Verfahren zum Steuern eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einer Ampelanlage

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einer Ampelanlage.

Beim voll- oder teil-automatisierten Fahren tritt unter anderem die Situation auf, dass ein automatisiert fahrendes Fahrzeug sich einer Ampelanlage nähert und das Fahrverhalten des Fahrzeugs an der Ampelanlage gesteuert werden muss. Im Falle einer Grün-Phase an der Ampelanlage kann die Ampel meistens problemlos von dem automatisiert fahrenden Fahrzeug passiert werden. Falls sich die Ampelanlage jedoch in der Rot-Phase befindet, muss das auto ^¬ matisiert fahrende Fahrzeug spätestens an einer auf der Fahrbahn üblicherweise markierten Basis-Haltelinie der Ampel zum Stehen kommen. Deutlich schwieriger gestaltet sich die Situation, wenn vor der Ampel bereits ein oder mehrere Fahrzeuge angehalten haben. In diesem Fall muss das automatisiert fahrende Fahrzeug hinter dem letzten anhaltenden Fahrzeug sicher zum Stehen kommen.

Zusätzlich zu dem Anhalten vor der Ampelanlage muss auch das Wiederanfahren des automatisiert fahrenden Fahrzeugs gesteuert werden. Wenn die Ampelanlage von der Rot- in die Grün-Phase wechselt, können in der Regel die weiter vorne an der Ampel stehenden Fahrzeuge die Ampelanlage während der Grün-Phase passieren. Weiter hinten an der Ampelanlage stehende Fahrzeuge können sich zwar im Allgemeinen der Basis-Haltelinie nähern, diese jedoch aufgrund der anschließenden Rot-Phase nicht mehr rechtzeitig überqueren, so dass die Fahrzeuge auch noch während der nächsten Rot-Phase vor der Ampelanlage anhalten müssen.

Ein Anliegen der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einer Am ^¬ pelanlage anzugeben, wobei das Halten des automatisiert fah ^¬ renden Fahrzeugs vor der Ampelanlage während einer Rot-Phase beziehungsweise das Anfahren des automatisiert fahrenden Fahrzeugs während einer nachfolgenden Grün-Phase der Ampelanlage möglichst effektiv gesteuert wird. Eine Ausführungsform eines derartigen Verfahrens zum Steuern eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einer Ampelanlage ist im Patentanspruch 1 und ein entsprechendes System im Patentanspruch 11 angegeben. Gemäß dem Verfahren werden erste Daten, die den Zustand der Ampelanlage beschreiben, an einen Steuerrechner einer Verkehrsleitstelle übertragen. Des Weiteren werden zweite Daten, die den Zustand mindestens eines Fahrzeugs beschreiben, das zusätzlich zu dem automatisiert fahrenden Fahrzeug auf die Ampelanlage zufährt, an den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle übertragen. Darüber hinaus werden dritten Daten, die den Zustand des automatisiert fahrenden Fahrzeugs beschreiben, an den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle übertragen. Durch den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle wird eine Po ^¬ sition einer (virtuellen) Haltelinie für das automatisiert fahrende Fahrzeug in Abhängigkeit von den ersten, zweiten und dritten Daten ermittelt. Durch den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle wird ein Datensatz derart erzeugt, dass der Datensatz die Position der Haltelinie für das automatisiert fahrenden Fahrzeug angibt. Der Datensatz wird von der Verkehrsleitstelle an das automatisiert fahrende Fahrzeug über ^¬ mittelt. Das Fahrverhalten des automatisiert fahrenden Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von dem übermittelten Datensatz gesteuert.

Gemäß dem angegebenen Verfahren wird für das automatisiert fahrende Fahrzeug eine voraussichtliche Haltelinie unter Be ^¬ rücksichtigung des Zustands der Ampelanlage sowie unter Be ^¬ rücksichtigung von weiteren Fahrzeugen, die sich ebenfalls der Ampelanlage nähern und gegebenenfalls bereits vor der Ampel ^¬ anlage angehalten haben, ermittelt. Des Weiteren werden Daten, die den Zustand des automatisiert fahrenden Fahrzeugs, bei- spielsweise dessen Geschwindigkeit und Position, beschreiben, an den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle, beispielsweise einen Backend-Server einer Backend-Station, übermittelt. Der Steuerrechner der Verkehrsleitstelle ermittelt für das automatisiert fahrende Fahrzeug und optional auch für die weiteren Fahrzeuge, insbesondere für die automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuge, die sich der Ampelanlage nähern, eine eigene, spezifische Haltelinie, die sich jeweils von der eigentlichen Basis-Haltelinie der Ampelanlage unterscheidet. Unter der

Basis-Haltelinie ist die vorderste, oftmals auf der Fahrbahn bereits markierte Haltelinie der Ampelanlage zu verstehen.

Darüber hinaus werden für das automatisiert fahrende Fahrzeug sowie optional für jedes weitere Fahrzeug, insbesondere jedes weitere automatisiert fahrende Fahrzeug, das sich der Ampel ^¬ anlage nähert, von dem Steuerrechner der Verkehrsleitstelle jeweilige Haltedauern während der Rot-Phase an der Ampelanlage berechnet. Die Haltedauern geben an, wie lange jedes Fahrzeug an seiner spezifischen Haltelinie anhalten muss, bevor ein Weiterfahren aufgrund einer Grün-Phase der Ampelanlage möglich ist.

Für jedes automatisiert fahrende Fahrzeug, das sich der Am ^¬ pelanlage nähert, wird von dem Steuerrechner eine virtuelle Ampel mit eigener Haltelinie ermittelt. Des Weiteren ermittelt der Steuerrechner für jede virtuelle Ampel die Schaltzeiten zwischen ihrer Rot- und Grünphase. Die jeweilige Haltedauer, an der jedes Fahrzeug an seiner spezifischen Haltelinie anhalten muss, wird von dem Steuerrechner der Verkehrsleitstelle oder von dem betreffenden Fahrzeug selbst anhand der Schaltzeiten der jeweiligen virtuellen Ampel ermittelt.

Die Position einer einem Fahrzeug zugeordneten jeweiligen (virtuelle) Haltelinie wird von der Verkehrsleitstelle an das jeweilige automatisiert fahrende Fahrzeug übertragen. Des

Weiteren werden die Schaltzeiten der einem Fahrzeug jeweils zugeordneten virtuellen Ampel und/oder die individuellen Haltedauern an der jeweiligen virtuellen Ampel von der Verkehrsleitstelle an das jeweilige Fahrzeug übertragen. Diese Daten können den Fahrzeugen mittels des Datensatzes bereit ^¬ gestellt werden. Die hochdynamischen Ampeldaten einschließlich der geographischen und fahrspurbezogenen Positionen der Haltelinien der virtuellen Ampeln können von dem Steuerrechner der Verkehrsleitstelle beispielsweise in eine digitalen Karte (HD-Map) eingetragen und den Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden .

Nach dem ersten Fahrzeug bekommt jedes an der Ampelanlage ankommende (automatisiert-fahrende) Fahrzeug von dem Steuer ^¬ rechner der Verkehrsleitstelle eine verbesserte aktuell be ^¬ rechnete Information zur relevanten Schaltzeit seiner virtuellen Ampel und seiner Position der Haltelinie. Die Übertragung der Daten betreffend die jeweilige Position der Haltelinie sowie die jeweilige Haltedauer an der Haltelinie beziehungsweise die relevante Schaltzeit der virtuellen Ampel von dem Steuerrechner der Verkehrsleitstelle an die jeweiligen Fahrzeuge kann über eine Funkkommunikation, beispielsweise über GSM-Mobilfunk, W-LAN oder über Rundfunksignale, erfolgen.

Mit Hilfe der Informationen bezüglich seiner jeweiligen Haltelinie und seiner jeweiligen Haltedauer an der Haltelinie beziehungsweise der Schaltzeiten seiner jeweiligen virtuellen Ampel kann jedes Fahrzeug eine optimale Fahrstrategie zum Annähern an die Ampelanlage ermitteln. Mit den genannten Informationen kann jedes Fahrzeug, das sich der Ampelanlage nähert, rechtzeitig seine Geschwindigkeit an die jeweilige Situation anpassen. Dadurch kann beispielsweise der Verbrauch gesenkt werden, indem ein entsprechender Modus eines Hybrid-Systems , beispielsweise ein Elektroantrieb, ausgewählt wird oder der Motor mittels Start-/Stopp-Automatik an der jeweiligen Haltelinie abgeschaltet wird, wenn die Rot-Phase der einem Fahrzeug zugeordneten virtuellen Ampel noch längere Zeit besteht. Die Berechnung der Position der jeweiligen Haltelinie und Haltedauer für ein Fahrzeug, das sich der Ampelanlage nähert, beziehungsweise der Schaltzeiten der virtuellen Ampel für jedes Fahrzeug erfolgt durch den Steuerrechner der Verkehrsleitstelle. Die Verarbeitung der dafür notwendigen Informationen der Ampelanlage sowie der Fahrzeuge, die sich der Ampelanlage nähern, erfolgt somit nicht durch einen jeweiligen Rechner im Fahrzeug selbst, sondern zentral in einer Verkehrsleitstelle/im Backend. Im Gegensatz zu einem Rechner eines Fahrzeugs kann der Steu- errechner (Backend-Server) der Verkehrsleitstelle aufgrund seiner größeren Rechnerleistung die an ihn übermittelten Daten der Ampelanlage und der Fahrzeuge schneller und zuverlässiger verarbeiten, um eine jeweilige Haltelinie und eine jeweilige Haltedauer beziehungsweise die Schaltzeiten einer virtuellen Ampel für jedes Fahrzeug bereitzustellen.

Somit ist es nicht notwendig, Informationen über die Infra ^¬ struktur, beispielsweise Ampelphasen und Zustandsinformationen anderer Verkehrsteilnehmer, in jedes Fahrzeug zu übertragen und dort zu verarbeiten. Dadurch sind zeitliche Verzögerungen bei der Bereitstellung der Informationen, die das automatisierte Steuern der Fahrzeuge beeinträchtigen könnten, weitestgehend ausge ^¬ schlossen. Durch die zentrale Verarbeitung der Daten jedes Fahrzeugs kann letztendlich für jedes Fahrzeug eine genaue Information bereitgestellt werden, wo das jeweilige Fahrzeug vor der Ampelanlage während einer Rot-Phase zum Halten kommt und wie lange vor der fahrzeugspezifischen Haltelinie gewartet werden muss, bis ein Wiederanfahren während einer nachfolgenden Grün-Phase erfolgen kann.

Das Verfahren zum Steuern eines automatisiert fahrenden

Fahrzeugs an einer Ampelanlage wird im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 einen Verfahrensablauf zum Steuern eines automati ^¬ siert fahrenden Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug als erstes Fahrzeug einer Ampelanlage nähert; und Figur 2 einen Verfahrensablauf zum Steuern eines automati ^¬ siert fahrenden Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug hinter voraus ^¬ fahrenden Fahrzeugen an einer Ampelanlage anhalten muss.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 an einer Ampelanlage 10, wobei das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 das erste Fahrzeug ist, das sich der Ampelanlage 10 nähert. Die Ampelanlage 10 weist eine Basis-Haltelinie 11 auf, an der das erste Fahrzeug stoppen soll. Die Basis-Haltelinie ist in der Regel ein auf der Fahrbahn markierter Streifen. Von der Ampelanlage 10 werden Daten Dl, die den Zustand der Ampelanlage 10 beschreiben, an einen Steuerrechner 40 einer Verkehrsleitstelle 50 übertragen. Bei dem Steuerrechner 40 kann es sich beispielsweise um einen Ba- ckend-Server handeln, der sich in der Verkehrsleitstelle/im sogenannten Backend befindet. Die Daten Dl, die den Zustand der Ampelanlage 10 beschreiben, enthalten beispielsweise Infor ^¬ mationen über die Position der Basis-Haltelinie 11, den mo- mentanen Status der Ampelanlage 10, die Zeitdauer für eine

Rot-/Grün-Phase, sowie eine Information, ob sich die Ampelanlage 10 momentan in einer Rot- oder Grün-Phase befindet, einen aktuellen Zeitstempel, etc. Von dem automatisiert fahrenden Fahrzeug werden darüber hinaus Daten D3, die den Zustand des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 beschreiben, an den Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 übertragen. Zu den Daten D3 gehören Informationen bezüglich der eigenen aktuellen Position des Fahrzeugs 1, Informationen bezüglich des Status des Fahrzeugs 1, beispielsweise ob der Motor angeschaltet ist oder der Verbrennungs- oder Elektroantrieb eingeschaltet ist, Informationen über den wahrscheinlichsten Fahrweg (MPP: Most Probable Path) , Spureninformationen, gegebenenfalls Daten von Fahrzeugsensoren, beispielsweise einer Kamera oder eines Radarsystems, ein aktueller Zeitstempel, etc. Anhand der übermittelten Daten Dl und D3 berechnet der Steuerrechner 40 in einem Verfahrensschritt Sl die Position einer fahrzeugspezifischen Haltelinie 20a für das Fahrzeug 1, wobei gegebenenfalls vorausfahrende Fahrzeuge berücksichtigt werden. Dieser Fall wird später in Figur 2 noch näher erläutert. Wenn das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 das erste oder einzige Fahrzeug ist, das sich der Ampelanlage 10 nähert, entspricht die Position der fahrzeugspezifischen Haltelinie 20a für das Fahrzeug 1 in der Regel der Position der Basis-Haltelinie 11. Die Position der fahrzeugspezifischen Haltelinie 20a und die voraussichtliche Haltedauer an der Haltelinie 20a wird von dem Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 an das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 mittels des Datensatzes DO übertragen. Die Haltelinie kann von dem Steuerrechner 40 in dem Verfahrensschritt Sl beispielsweise in eine digitale Karte eingetragen werden, die dann an das Fahrzeug 1 übertragen wird.

Figur 2 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform des Verfahrens zum Steuern des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 an einer Ampelanlage sowie ein System 100 zur Ausführung des Verfahrens beim Annähern mehrerer Fahrzeuge an die Ampelanlage 10. Im Unterschied zu dem in Figur 1 dargestellten Fall ist das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 jedoch nicht das erste be ^¬ ziehungsweise einzige Fahrzeug, das sich der Ampelanlage 10 nähert. Stattdessen existieren mehrere, insbesondere voraus ^¬ fahrende Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, die teilweise schon vor der Ampelanlage 10 aufgrund einer Rot-Phase der Ampelanlage 10 angehalten haben, während sich das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 der Ampelanlage 10 nähert. Bei den Fahrzeugen 2a, 2b, 2n kann es sich um automatisiert fahrende Fahrzeuge oder aber auch um manuell gesteuerte Fahrzeuge handeln.

Wie bei der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform des Verfahrens wird von dem Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 wieder eine virtuelle Haltelinie 20a ermittelt, an der das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 während der Rot-Phase der Ampelanlage 10 anhalten soll. Dazu werden Daten Dl, die den Zustand der Am- pelanlage 10 beschreiben, an den Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 übertragen. Die Daten Dl enthalten beispielsweise die im Zusammenhang mit Figur 1 genannten Informationen, die den Zustand der Ampelanlage 10 kennzeichnen.

Weiterhin werden von den Fahrzeugen 2a, 2b, 2n, die sich ebenfalls der Ampelanlage 10 nähern beziehungsweise bereits vor der Ampelanlage angehalten haben, Informationen bezüglich ihres jeweiligen Zustands an den Steuerrechner 40 der Verkehrs- leitstelle 50 in Form von Daten D2 übertragen. Die Daten D2 beinhalten beispielsweise Informationen über die eigene aktuelle Position jedes Fahrzeugs 2a, 2b, 2n, Informationen über den aktuellen Status jedes Fahrzeugs 2a, 2b, 2n, Spurinforma ^¬ tionen, Informationen über eine wahrscheinlichen Fahrweg jedes Fahrzeugs 2a, 2b, 2n sowie einen aktuellen Zeitstempel.

Die Daten D2 können darüber hinaus Informationen enthalten, die von einer Fahrzeugsensorik der jeweiligen Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, beispielsweise von einer Kamera oder von einem Radarsystem, erfasst worden sind. Über die zusätzlichen Informationen der in den Fahrzeugen 2a, 2b, 2n befindlichen Sensoren kann der Steuerrechner 40 zum Beispiel ein komplettes Bild der Situation an der Ampelanlage erstellen, das auch nicht online-verbundene oder nicht an der Verkehrsleitstelle angemeldete Fahrzeuge mit einschließt.

Zusätzlich zu den Daten Dl der Ampelanlage und den Daten D2 der Fahrzeuge 2b, 2n überträgt auch das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 Daten D3 an den Steuerrechner 40 der Verkehrs- leitstelle 50. Die Daten D3 enthalten die im Zusammenhang mit Figur 1 angegebenen fahrzeugspezifischen Informationen des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1.

In einem Verfahrensschritt Sl ermittelt der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 eine Position einer virtuellen Haltelinie 20a in Abhängigkeit von den Daten Dl, D2 und D3. Die virtuelle Haltelinie 20a entspricht einer voraussichtlichen, spezifischen Haltelinie für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 unter Berücksichtigung der Zustandsdaten der Ampelanlage 10 und unter Berücksichtigung der vorausfahrenden Fahrzeuge 2a, 2b, 2n. In einem Verfahrensschritt S2 kann die Position der virtuellen Haltelinie 20a in eine digitale Karte eingetragen werden.

Der Steuerrechner 40 erzeugt einen Datensatz DO, der die Position der virtuellen Haltelinie 20a für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 angibt. Der Datensatz DO wird von der Verkehrs- leitstelle 50 an das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 über ^¬ tragen. Der Datensatz DO kann beispielsweise die digitale Karte mit der für das Fahrzeug 1 eingetragenen Haltelinie 20a ent ^¬ halten. Dadurch erhält das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 eine Information, an welcher Position vor der Ampelanlage 10 das Fahrzeug während einer Rot-Phase der Ampelanlage 10 anhalten soll. Das Fahrverhalten des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 wird somit in Abhängigkeit von dem übermittelten Datensatz DO gesteuert. Nach Auswertung des Datensatzes DO kann das auto ^¬ matisiert fahrende Fahrzeug 1 beispielsweise bis zu der vir- tuellen Haltelinie 20a an die Ampelanlage 10 heranfahren und dort hinter den anderen Fahrzeugen 2a, 2b, 2n anhalten.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ermittelt der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 eine Haltedauer, während der das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 an der virtuellen Haltelinie 20a anhalten soll. Diese Haltedauer kann von dem Steuerrechner 40 in Abhängigkeit von den Daten Dl der Ampelanlage und den Daten D2 der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, die sich ebenfalls der Ampelanlage 10 nähern beziehungsweise vor dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 vor der Ampelanlage 10 bereits zum Stehen gekommen sind, und gegebenenfalls in Abhängigkeit von den fahrzeugspezifischen Daten D3 berechnet werden. Der von dem Steuerrechner 40 erzeugte Datensatz DO kann die ermittelte Haltedauer für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 enthalten. Nach dem Übertragen des Datensatzes DO an das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 hat das Fahrzeug 1 somit eine Information erhalten, an welcher Position (virtuelle Haltelinie) es vor der Ampelanlage 10 anhalten soll, und darüber hinaus eine Information empfangen, wie lange das Fahrzeug 1 an der Haltelinie 20a warten muss, bis ein Anfahren aufgrund einer nachfolgenden Grün-Phase der Ampelanlage 10 erfolgen kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ermittelt der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 die Haltedauer an der virtuellen Haltelinie 20a, indem der Haltelinie 20a eine virtuelle Ampel 30a zugeordnet wird und das Schaltverhalten der virtuellen Ampel 30a in Abhängigkeit von den Daten Dl und/oder D2 und/oder D3 durch den Steuerrechner 40 ermittelt wird. Der Steuerrechner 40 ermittelt anschließend in Abhängigkeit von dem zuvor ermittelten Schaltverhalten der virtuellen Ampel 30a die Haltedauer für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1. Der an das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 übertragene Datensatz DO kann das ermittelte Schaltverhalten der virtuellen Ampel 30a oder die ermittelte Haltedauer an der virtuellen Ampel 30a angeben.

Somit wird von dem Steuerrechner 40 für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 eine virtuelle Ampel 30a mit ihrer zuge ^¬ hörigen virtuellen Haltelinie 20a in Abhängigkeit von den Zustandsdaten der Ampelanlage 10 sowie den Daten der vorausfahrenden Fahrzeuge 2a, 2b, 2n und gegebenenfalls den Daten des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 ermittelt. Die Position der Haltelinie 20a der virtuellen Ampel 30a sowie ihre

Schaltdauer bis zum nächsten Signalwechsel wird dem automa ^¬ tisiert fahrenden Fahrzeug 1 von der Verkehrsleitstelle durch den Datensatz DO bereitgestellt. Das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 erhält dadurch eine Information an welcher Position es vor der Ampelanlage 10 anhalten soll und wann ein erneutes Anfahren erfolgen kann.

In dem Verfahrensschritt S2 kann die Position der Haltelinie 20a und das Schaltverhalten der virtuellen Ampel 30a von dem Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 in die digitale Karte eingetragen werden. Die digitale Karte kann nun an das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 in Form des Datensatzes DO übermittelt werden. Die digitale Karte kann von einem Rechner des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 ausgewertet werden. Das Fahrverhalten des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 wird in Abhängigkeit von der Auswertung der digitalen Karte gesteuert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 für jedes Fahrzeug 2a, 2b, 2n, das vor dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 an der Ampelanlage 10 zum Stehen kommen wird, eine Position einer fahrzeugspezifischen Haltelinie 11, 20b, ... 20n, die dem je ^¬ weiligen Fahrzeug 2a, 2b, 2n zugeordnet ist, ermitteln. Des Weiteren kann der Steuerrechner 40 für jedes Fahrzeug 2a, 2b, 2n ein Schaltverhalten einer diesem Fahrzeug zugeordneten virtuellen Ampel ermitteln. Die Positionen der Haltelinien 20a, 20b, 20n sowie das Schaltverhalten der diesen Haltelinien zugeordneten (virtuellen) Ampeln können in Formeines jeweiligen Datensatzes DO jedem der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n zur Verfügung gestellt werden. Es sei angemerkt, dass die virtuelle Haltelinie des vordersten Fahrzeugs der realen Basis-Haltelinie 11 und die dieser Haltelinie zugeordnete virtuelle Ampel der realen Ampel 10 entsprechen. Somit erhalten auch die weiteren Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, die dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 voranfahren eine Information, an welcher Position sie vor der Ampelanlage 10 für welche Zeitdauer anhalten sollen.

Der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 ermittelt die Position der Haltelinie 20a und das Schaltverhalten der dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 zugeordneten virtuellen Ampel 30a in Abhängigkeit von der Position der Haltelinien 11, 20b, 20n der übrigen Fahrzeuge und in Abhängigkeit von dem

Schaltverhalten der realen Ampel 10 sowie der virtuellen Ampeln 30b, 30n. Somit werden sämtliche vor dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 vor der Ampelanlage 10 bereits anhaltende Fahrzeuge 2a, 2b, 2n bei der Ermittlung der virtuellen Haltelinie 20a beziehungsweise bei dem Ermitteln des Schalt ^¬ verhaltens der virtuellen Ampel 30a mit berücksichtigt. Für jedes Fahrzeug 1, 2b, 2n, das nach einem ersten Fahrzeug 2a auf die gesteuerte Verkehrssituation vor der Ampelanlage 10 zufährt, werden dieselben Prozessschritte, wie oben beschrieben, durchlaufen. Die hierbei durchgeführte Berechnung der Position der virtuellen Haltelinien 20a, 20b, 20n sowie der

Schaltzeiten der virtuellen Ampeln 30a, 30b, 30n erfolgt unter Berücksichtigung der bereits vorher erfassten Fahrzeuge, denen bereits eine virtuelle Ampel einschließlich einer virtuellen Haltelinie zugeordnet worden ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ermittelt der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 die Position der Haltelinie 20a für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuglänge der zuvor vor der Ampelanlage 10 anhaltenden Fahrzeuge 2a, 2b, 2n. Die Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen 2a, 2b, 2n und 1 beziehungsweise die Abstände zwischen den jeweiligen Haltelinien 11, 20a, 20b, 20n der Fahrzeuge können aus der Länge der Fahrzeuge selbst ermittelt werden. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, beispielsweise aus historischen Daten, einen durchschnittlichen Abstandswert zum Ermitteln der Abstände zwischen den Fahrzeugen beziehungsweise virtuellen Haltelinien zu verwenden, um die Positionen der einzelnen Haltelinien für die Fahrzeuge zu ermitteln .

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens können die Daten D2 die tatsächliche Position der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, die vor dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 1 an der Ampelanlage 10 zum Stehen kommen, enthalten. Der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 kann die jeweilige Fahrzeuglänge der

Fahrzeuge 2a, 2b, 2n ermitteln, indem der Steuerrechner 40 die jeweilige Position der den Fahrzeugen 2a, 2b, 2n zugeordneten Haltelinien 11, 20b, 20n mit der tatsächlichen Position der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n vergleicht. Durch einen kontinuierlichen Vergleich der berechneten voraussichtlichen Haltelinien mit der späteren tatsächlichen Haltepositionen der Fahrzeuge kann ein Korrekturfaktor zur Anwendung kommen, der auch die Abschätzung von Fahrzeuglängen ermöglicht.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 die jeweilige Po ^¬ sition der Haltelinien 11, 20b, 20n der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, die auf die Ampelanlage 10 zufahren, und die Position der Haltelinie 20a des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von einer Reihenfolge, mit der die Fahrzeuge 2a, 2b, 2n und das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 auf die Am ^¬ pelanlage 10 zufahren, kontinuierlich neu berechnen. Falls es zwischenzeitlich während der Annäherung der Fahrzeuge an die Ampelanlage zu einem oder mehreren Überholvorgängen kommt, ist es dadurch möglich, die virtuellen Haltelinien für die jeweiligen Fahrzeuge neu zu berechnen und an die neue Verkehrssituation anzupassen. Die betroffenen Fahrzeuge werden entsprechend informiert. Gleiches erfolgt beispielsweise dann, wenn von dem Steuerrechner 40 in der Verkehrsleitstelle 50 erkannt wird, dass sich ein weiter von der Ampelanlage entferntes Fahrzeug zuerst bei der Verkehrsleitstelle 50 angemeldet hat und danach erst ein Fahrzeug, das sich bereits näher an der Ampelanlage befindet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann der Steuerrechner 40 der Verkehrsleitstelle 50 für jedes der auf die Ampelanlage 10 zufahrenden Fahrzeuge 2a, 2b, 2n und für das automatisiert fahrende Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von einem wahrscheinlichen Fahrweg der auf die Ampelanalage 10 zufahrenden Fahrzeuge 2a, 2b, 2n eine wahrscheinliche Fahrspur ermitteln, wenn mehrere Fahrspuren auf die Ampelanlage 10 zuführen. Der Steuerrechner 40 kann die jeweilige Position der Haltelinien 11, 20a, 20b, 20n der Fahrzeuge 2a, 2b, 2n, und die Position der Haltelinie 20a des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem ermittelten wahrscheinlichen Fahrweg der Fahrzeuge errechnen.

Im Falle einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren, die auf die Ampelanlage 10 zuführen, kann beispielsweise ein wahrschein- licher Fahrweg (Most Probable Path) eines jeweiligen Fahrzeugs in der Verkehrsleitstelle 50 dazu verwendet werden, um die Anzahl der Fahrzeuge pro Fahrspur besser abschätzen zu können. Hierzu muss eine spurgenaue Lokalisierung erfolgen und mögliche kurzfristig erfolgte Spurwechsel müssen erkannt werden.