Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion einer Ablösung eines Versteifungsbauelementes, das an einem Rumpf- hautbauelement eines Fahrzeugrumpfes befestigt ist.

Fahrzeuge werden zunehmend in Leichtbauweise hergestellt, wobei die dabei erreichte Gewichtseinsparung zu einer Minimierung des Kraftstoffverbrauchs führt.

Der Fahrzeugrumpf eines Flugzeuges kann aus mehreren Sektionen bestehen. Dabei besteht eine Sektion aus Strukturbauteilen bzw. Strukturbauelementen wie Spanten, Längsversteifungs- elementen und daran befestigten Rumpfhautbauelementen.

Fig. 1 zeigt prinzipiell den strukturellen Aufbau eines Fahrzeugrumpfes. In Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen Stabilisierungsstreben bzw. Stringer, die an quer zur Rumpflängsachse verlaufende Querspanten angebracht sind. Die Stabilisierungsstreben bzw. Stringerbauelemente sowie die Querspan- ten verleihen dem Fahrzeugrumpf eine stabile Querschnittsform. Die Rumpfhautbauelemente können mit den Versteifungsbauelementen, d.h. mit den Längsversteifungen und den Querspanten vernietet sein und eine sogenannten Schale bilden. Mehrere Schalen ergeben eine Sektion des Rumpfes, die auch als "Tonne" bezeichnet wird.

Bei der Montage und im Betrieb des Fahrzeugs kann es unter Belastung zu einer teilweisen oder vollständigen Ablösung eines Versteifungsplanelementes von einem Rumpfhautbauelement kommen. Das Ablösen von Versteifungsbauelementen, insbesondere bei Flugzeugen ist sicherheitskritisch. Um abgelöste Rumpfhautbauelemente bzw. Versteifungsbauelemente zu erkennen werden daher nach Fertigung des Fahrzeugs im Zuge der Qualitätssicherung visuelle Überprüfungen der Fahrzeugsschale von außen vorgenommen. Diese Prüfungen sich sehr zeitaufwendig. Darüber hinaus kann auch eine visuelle Überprüfung von innen nach der Demontage von Innenverschalungsteilen erfolgen, wobei diese Überprüfungen noch zeitaufwendiger sind.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, das eine teilweise oder vollständige Ablösung eines Versteifungsbauelementes mit geringen Aufwand in kurzer Zeit erfasst.

Die Erfindung schafft ein Verfahren zur Detektion einer Ablösung eines Versteifungsbauelementes, das an einem Rumpfhaut- bauelement eines Fahrzeugrumpfes eines Fahrzeuges angebracht ist, wobei das Rumpfhautbauelernent und das Versteifungsbauelement zusammen mit einer dazwischen befindlichen Klebstoffschicht einen elektrischen Kondensator bilden, dessen Kapazität sich bei einer zumindest teilweise Ablösung des Versteifungsbauelementes von dem Rumpfhautbauelement verändert, wobei die Kapazität des Kondensators oder eine Änderung der Kapazität zur Detektion der Ablösung des Versteifungsbauelementes gemessen wird.

Bei einer Ausführungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird an den Kondensator zur Messung seiner Kapazität ein Wechselspannungssignal mit einstellbarer Frequenz angelegt.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird entlang des Kondensators ein elektrischer Impuls geführt .

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die gemessene Kapazität des elektrischen Kondensators mit einer Sollkapazität verglichen. Bei einer Ausführungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine zumindest teilweise Ablösung des Versteifungsbauelementes detektiert, wenn eine Abweichung zwischen der gemessenen Kapazität und einer Sollkapazität einen einstellba- ren Toleranzschwellenwert überschreitet.

Bei einer Ausführungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine zumindest teilweise Ablösung des Versteifungsbauelementes detektiert, wenn per Rückstreumessung eine Änderung der Kapazität detektiert wird.

Die Erfindung schafft ferner einen Fahrzeugrumpf mit Versteifungsbauelementen, die an Rumpfhautbauelementen angebracht sind, wobei die Rumpfhautbauelemente und die Versteifungsbau- elemente zusammen mit dazwischen befindlichen Klebstoffschichten einen oder mehrere Kondensatoren bilden, deren Kapazitäten sich bei einer zumindest teilweisen Ablösung eines Versteifungsbauelementes von einem Rumpfhautbauelement verändern, wobei die Kapazitäten oder Änderungen der Kapazitäten der Kondensatoren zur Detektion einer Ablösung des Versteifungsbauelementes messbar sind.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs- rumpfes bestehen die Versteifungsbauelemente und die Rumpf- bauelemente aus Metall oder kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) .

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugrumpfes besteht die Klebstoffschicht aus einem dielektrischen Ma- terial.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs- rumpfes wird zur Messung der Kapazitäten an das Versteifungsbauelement oder an das Rumpfhautbauelement ein von einem Ge- nerator erzeugtes elektrisches Wechselspannungssignal mit einstellbarer Frequenz angelegt. Bei einer Ausführungs form des erfindungsgemäßen Fahrzeugs- rumpfes wird zur Detektion von Kapazitätsänderungen entlang des Versteifungsbauelements oder entlang des Rumpfhautbauele- ments ein von einem Generator erzeugten elektrischer Impuls geführt.

Bei einer Ausführungs form des erfindungsgemäßen Fahrzeugrumpfes ist das Versteifungsbauelement eine in Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes verlaufende Stabilisierungsstrebe.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugrumpfes handelt es sich um einen Fahrzeugrumpf eines Luftfahrzeugs .

Weitere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Detektion einer Ablösung eines Versteifungsbauelementes und des erfindungsgemäßen Fahrzeugrumpfes werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren zur Erläuterung erfindungswesentlicher Merkmale beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 einen strukturellen Aufbau eines Fahrzeugrumpfes nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine Schnittansicht einer Verbindungsstelle des Rumpfhautbauelementes mit einem Versteifungsbauelement bei einem Fahrzeugrumpf gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Messanordnung zur Detektion einer Ablösung eines Rumpfhautbauelementes zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Detektionsverfahrens ;

Fig. 4 ein Signaldiagramm zur Erläuterung einer Ausfüh- rungsform des erfindunsgemäßen Detektionsverfahrens ; Fig. 5 eine alternative Messanordnung zur Detektion einer Ablösung eines Rumpfhautbauelementes zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Detektionsver- fahrens ;

Fig. 6 ein Signaldiagramm zur Erläuterung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Detek- tionsVerfahrens

Wie man aus Fig. 2 erkennen kann werden bei einem Fahrzeugrumpf ein Rumpfhautbauelement 1 an ein Versteifungsbauelement 2 angebracht, d.h. über eine KlebstoffSchicht 3 verklebt. Die Klebstoffschicht 3 bildet eine dielektrische Schicht zwischen dem Rumpfhautbauelement 1 und dem Versteifungsbauelement 2. Neben der Klebstoffschicht können das Rumpfhautbauelement 1 und das Versteifungsbauelement 2 noch über zusätzliche Befestigungsmittel miteinander verbunden sein, beispielsweise über isolierte Nieten oder dergleichen. Bei einer möglichen Ausführungsform besteht die dielektrische Schicht 3 aus Epoxid- Klebstoff. Das Rumpfhautbauelement 1 und das Versteifungsbauelement 2 bilden zusammen mit der dazwischen befindlichen Klebestoffschicht 3 einen elektrischen Kondensator 4.

Die Kapazität C des Kondensators 4 ergibt sich gemäß folgen- der Gleichung:

C = ε ₀ • ε _r • — d wobei ε ₀ die Permetivität im Vakuum, ε _r die dielektrische Permetivität des Klebstoffmaterials, A die Klebefläche und d der Abstand zwischen dem Rumpfhautbauelement 1 und dem Versteifungsbauelement 2 bzw. die Dicke der Klebstoffschicht 3 ist.

Löst sich das Versteifungsbauelement 2 ganz oder teilweise von dem Rumpfhautbauelernent 1 ab, ändert sich die Kapazität C des Kondensators 4. Die Kapazität C des Kondensators 4 wird zur Detektion einer teilweisen oder vollständigen Ablösung des Versteifungsbauelementes 2 von dem Rumpfhautbauelement 1 gemessen. Bei dem Versteifungsbauelement 2 handelt es sich beispielsweise um eine Stabilisierungsstrebe, die in Längsrichtung oder in Querrichtung des Fahrzeugrumpfes verläuft. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein beliebiges Fahrzeug, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug oder um ein Luftfahrzeug handeln.

Fig. 2 zeigt eine Verbindungsstelle zwischen einem Rumpfhautbauelement und einem Versteifungsbauelement 2. In einem Fahrzeugrumpf kann es für jedes Rumpfhautbauelement 1 auch mehre- re Verbindungsstellen zu verschiedenen Versteifungsbauelementen 2 geben, wobei jeweils eine dielektrische Klebstoff- Schicht 3 zwischen dem Rumpfhautbauelement 1 und dem Versteifungsbauelement 2 liegt. Diese Verbindungsstellen bilden Kondensatoren C, die zueinander parallel verschaltet sind.

Das Rumpfhautbauelement 1 und das Versteifungsbauelement 2 bestehen aus Leichtbauwerkstoffen. Bei einer möglichen Ausführungsform besteht das Rumpfbauelernent 1 und das Versteifungsbauelement 2 aus einem Faserverbundwerkstoff, insbeson- dere aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen CFK. Bei einer alternativen Aus führungsform besteht das Rumpfhautbauelement 1 und das Versteifungsbauelement 2 aus einem metallischen Leichtbauwerkstoff, wie zum Beispiel Aluminium oder Titan.

Fig. 3 zeigt eine Messanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Detektion einer Ablösung eines Versteifungsbauelementes 2. Das Rumpfhautbauelement 1 und das Versteifungsbauelement 2 bildet mit der dazwischenliegenden Klebstoffschicht 3 einen Kondensator 4, der über einen Schalter 5 an einen Generator 6 schaltbar ist, der ein elektrisches Wechselspannungssignal AC mit einstellbarer Frequenz f liefert. Eine Messeinrichtung 7 erfasst die an dem Kondensator 4 abfallende Spannung U und bestimmt daraus die Kapazität C des Kondensators 4. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Messanordnung wird die gemessene Kapazität C des elektrischen Kondensators 4 mit einer Sollkapazität C _so ii verglichen. Die Messeinrichtung 7 detektiert eine Ablösung des Versteifungsbauelementes 2 von dem Rumpfhautbauelement 1, wenn eine Abweichung ΔC zwischen der gemessenen Kapazität C des Kondensators 4 und der Sollkapazität C _SOLL einen einstellbaren Toleranzschwellen- wert überschreitet. In diesem Falle gibt die Messeinrichtung 7 ein Warnsignal über eine Leitung 8 ab. Anschließend kann eine visuelle Überprüfung des in Frage kommenden Rumpfhautbauelementes 1 durch Wartungspersonal erfolgen. Bei dem Wechselspannungsgenerator 6 kann es sich um einen internen Wech- selspannungsgenerator des Fahrzeuges, beispielsweise des Flugzeuges handeln. Bei einer alternativen Ausführungsform wird ein externer Wechselspannungsgenerator 6 verwendet. Auch die Messeinrichtung 7 ist bei einer möglichen Ausführungs form innerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise des Flugzeuges integ- riert.

Bei einer möglichen Ausführungsform wird die Sollkapazität C _SOLL nach Fertigstellung des Fahrzeuges gemessen und in einem Speicher gespeichert. In regelmäßigen Zeitabständen wird dann geprüft, ob sich die Kapazität C des Kondensators 4 geändert hat oder nicht. Eine Veränderung der Kapazität C ist möglicherweise ein Hinweis auf ein sich teilweise ablösendes Rumpfhautbauelement 1. Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Detektionsverfahrens für die in Fig. 3 dargestellte Messanordnung. Die Kurve I zeigt die Frequenzabhängigkeit eines intakten Kondensators, d.h. des Kondensators 4, dessen Rumpf- hautbauelement fest mit dem zugehörigen Versteifungsbauelement 2 verklebt ist. Mit zunehmender Frequenz f des angelegten Wechselspannungssignals sinkt die Kapazität. Bei einer Beschädigung des Kondensators 4 oder bei einem Ablösen des Versteifungsbauelementes 2 von dem zugehörigen Rumpfhautbauelement 1 sinkt die Kapazität C des Kondensators 4 wie mit Linie II in Fig. 2 dargestellt ist. Bei einer vorgegebenen Messfrequenz f _M entspricht somit die Kapazität C des intakten Kondensators 4 der gemessenen und ggf. zwischengespeicherten Sollkapazität C _SOLL - Nach einer Beschädigung des Kondensators 4 sinkt dessen Kapazität C bei der Messfrequenz f _M auf die Kapazität C ¹ . Weicht die Kapazität C' von der ursprünglichen Kapazität C zu sehr ab, d.h. wird ein einstellbarer Toleranz- schwellenwert überschritten, gibt die Messeinrichtung 7 ein Warnsignal ab und das entsprechende Rumpfhautbauelement 1 wird inspiziert.

Fig. 5 zeigt eine alternative Messanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wird in eine der bei- den Platten 1, 2 des oben beschriebenen Kondensators 4 mindestens ein von dem Signalgenerator 6 generierter Signal- Impuls eingespeist, während die jeweils andere Platte des Kondensators 4 als Erdung dient. An Ablösungen bzw. Ablösestellen, die eine Änderung der Kapazität des Kondensators 4 hervorrufen, wird dieser Signal-Impuls zumindest teilweise reflektiert. Ein Amplituden-Zeit-Diagramm zur Erläuterung dieser Rückstreumessung zeigt Fig. 6. Der obige Signalverlauf ergibt sich bei einer zumindest teilweisen Ablösung während der untere Signalverlauf ein unbeschädigtes bzw. nicht abgelöstes Rumpfhautbauelement widerspiegelt.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann man neben der Detek- tion eine Ablösung des Versteifungsbauelementes 2 auch kontrollieren, ob die Klebstoffschicht 3 eine gewünschte Solldicke dsoLL aufweist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine schnelle Prü- fung ohne aufwendige Demontage von Fahrzeugteilen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich das Ablösen eines Versteifungsbauelementes 2, d. h. z. B. eines Stringers bzw. von versteiften CFK-Strukturen in druckbeaufschlagten oder drucklosen Bereichen erfassen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann im Zuge der Qualitätssicherung nach Fertigstellung des Fahrzeuges bzw. Flugzeuges durchgeführt werden. Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren bei Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Bei einer möglichen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren auch während des Betriebes des Fahrzeu- ges ausgeführt werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein beliebiges in Leichbauweise hergestelltes Fahrzeug handeln, beispielsweise ein Kraftfahrzeug, ein Luftfahrzeug, ein Schienenfahrzeug oder um ein Schifffahrzeug.