Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Getriebe bekannt, wodurch insgesamt ei- ne Automatisierung des Antriebstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraft- fahrzeuges, ermöglicht wird. Es ist auch bekannt, das automatisierte Kupplungen in ei- nem Getriebe eingesetzt werden. Bei dem bekannten Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des automatisierten Getriebes wird insbesondere ein Einkuppelvorgang bei ei- nem gewünschten Gangwechsel automatisiert.

Es hat sich gezeigt, dass bei den bekannten Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des automatisierten Getriebes relativ lange Einkuppeizeiten beim Gangwechsel vorlie- gen, wodurch auch der Komfort beim Gangwechsel leidet. Beispielsweise werden die Schlupfphasen insbesondere bei Schubrückschaltungen vom Fahrer als zu lange emp- funden. Dies wirkt sich besonders dann störend aus, wenn unmittelbar auf die Schub- rückschaltung ein Tip-in folgt. Bei dieser Situation ist der Motor nicht ausreichend an den Antriebsstrang angebunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des automatisierten Getriebes zu schaffen, welches insbesondere hinsichtlich Komfort- und Geschwindigkeitsaspekten weiter verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein geeigneter Momente- neingriff durchgeführt, um den Einkuppelvorgang beim Gangwechsel zu optimieren.

Dabei kann der Verlauf des Motormoments, der Verlauf des Kupplungsmomentes und/oder der Verlauf der Motordrehzahl beeinflusst werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann dies z. B. dadurch erreicht werden, dass das Motormoment während des Gangwechsels geeignet vorgegeben wird. Bei- spielsweise kann das Motormoment zu Beginn des Gangwechsels rechtzeitig beim Auskuppeln abgebaut und nach Ende des Gangwechsels gleichzeitig mit dem Einkup- pelvorgang wieder aufgebaut werden.

Beim Einsatz von automatisierten Schaltgetrieben in Kraftfahrzeugen mit sogenanntem E-Gas besteht z. B. die Möglichkeit, dass das Motormoment während des Gangwech- sels derart vorgegeben wird, dass der Fahrer den Fuß nicht vom Gas nehmen muß.

Dies ist insbesondere bei Zugschaltungen sehr vorteilhaft und bewirkt einen komfor- tablen und schnellen Gangwechsel.

Vorzugsweise kann bei Zugschaltvorgängen der Momenteneingriff bei dem Motormo- ment durchgeführt werden. Selbstverständlich kann der Momenteneingriff auch bei an- deren Arten von Schaltvorgängen vorgesehen sein.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei dem Mo- menteneingriff der Verlauf des Motormoments wenigstens einen Abschnitt aufweist.

Beispielsweise kann der Verlauf des Motormoments beim Einkuppelvorgang mittels ei- ner Geraden mit variabler Steigung vorgegeben werden. Da der Motor der Vorgabe zu Beginn nur langsam folgt, kann die Gerade bei einem relativ hohen Startwert begonnen werden, um somit die Motorsteuerung zu einem schnellen Einstieg zu zwingen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verlauf des Motormomentes in zwei Abschnitte unterschiedlicher Steigung und/oder unterschiedlicher Kurvenform zerlegt wird. Damit können die Forderungen nach einem schnellen Anstieg des Motormomentes zu Beginn des Einkuppelvorganges und nach einem sanfteren Anstieg im weiteren Verlauf des Motormomentes erfüllt werden. In vorteilhafter Weise kann dabei ein Sprung in dem Verlauf des Motormomentes vermieden werden, welches z. B. den Verbrauch und die Emission des Motors positiv beeinflusst. Darüber hinaus besteht bei der Zerlegung des Verlaufs des Motormomentes in mehrere Abschnitte eine Vielzahl von Möglichkeiten zum Erreichen eines komfortablen Motormomentenaufbaus mit dem erfindungsgemä- ßen Verfahren.

Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass der Verlauf des Motormomentes in zwei Abschnitte zergliedert wird, wobei z. B. eine e-Funktion mit einer rampenförmi- gen Funktion kombiniert werden kann. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass der Verlauf des Motormomentes durch eine e-Funktion und eine Gerade mit einer Mindest- steigung vorgegeben wird. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Verläufe des Motormomentes möglich. Beispielsweise kann der Verlauf des Motormomentes auch in mehr als zwei Abschnitte zerlegt werden, sodass mit dem erfindungsgemäßen Verfah- ren der Einkuppelvorgang hinsichtlich des Komforts und der Geschwindigkeit weiter optimiert wird.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Kupplungsmoment unabhängig vom Motor-Istmoment vorgegeben wird.

Es können verschiedene Strategien verfolgt werden, um die Angleichung von der Kur- belwellen-und der Getriebeeingangswellen-Drehzahl zu erreichen. Beispielsweise kann eine Drehzahlangleichung insbesondere bei Rückschaltungen durch Erhöhung der Motorleistung zur Drehzahlanhebung und insbesondere bei Hochschaltungen durch Erhöhung des negativen Kurbelwellenmoments zur Verstärkung der Verzögerung er- reicht werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird bei einer möglichen Strategie eine sprungförmige Vorgabe des vollen Kupplungsmindestmomentes und/oder eine Um- schaltung der Sollwertvorgabe des Motors von der Drehzahl-auf die Momentensteue- rung vorgesehen. Dies kann insbesondere dann durchgeführt werden, wenn der Schlupf zwischen der Getriebeeingangswelle und der Kurbelwelle eine vorbestimmte maximale Schlupfschwelle unterschreitet und/oder der jeweilige Gang erkannt wird. Die genannten Maßnahmen können sowohl alternativ als auch beliebig miteinander kombi- niert werden. Selbstverständlich können auch andere Bedingungen bei der vorgenann- ten Strategie des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt werden.

Bei Erkennung des Ganges kann von der Drehzahisteuerung des Motors (z. B. Kurbel- wellenmoment = 0 Nm) auf die Momentensteuerung umgeschaltet werden. Unabhängig vom niedrigeren motormomentenabhängigen und schlupfabhängigen Kupplungsmo- ment kann die Kupplung bis auf ein Mindestmoment geschlossen werden. Bevor eine erneute Differenzdrehzahl zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle bei Übergang des Motors auf ein positives oder ein negatives Motormoment an der Kupp- lung auftreten kann, ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Motor fest an den Antriebsstrang angebunden. Je nachdem wie der Gradient beim Abbau des Motormo- mentes gewählt wird, kann sich im weiteren Verlauf der Gradient der Verzögerung des Fahrzeugs deutlich erhöhen. Diese Reaktion wird insbesondere bei sportlichen Fahrern gewünscht. Die Motormomentenvorgabe kann durch die Getriebesteuerung des auto- matisierten Getriebes beendet werden, wenn z. B. die Momentenvorgabe einem Fah- rerwunschmoment entspricht. Selbstverständlich können dabei auch andere geeignete Größen berücksichtigt werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei einer anderen Strategie die Steuerung des Motors über die Solldrehzahlvorgabe beibehalten wird und/oder eine sprungförmige Vorgabe eines Mindestmomentes an der Kupplung vorgesehen ist. Dies wird insbesondere dann realisiert, wenn der Schlupf zwischen der Getriebeeingangs- welle und der Kurbelwelle eine vorbestimmte maximale Schlupfschwelle unterschreitet und der Gang erkannt wird. Die genannten Maßnahmen können sowohl alternativ als auch beliebig miteinander kombiniert werden. Selbstverständlich können auch andere Bedingungen bei der vorgenannten Strategie des erfindungsgemäßen Verfahrens be- rücksichtigt werden.

Es ist denkbar, dass die Motorsolldrehzahl entsprechend einer sich ändernden Istdreh- zahl der Getriebeeingangswelle nachgeführt wird.

Auch kann nach Erreichen des Zielkupplungsmoments auf eine Momentenvorgabe umgestellt werden und das Motormoment z. B. linear oder parabelförmig oder derglei- chen auf das Fahrerwunschmoment abgestimmt werden. Das Kupplungszielmoment kann beispielsweise dem Kupplungsmindestmoment, einem Schleppmoment oder ei- nem Vielfachen bzw. Bruchteil dieser Momente entsprechen. Das Motormoment kann z.

B. bei Zugschaltungen auf das Fahrerwunschmoment beliebig aufgebaut werden und z.

B. bei Schubschaltungen beliebig auf das Fahrerwunschmoment abgebaut werden. Die Momentenvorgabe kann durch die Getriebesteuerung z. B. bei. Erreichen des Fahrer- wunschmomentes wieder beendet werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass als weitere Strategie ein Schließen der Kupplung nach dem Erkennen von Neutral bis auf ein Kupplungsmin- destmoment durchgeführt wird und/oder eine Steuerung der Motordrehzahl über die Solldrehzahlvorgabe auf eine Getriebeeingangswellen-Zieldrehzahl vorgesehen wird und/oder ein sprungförmiger Verlauf eines Kupplungsmindestmomentes unter Beibe- haltung der Drehzahlvorgabe für den Motor vorgegeben wird. Dies wird insbesondere dann angewendet, wenn der Schlupf zwischen der Getriebeeingangswelle und der Kur- belwelle eine maximale Schlupfschwelle unterschreitet und der Gang erkannt wird. Die genannten Maßnahmen können sowohl alternativ als auch beliebig miteinander kombi- niert werden. Selbstverständlich können auch andere Bedingungen bei der vorgenann- ten Strategie des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt werden.

Abweichend von der vorgenannten Strategie kann die Kupplung auch bereits bei Neut- ral bis auf ein Minimalmoment werden, welches z. B. als Tastpunkt oder kleinem Tast- moment vorgesehen ist. Somit kann die Getriebeeingangswelle nicht nur durch die Synchronisierung, sondern auch durch den Motor auf eine gewünschte Getriebeein- gangswellen-Zieldrehzahl gebracht werden. Dies hat den Vorteil, dass bei der Synchro- nisierung sowohl die Synchronarbeit als auch die Synchronisierungszeit verringert wird, wobei die Schaltgeschwindigkeit jedoch in vorteilhafter Weise bei dem erfindungsge- mäßen Verfahren erhöht wird.

Um beim vorzeitigen Schließen der Kupplung einen höheren Verschleiß insbesondere bei der Kupplung zu verhindern, welcher z. B. durch Regelabweichung zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellen-Zieldrehzahl herrühren kann, wird ge- mäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Kupplung vor Erreichen der Getriebeeingangswellen-Zieldrehzahl vollständig oder auch teilweise wieder geöff- net wird, sodass die Restsynchronisierungsarbeit vollständig oder zumindest mehrheit- lich durch die Getriebesynchronisierung erbracht werden kann.

Es ist auch denkbar, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren während des Ein- kuppelvorganges das Kupplungsmoment in Abhängigkeit des Motor-Istmomentes und/oder des aktuellen Schlupfs sowie weiteren schaltungstypabhängigen Parametern eingestellt wird. Die schaltungstypabhängigen Parameter dienen zur Unterscheidung zwischen Hoch-, Rück-, Schub-und Zugschaltungen. Das Motor-Istmoment kann über eine Vorgabe des Motorsollmomentes durch die Getriebesteuerung beeinflußt werden, sodass ein möglichst harmonisches ruckfreies Verschleifen von Motordrehzahl und Ge- triebedrehzahl beim Übergang der Kupplung vom Gleit-zum Haftzustand erreicht wird.

Bei dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges kann z. B. die Solldrehzahl und/oder das Sollmoment vorgegeben werden. Nach der Drehzahlanhebung des Motors auf die Getriebeeingangsdrehzahl kann mit der Erkennung des Gangs auf eine Motorsollmo- mentensteuerung während des Aufbaus des Momentes umgeschaltet werden. Bei- spielsweise bei einer Schubschaltung kann das Motormoment auf das Schubmoment abfallen. Nach dem zuvor kein Schlupf an der Kupplung vorlag, kann sich durch das Motorschleppmoment der Schlupf an der Kupplung wieder erhöhen, weil die Kupplung langsam motormoment-und schlupfabhängig geschlossen wird. Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann insbesondere bei allen Fahrzeugen mit einem Stufengetriebe eingesetzt werden, bei denen die Motordrehzahl während einer Schal- tung angehoben bzw. abgesenkt wird. Wenn bei diesen Fahrzeugen keine Motordreh- zahlschnittstelle zur Verfügung steht, kann auch alternativ eine Drehzahlanhebung bzw.

-absenkung grundsätzlich auch durch Vorgabe von positiven bzw. negativen Antriebs- momenten erreicht werden. Es ist auch möglich, dass diese Maßnahmen miteinander kombiniert werden. Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Fahrzeugen mit anderen Getriebesystemen eingesetzt werden.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass der Einkuppelvorgang bei einem gewünschten Gangwechsel verzögert wird, d. h. die Kupplung kann z. B. ge- mäß einer rampenförmigen Funktion geschlossen werden, sobald z. B. die Motordreh- zahl größer als die Getriebeeingangsdrehzahl ist. Dies kann insbesondere bei Zugrück- schaltungen vorgesehen sein. Der Anstieg kann über eine Globalsteuerung beispiels- weise mit den Faktoren K11 und K22 durchgeführt werden. Das Kupplungssollmoment kann dabei vorzugsweise mit der folgenden Gleichung bestimmt werden : MRsoll = Kl, * Ki * (MMOT) + K22 * K3* Schlupfanteil mit Kil, Ki, K22, K3 = Faktoren der Globalsteuerung MRSOII= Kupplungssollmoment MMOT = Motormoment Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Aufbau des Kupplungsmoments sowohl über die Faktoren K11 und/oder K22 durchgeführt als auch direkt z. B. gradientenbegrenzt wird. Dabei ist es das Ziel, dass das Kupplungsmoment zunächst möglichst schnell aufgebaut wird, wobei am Ende des Momentenaufbaus je- doch der Gradient des Kupplungsmoments nicht zu hoch gewählt wird, um damit keine Unstetigkeit im Verlauf des Kupplungs-Istmomentes entstehen zu lassen.

Dies kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung durch einen Aufbau des Kupplungssollmomentes erreicht werden, welcher z. B. im wesentlichen einer e-Funktion folgt. Dies hat den Vorteil, dass der Aufbau zunächst sprungartig und am Ende vor Er- reichen des maximalen Wertes relativ mäßig erfolgt. Somit wird das Kupplungsmoment schnell aufgebaut und eine Unstetigkeit im Verlauf des Kupplungsmomentes vermie- den.

Eine andere Weiterbildung kann vorsehen, dass das Kupplungsmoment gemäß einer rampenförmigen Funktion aufgebaut wird und/oder mit einem geeigneten Offset kombi- niert wird. Der Offset kann z. B. konstant, gangabhängig, pedalwertabhängig, pedal- wertgradientenabhängig, motordrehzahlabhängig, getriebedrehzahlabhängig und/oder abhängig vom Gradienten der Motordrehzahl gewählt werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Größen verwendbar, welche bei dem erfindungsgemäßen Ver- fahren den Offset beeinflussen können.

Es ist auch denkbar, dass verschiedene Funktionen bei dem Aufbau des Kupplung- sollmomentes miteinander kombiniert werden. Dies kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht werden, dass z. B. zwei rampenförmige Funktionen mit unterschiedlicher Steigung als vorgegebener Verlauf des Kupplungssollmomentes vor- gesehen werden. Der Übergang zwischen diesen beiden Funktionen kann z. B. dann erfolgen, wenn das Kupplungsmoment größer ist als das Motormoment. Selbstver- ständlich sind auch andere Bedingungen bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ein- setzbar. Die Steigungen der rampenförmigen Funktionen können z. B. konstant oder auch abhängig von einem oder auch von mehreren der oben genannten Signale bzw.

Eingangsgrößen sein. Selbstverständlich können auch hier wieder andere Parameter als die bisher genannten verwendet werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass beim Aufbau des Kupp- lungsmomentes ein verfrühtes Einkuppeln durchgeführt wird, d. h. bevor die Motordreh- zahl die Getriebedrehzahl übersteigt und der Synchronpunkt erreicht wird. Man kann beispielsweise aufgrund von Ganginformationen feststellen, ob es sich um eine Hoch- oder Rückschaltung handelt. Beispielsweise kann bei sehr starken Zugrückschaltungen (z. B. Vollastschaltungen) diese Information in Abhängigkeit des Pedalwertes, des Pe- dalwertgradienten, der Motordrehzahl und/oder des Motordrehzahlgradienten verwen- det werden, um mit dem Aufbau des Kupplungsmomentes zu beginnen, sobald der Gang eingelegt ist und das Pedal betätigt wird. In vorteilhafter Weise kann man dabei das Einkuppeln bzw. den Einkuppelvorgang komfortabler gestalten. Vorzugsweise wird dabei die Kupplung zunächst nur soweit geschlossen, dass der Motor beschleunigt und der Synchronpunkt erreicht werden kann. Dies kann z. B. dadurch erreicht werden, dass das Kupplungssollmoment beim Synchronpunkt zunächst mit einer Rampe mit geringer Steigung und nach Erreichen des Synchronpunktes mit einer Rampe mit grö- ßerer Steigung aufgebaut wird.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass der Aufbau des Kupplungsmomentes in Abhängigkeit vom Schlupf vorgegeben wird. Insbesondere kann dabei die Steigung des Verlaufes des Kupplungsmomentes entsprechend verändert werden. Es ist z. B. möglich, dass der Aufbau des Kupplung- momentes beginnt, wenn ein vorbestimmter negativer Schlupf vor dem Synchronpunkt erreicht wird. Des weiteren ist es denkbar, dass der Aufbau des Kupplungsmomentes beschleunigt wird, wenn nach dem Syhchronpunkt eine vorbestimmte positive Schlupf- grenze überschritten wird. Selbstverständlich können auch geeignete Kombinationen der genannten Möglichkeiten zum Aufbau des Kupplungsmomentes verwendet werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren.

Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann sowohl bei allen auto- matisierten Schaltgetrieben als auch bei automatisierten Kupplungen mit einem elektro- nischen Kupplungsmanagement eingesetzt werden.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass der Momenteneingriff sowohl das Kupplungsmoment als auch das Motormoment bei dem Einkuppelvorgang während eines Gangwechsels vorgibt. Durch eine geeignete Koordination von dem Kupplungsmomenten-und dem Motormomentenaufbau beim Einkuppelvorgang kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der Komfort verbessert und die Geschwindigkeit beim Gangwechsel weiter erhöht werden.

Bei Gangwechseln kann vorteilhafterweise durch den Wiederaufbau des Motor-und des Kupplungsmoments die Unterbrechung der Kraftübertragung beendet werden und die Drehzahldifferenz zwischen der Motor-und der Getriebedrehzahl abgebaut werden.

Dies bedeutet, dass dabei auch der Schlupf abgebaut wird. Es ist zu beachten, dass beim Erreichen einer Drehzahigleichheit die Gradienten von der Motor-und der Getrie- bedrehzahl möglichst gleich groß sein sollten, um einen Ruck beim Übergang vom Gleit-zum Haftzustand bei der Kupplung zu minimieren. Darüber hinaus sollte das Kupplungsmoment größer sein als das Motormoment, um den Haftzustand erreichen zu können. Da für die Fahrzeugbeschleunigung während der Schlupfphase nur das Kupp- lungsmoment verantwortlich ist, kann der Verlauf des Kupplungsmomentes daher mög- lichst stetig bzw. glatt sein und Unstetigkeiten in vorteilhafter Weise vermieden werden.

Bei Fahrzeugen mit E-Gas könnte zusätzlich das Motormoment an das von dem Fahrer gewünschte Moment herangeführt werden.

Es ist denkbar, dass das Kupplungsmoment und das Motormoment getrennt voneinan- der angesteuert werden, wie dies z. B. beim elektronischen Kupplungsmanagement vorgesehen ist. Dort wird nur das Kupplungsmoment als Stellgröße zum Erreichen ei- nes optimalen Einkuppelvorganges verwendet.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass sowohl das Kupplungsmoment als auch das Motormoment als Stellgrößen eingesetzt sind. Dies kann z. B. durch eine Mehrgrößenregelung vorgesehen werden. Durch eine z. B. gleichzeitige Vorgabe eines gewünschten Schlupfwertes und/oder eines gewünschten Motormomentes und/oder eines Kupplungsmomentes kann der Einkuppelvorgang bei dem erfindungsgemäßen Verfahren weiter optimiert werden.

Demnach kann bei dieser Ausgestaltung der Erfindung eine Schlupfregelung mit einer Momentenregelung kombiniert werden. Selbstverständlich können auch die vorge- nannten Regelungsarten separat eingesetzt werden oder auch mit anderen geeigneten Regelungen verbunden bzw. kombiniert werden.

Bei einer gezielten miteinander verknüpften Auslegung der beiden Regelkreise (Schlupfregelung und Momentenregelung) können sehr komfortable und schnelle Ein- kuppelvorgänge realisiert werden. Dabei sind in vorteilhafter Weise nur wenige Para- meter abzustimmen, wodurch der Programmieraufwand und die Rechenzeit der Steu- ergeräte des Fahrzeuges minimiert wird.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der Zeichnung. Es zeigen : Figur 1 verschiedene Verläufe eines vorgegebenen Motormoments über die Zeit, Figur 2 Verläufe der Motoristdrehzahl und der Motorsolldrehzahl sowie des Kupp- lungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges gemäß einer ers- ten Einkuppelstrategie, Figur 3 Verläufe der Motoristdrehzahl und der Motorsolldrehzahl sowie des Kupp- lungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges gemäß einer zweiten Einkuppelstrategie, Figur 4 Verläufe der Motoristdrehzahl und der Motorsolldrehzahl sowie des Kupp- lungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges gemäß einer drit- ten Einkuppelstrategie, Figur 5 Verläufe der Motoristdrehzahl und der Motorsolldrehzahl sowie des Kupp- lungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges gemäß einer vierten Einkuppelstrategie und Figur 6 Verläufe verschiedener Motor-und Getriebekenngrößen bei der Simulai- on eines Einkuppelvorganges.

In Figur 1 sind verschiedene Verläufe des Motormoments während eines Einkuppelvor- ganges dargestellt. Der Verlauf 1 zeigt das vorgegebene Motormoment, bei dem eine sprungförmige Funktion mit einer rampenförmigen Funktion kombiniert wird. Bei diesem Verlauf 1 ist das vorgegebene Motormoment in zwei Abschnitte zerlegt, wobei die Sprungfunktion vorgesehen ist, um das Motormoment zu Beginn auf 20 Nm aufzubau- en. Danach wird das Motormoment mit der Rampenfunktion bis auf einen Endwert er- höht, der bei etwa 60 Nm liegt.

Der Verlauf 2 zeigt das vorgegebene Motormoment, wobei der Verlauf 2 wieder in zwei Abschnitte zerlegt wird. Bei dem ersten Abschnitt wird der Verlauf des Motormoments durch eine e-Funktion beeinflusst. Ab einem Wert von etwa 20 Nm des Motormoments schließt sich daran eine rampenförmige Funktion als zweiter Abschnitt an. Die rampen- förmige Funktion erhöht das Motormoment auf einen Höchstwert von 60 Nm.

Der Verlauf 3 zeigt das vorgegebene Motormoment, welcher ebenfalls in zwei Ab- schnitte zerlegt wird. Zunächst wird das Motormoment durch eine e-Funktion beeinflusst und endet dann mit einer Mindeststeigung bei einen maximalen Wert des Motormo- ments von 60 Nm.

In den Figuren 2 bis 5 sind jeweils die Verläufe der Motoristdrehzahl und der Motorsoll- drehzahl sowie des Kupplungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges ge- mäß verschiedener Einkuppelstrategien dargestellt.

Der Verlauf 4 stellt bei den Figuren 2 bis 5 jeweils die Motoristdrehzahl und der Verlauf 5 jeweils die Motorsolldrehzahl während eines Einkuppelvorganges dar.

Der Verlauf 6 des Kupplungssollmomentes entspricht einer Einkuppelstrategie mit ram- penförmiger Funktion. Der Verlauf 7 des Kupplungssollmomentes folgt im wesentlichen einer e-Funktion. Dies hat den Vorteil, dass der Aufbau zunächst sprungartig ist und am Ende des Einkuppelvorganges, also vor Erreichen des Maximalwertes, relativ sanft ausläuft. Somit wird das Kupplungsmoment schnell aufgebaut und Unstetigkeiten im Verlauf jedoch vermieden.

In Figur 3 ist wieder der rampenförmige Verlauf 6 des Kupplungssollmomentes darge- stellt. Der Verlauf 8 des Kupplungssollmomentes folgt einer rampenförmigen Funktion, welche mit einem Offset kombiniert wird. Dieser Offset kann, wie in Figur 3 dargestellt, konstant gewählt werden. Es ist aber auch möglich, dass er von geeigneten Signalen abhängig ist.

In Figur 4 ist der Verlauf 9 des Kupplungssollmomentes dargestellt, bei dem zwei ram- penförmige Funktionen miteinander kombiniert werden, welche unterschiedliche Stei- gung aufweisen. Des weiteren ist der Verlauf 10 des Motormomentes dargestellt. Der Übergang zwischen den beiden rampenförmigen Funktionen des Verlaufes 9 des Kupplungssollmomentes erfolgt in Figur 4, wenn das Kupplungsmoment größer als das Motormoment wird. Die Steigungen der rampenförmigen Funktion sind in Figur 4 kon- stant gewählt. Selbstverständlich können sie aber auch von einem oder mehrere Sig- nalen abhängig sein.

In Figur 5 sind wieder zwei Diagramme dargestellt, wobei in einem ersten Diagramm die Verläufe 4,5 der Motoristdrehzahl und der Motorsolldrehzahl über die Zeit und in dem zweiten Diagramm die Verläufe 11,12 der Kupplungssollmomente verschiedener Ein- kuppelstrategien dargestellt sind. Aus Figur 5 wird deutlich, dass die Verläufe 11,12 des Kupplungssollmomentes in Abhängigkeit vom Schlupf dargestellt sind, welcher in dem oberen Diagramm angedeutet ist.

Bei dem Verlauf 11 des Kupplungssollmomentes wird mit dem Aufbau des Kupplung- momentes begonnen, wenn vor dem Synchronzeitpunkt 13 ein bestimmter negativer Schlupf An1 erreicht ist. Bei dem Verlauf 12 des Kupplungssollmomentes wird der Auf- bau des Kupplungsmomentes nach dem Synchronpunkt 13 beschleunigt, wenn nach dem Synchronpunkt 13 ein vorbestimmter positiver Schlupf An2 vorliegt.

In Figur 6 ist mit Hilfe von mehreren Diagrammen eine Simulation eines Einkuppelvor- ganges dargestellt. Dabei werden in dem ersten Diagramm 101 der Sollschlupf dnsOIl und der Istschlupf dnist über die Zeit dargestellt. Dies stellt die Schlupfregelung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dar. in dem zweiten Diagramm 102 ist eine Motormomentenregelung des erfindungsgemä- ßen Verfahren gezeigt, bei der das Fahrerwunschmoment Mmotsoll und das Istmotor- moment Mmotist über die Zeit dargestellt sind.

In dem Diagramm 103 sind die Drehzahlen während des Einkuppelvorganges darge- stellt. Dabei ist die Motordrehzahl mit not und die Getriebedrehzahl mit nget bezeichnet und über die Zeit dargestellt.

In dem vierten Diagramm 104 sind die Drehmomente während eines Einkuppelvorganges dargestellt. In diesem Diagramm ist das Reibmoment einer Kupplung mit MR und das Istmotormoment mit Mot, sot bezeichnet und über die Zeit dargestellt.

Bei der Simulation des Einkuppelvorganges nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch die Kombination von Schlupfregelung und Momentenregelung ein Anfangsschlupf von 500 Umdrehungen pro Minute abgebaut und ein Fahrerwunschmoment von 50 Nm aufgebaut, wie dies auch aus den ersten beiden Diagrammen ersichtlich Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge oh- ne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Ge- genständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche. Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegens- tand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.