der aufbringbaren Nachstellkraft F _N und der von der Rückstellfeder bereit gestellten Klemmkraft F _K erhöht werden kann. Ein sicheres Öffnen der Reibungskupplung 2, 3 kann dadurch auch bei einem großen Verschleißbereich sichergestellt werden.

Wie in Fig. 7 dargestellt, ist ein Weg 120 eines nachgestellten Nachstellwegs 122 im

Wesentlichen direkt proportional zu dem Verdrehwinkel 1 12. Wie in Fig. 8 dargestellt erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Rampenkörper aufgrund der erhöhten Steigung in der Nähe des Verschleißbereichsbeginn 1 14 eine stärke Nachstellung als in der Nähe des Verschleißbereichsendes 1 16. Dadurch kann insbesondere in der Nähe des Verschleißbereichsendes 1 16 eine übermäßig starke Abnutzung von Reibbelägen vermieden werden, so dass auch unbeabsichtigte Nachstellungen aufgrund von plötzlichen Stößen nur eine geringe Auswirkung haben und ein frühzeitiger Verbrauch einer Verschleißreserve vermieden werden kann.

In Fig. 9 ist der Steigungsverlauf 1 18 des Rampenkörpers derart angepasst, dass über einen signifikanten Bereich des Verdrehwinkels 1 12 erforderliche Minimalnachstellkraft F _{N min} nur mit dem minimalen Sicherheitsbetrag AF _N,min unterhalb der aufbringbaren Nachstellkraft F _N liegt. Für das Rampensystem 42 kann sich dadurch über den Verdrehwinkel eine maximal mögliche Übersetzung ergeben ohne den geforderten minimalen Sicherheitsbetrag AF _{N min} zu unterschreiten. Dadurch ist es möglich den maximal vorgesehenen Nachstellweg 122 bei einem deutlich geringeren Verdrehwinkel 1 12 zu erreichen. Ein sich dadurch ergebender Restverdrehwinkelbereich 124 kann genutzt werden, um andere Bauteile zwischen zwei nachfolgen- den Rampen 54 zu positionieren und/oder maximal vorgesehenen Nachstellweg 122 zu erhöhen, wodurch die Verwendung von dickere Reibbeläge ermöglicht wird, die zu einer erhöhten Lebensdauer der Reibungskupplung 2, 3 führen.

Bezuqszeichenliste

Doppelkupplung

Reibungskupplung

Reibungskupplung

Kupplungsscheibe

Kupplungsscheibe

Reibbelag

Reibbelag

Gegenplatte

Anpressplatte

Anpressplatte

Antriebsplatte

Kupplungsdeckel

Hebelfeder

Hebelfeder

Tellerfeder

Tellerfeder

Zugmittel

abgewandtes Ende

Abwälzauflage

Abstützring

Nachstelleinrichtung

Federzunge

Sensoreinrichtung

Sensorring

Sensorelement

Anschlagbereich

Gegenanschlagbereich

Verstellring

Nachstelleinrichtung

Sensoreinrichtung

Sensorring

Sensorelement

Anschlagbereich

Gegenanschlagbereich Bereich

Bereich

Federzunge

Lagerung

Kupplungsdeckelanordnung Rampensystem

Verdreheinrichtung

Aufnahme

Öffnung

Gegenrampe

Rampenring

Rampe

Ringfläche

Drehachse

Hebelsystem

Tellerfeder

Drahtring

Drahtring

äußerer Kraftrand

Antriebsrad

Federelement

Antriebsklinke

Anschlag

Bolzen

Kopf

Anschlag

Anlagefläche

Umfangsverzahnung Spindel

Mutter

Eingriffsöffnung

Finger

Halter

Basis

Rampenfläche

Drehrichtung 104 Rampenelement

106 Gegenrampenfläche

108 Steigung

110 Kraft

112 Verdrehwinkel

114 Verschleißbereichsbeginn

116 Verschleißbereichsende

118 Steigungsverlauf

120 Weg

122 Nachstellweg

124 Restverdrehwinkelbereich