Verfahren zur Bestimmung eines Radsturzes oder einer Spur

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung eines

Radsturzes oder einer Spur sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Radsturzes oder einer Spur.

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Bestimmung eines Radsturzes oder einer Spur. Dabei wird in einem ersten Schritt mindestens eine erste Sensorvorrichtung bereitgestellt und mindestens eine zweite Sensorvorrichtung bereitgestellt und mindestens eine Auswertevorrichtung bereitgestellt. Die mindestens eine erste Sensorvorrichtung und die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung sind zur Erfassung von Beschleunigungen vorgesehen.

Die mindestens eine Auswertevorrichtung ist zur Auswertung der mittels der mindestens einen ersten und der mindestens einen zweiten Sensorvorrichtung erfassten

Beschleunigungen vorgesehen.

Bei einem Radsturz handelt es sich um einen Winkel, der von einer Radmittelebene und einer Senkrechten zu einer Fahrbahn gebildet wird. Dabei handelt es sich bei der Fahrbahn um die Fahrbahn, auf der das Rad rollt.

Bei einer Spur handelt es sich um einen Winkel, der von der Radmittelebene und einem Fahrtrichtungsvektor eines Fahrzeugs gebildet wird.

Die Räder sind Bestandteile des Fahrzeugs. Der Fahrtrichtungsvektor zeigt in die Richtung in der sich das Fahrzeug fährt, also in die Fahrtrichtung. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug handeln.

Bei einer Radmittelebene handelt es sich um eine rechtwinklig zu einer Rotationsachse des Rades liegende Symmetrieebene des Rades. Ein Vektor einer Umlaufrichtung des Rades ist dabei von solchen Vektoren, die die Radmittelebene festlegen, linear abhängig.

Bei der Rotationsachse des Rades handelt es sich um die Achse, um die das Rad und ein auf dem Rad angebrachter Luftreifen in Umlaufrichtung des Luftreifens rotieren.

Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Verfahren und Vorrichtungen zur

Bestimmung von Schräglaufwinkeln eines Rades während des Fahrens eines Fahrzeuges bekannt. Der Schräglaufwinkel entspricht einer Spur.

Beispielsweise wird in der DE602004012903T2 ein Verfahren offenbart, bei dem ein Schräglaufwinkel eines Rades derart bestimmt wird, dass eine Querbeschleunigung mittels eines Sensors an dem Rad erfasst und anschließend verarbeitet wird. Die

Querbeschleunigung ist dabei eine Beschleunigung, die parallel zu einer Rotationsachse des Rades gerichtet ist.

Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Bestimmung eines

Radsturzes oder einer Spur mittels einer Beschleunigungsmessung könnten Kurvenfahrten des Fahrzeuges mit Schrägstellungen, also Spuren, der einzelnen Räder des Fahrzeuges verwechselt werden. Hintergrund dieser Verwechslung ist, dass im Fall einer Kurvenfahrt eines Fahrzeuges und im Fall einer Schrägstellung des Rades, also einer tatsächlichen Spur oder eines tatsächlichen Radsturzes, Querbeschleunigungen an dem Rad auftreten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Radsturz oder eine Spur genauer und zuverlässiger zu bestimmen.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass in einem weiteren Schritt des Verfahrens ein erster Beschleunigungswert eines ersten Reifens erfasst wird und ein zweiter Beschleunigungswert eines zweiten Reifens erfasst wird, wobei der erste Reifen und der zweite Reifen auf Rädern einer gemeinsamen Achse angeordnet sind und es sich bei dem ersten Beschleunigungswert und dem zweiten Beschleunigungswert um Werte von Beschleunigungen des ersten Reifens und des zweiten Reifens handelt, die jeweils parallel zu der Rotationsachse des ersten Reifens beziehungsweise parallel zu der Rotationsachse des zweiten Reifens gerichtet sind.

Die Rotationsachse eines Reifens stimmt mit der Rotationsachse eines Rades, dessen Bestandteil der Reifen ist, überein.

Bei der gemeinsamen Achse handelt es sich um eine Fahrzeugachse.

Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren an jeder Achse eines Kraftfahrzeugs angewendet werden.

Durch den Umstand, wonach ein erster Beschleunigungswert eines ersten Reifens erfasst wird und ein zweiter Beschleunigungswert eines zweiten Reifens erfasst wird, wobei der erste Reifen und der zweite Reifen auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind und es sich bei dem ersten Beschleunigungswert und dem zweiten Beschleunigungswert um Werte von Beschleunigungen handelt, die jeweils parallel zur Rotationsachse des ersten Reifens beziehungsweise des zweiten Reifens gerichtet sind, kann genau und zuverlässig zwischen einer Kurvenfahrt und einem Radsturz oder einer Spur eines Reifens

unterschieden werden. Hintergrund ist, dass eine Kurvenfahrt insbesondere regelmäßig zu einem gleichmäßigen Kippen der Radmittelebenen des ersten Reifens und des zweiten Reifens führen kann. Die Räder und somit die auf den Rädern angeordneten Reifen erfahren jedenfalls Querbeschleunigungen, die zueinander in einem für Kurvenfahrten charakteristischen Verhältnis stehen.

Im Fall einer Ausbildung unterschiedlicher Radstürze oder Spuren des ersten Reifens und des zweiten Reifens stehen die Querbeschleunigungen regelmäßig nicht in dem für Kurvenfahrten charakteristischen Verhältnis. Anhand der Verschiedenheit der Verhältnisse der Querbeschleunigungen zueinander kann somit zuverlässig auf den Umstand geschlossen werden, ob eine Kurvenfahrt oder ein Radsturz oder eine Spur vorliegt. Darüber hinaus können der Radsturz und die Spur des ersten Reifens und/oder der Radsturz und die Spur des zweiten Reifens präziser bestimmt werden.

Insgesamt wird ein zuverlässigeres Verfahren zur Bestimmung des Umstandes, ob ein Radsturz oder eine Spur vorliegt und in welchem Ausmaß der Radsturz oder die Spur vorliegt, bereit gestellt.

Weitere Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens sind, dass in einem weiteren Schritt der erste Beschleunigungswert mit dem zweiten Beschleunigungswert verglichen wird, dann anschließend ein Vergleichswert anhand des Vergleichs des ersten

Beschleunigungswertes mit dem zweiten Beschleunigungswert erzeugt wird, dann anschließend der Vergleichswert mit einem Referenzwert mittels der mindestens einen

Aus Wertevorrichtung verglichen wird und schließlich eine Ergebnisinformation mittels der mindestens einen Auswertevorrichtung erzeugt wird, wobei die Ergebnisinformation in Abhängigkeit des Vergleichswertes mit dem Referenzwert gewonnen wurde. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Vorrichtung weist insbesondere mindestens eine erste Sensorvorrichtung, mindestens eine zweite Sensorvorrichtung und mindestens eine Auswertevorrichtung auf. Die mindestens eine erste und die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung sind zur Erfassung von Beschleunigungen vorgesehen; die Auswertevorrichtung ist zur

Verarbeitung der mittels der Sensorvorrichtungen erfassten Beschleunigungen vorgesehen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unter anspräche. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die mindestens eine

Auswertevorrichtung geeignet, die mindestens eine erste Sensorvorrichtung und/oder die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung zu steuern und eine Messung von Beschleunigungswerten einzuleiten. Dazu sendet die mindestens eine Auswertevorrichtung ein Signal an die mindestens eine erste Sensorvorrichtung und/oder ein Signal an die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung, wobei in Abhängigkeit eines solchen Signals eine Beschleunigung mittels der mindestens einen ersten Sensorvorrichtung und/oder der mindestens einen zweiten Sensorvorrichtung erfasst werden.

Insbesondere kann die mindestens eine Auswertevorrichtung geeignet sein, in bestimmten Zeitintervallen die Sensorvorrichtungen derart anzusteuern, dass Beschleunigungen erfasst werden. Beispielsweise kann ein solches Zeitintervall einer Minute entsprechen.

Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung werden in Abhängigkeit der Ergebnisinformation ein erster Radsturz und/oder eine erste Spur eines ersten Rades und ein zweiter Radsturz und/oder eine zweite Spur eines zweiten Rades ermittelt. Dabei ist der erste Reifen auf dem ersten Rad angeordnet und der zweite Reifen ist auf dem zweiten Rad angeordnet.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung werden der erste Beschleunigungswert und der zweite Beschleunigungswert in jeweils regelmäßigen Zeitabständen, beispielsweise alle 10 bis 20 Sekunden, vorzugsweise alle 12, 14 oder 16 Sekunden, erfasst.

Alternativ kann der erste Beschleunigungswert genau einmal während jeder vollständigen Umdrehung des ersten Reifens und der zweite Beschleunigungswert genau einmal während jeder vollständigen Umdrehung des zweiten Reifens erfasst werden. Eine vollständige Umdrehung des ersten Reifens oder des zweiten Reifens ist dann gegeben, wenn sich der Reifen einmal um 360 Grad gedreht hat.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung werden für den Fall, wenn die mindestens eine erste Sensorvorrichtung an einer Reifeninnenfläche des ersten Reifens angeordnet ist und die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung an einer Reifeninnenfläche des zweiten Reifens angeordnet ist, der erste Beschleunigungswert erfasst, wenn sich die mindestens eine erste Sensorvorrichtung nicht in einem

Bodenaufstandsflächenbereich des ersten Reifens befindet, und der zweite

Beschleunigungswert erfasst, wenn sich die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung nicht in einem Bodenaufstandsflächenbereich des zweiten Reifens befindet.

Bei einem Bodenaufstandsflächenbereich des Reifens handelt es sich um einen solchen Bereich des Reifens, der während des Abrollens des Reifens in unmittelbaren physischem Kontakt mit der Fahrbahn gerät oder durch das Abrollen des Reifens physisch beeinflusst wird.

Für den Fall, dass eine Beschleunigungsmessung in einem Bereich vorgenommen wird, der zu dem Zeitpunkt der Messung in unmittelbarem physischen Kontakt mit der Fahrbahn steht, könnten entweder gar keine Beschleunigungen erfasst werden oder aber solche Beschleunigungen, die nicht in Zusammenhang mit einem Radsturz, einer Spur oder einer Kurvenfahrt stehen, sondern durch beispielsweise Verformungen des Reifens im

Bodenaufstandsflächenbereich oder durch den Aufschlag des

Bodenaufstandsflächenbereichs auf die Fahrbahn erzeugt werden.

Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach für den Fall, wonach die mindestens eine erste Sensorvorrichtung an einer Reifeninnenfläche des ersten Reifens angeordnet ist und die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung an einer Reifeninnenfläche des zweiten Reifens angeordnet ist, der erste Beschleunigungswert erfasst wird, wenn sich die mindestens eine erste Sensorvorrichtung nicht in einem Bodenaufstandsflächenbereich des ersten Reifens befindet, und der zweite Beschleunigungswert erfasst wird, wenn sich die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung nicht in einem Bodenaufstandsflächenbereich des zweiten Reifens befindet, wird das Verfahren zuverlässiger gestaltet. Das Erfassen einer Beschleunigung, die durch die Wechselwirkung des Bodenaufstandsflächenbereichs des Reifens mit der Fahrbahn erzeugt werden könnte, wird vermieden. Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung wird die

Ergebnisinformation an mindestens eine Wiedergabevorrichtung übertragen und von der mindestens einen Wiedergabevorrichtung wiedergegeben. Bei der Wiedergabevorrichtung kann es sich insbesondere um eine akustisch wirkende und/oder um eine optisch wirkende Wiedergabevorrichtung handeln.

Die Wiedergabevorrichtung kann derart in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs derart angebracht werden, dass sie für einen Fahrzeugführer wahrnehmbar ist. Die

Wiedergabevorrichtung kann auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein.

Der Fahrzeugführer kann mittels der Wiedergabevorrichtung über Fehlstellungen der

Räder, die in Abhängigkeit der ermittelten Radstürze oder Spuren ermittelt werden können, informiert werden.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung wird mittels der mindestens einen ersten Sensorvorrichtung und mittels der mindestens einen zweiten

Sensorvorrichtung jeweils ein weiterer Beschleunigungswert erfasst. Dabei handelt es sich bei den weiteren Beschleunigungswerten um Werte von Beschleunigungen, die parallel und/oder rechtwinklig zu einer Umlaufrichtung des ersten Reifens beziehungsweise parallel und/oder rechtwinklig zu einer Umlaufrichtung des zweiten Reifens gerichtet sind. Alternativ oder zusätzlich handelt es sich bei den weiteren Beschleunigungswerten um Werte von Beschleunigungen, die rechtwinklig zu der Rotationsachse des ersten Reifens beziehungsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des zweiten Reifens gerichtet sind.

Auf Grundlage dieser Werte weiterer Beschleunigungen können andere Eigenschaften des ersten oder des zweiten Reifens bestimmt werden. Zu den anderen Eigenschaften gehört beispielsweise eine Profiltiefe eines Profils des ersten oder des zweiten Reifens.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung wird mittels der mindestens einen Auswertevorrichtung ein erster erster Beschleunigungswert des ersten Reifens mit einem zeitlich danach erfassten zweiten ersten Beschleunigungswert des ersten Reifens verglichen. Alternativ oder zusätzlich wird ein erster zweiter Beschleunigungswert des zweiten Reifens mit einem zeitlich danach erfassten zweiten zweiten Beschleunigungswert des zweiten Reifens verglichen. Somit kann ein

Beschleunigungsverlauf erstellt und analysiert werden.

In Abhängigkeit des Beschleunigungsverlaufs kann zudem eine Anzahl vollständiger Rotationen des ersten und/oder des zweiten Reifens bestimmt werden

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung kann für den Fall, dass das erste Rad oder das zweite Rad einen Radsturz von 0 Grad aufweist, der gemessene Querbeschleunigungswert des jeweils anderen Reifens bezüglich des Rades mit einem Radsturz von 0 Grad normiert werden und/oder mit einer Spur von 0 Grad normiert werden. Dadurch können im Fall des Rades, an dessen Reifen eine Querbeschleunigung gemessen wird, ein genauer Winkel des Radsturzes und/oder ein genauer Winkel der Spur einer Querbeschleunigung eindeutig zugeordnet werden.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist die erfindungsgemäße Vorrichtung mindestens eine Wiedergabevorrichtung, insbesondere mindestens eine akustisch wirkende und/oder eine optisch wirkende

Wiedergabenvorrichtung, auf.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden aber nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Anwendung einer erfindungsgemäßen

Vorrichtung;

Fig.4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Verbildlichung einer Spur eines Reifens.

In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Bestimmung eines Radsturzes oder einer Spur schematisch dargestellt. Mit Verfahrenseinleitungsschritt 1 wird das Verfahren zur Bestimmung eines Radsturzes oder einer Spur eingeleitet.

In dem darauf folgenden Bereitstellungsschritt 2 werden mindestens eine erste

Sensorvorrichtung und mindestens eine zweite Sensorvorrichtung und mindestens eine Auswertevorrichtung bereitgestellt. Dabei sind die mindestens eine erste

Sensorvorrichtung und die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung zur Erfassung von Beschleunigungen vorgesehen, die mindestens eine Auswertevorrichtung ist zur

Auswertung der erfassten Beschleunigungen vorgesehen.

In dem darauf folgenden Erfassungsschritt 3 werden ein erster Beschleunigungswert eines ersten Reifens und ein zweiter Beschleunigungswert eines zweiten Reifens erfasst. Der erste Reifen und der zweite Reifen sind auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Bei dem ersten Beschleunigungswert und bei dem zweiten Beschleunigungswert handelt es sich um Werte von Beschleunigungen des ersten und des zweiten Reifens, wobei die

Beschleunigungen jeweils parallel zu der Rotationsachse des ersten Reifens

beziehungsweise des zweiten Reifens gerichtet sind. In dem darauf folgenden Vergleichsschritt 4 wird der erste Beschleunigungswert mit dem zweiten Beschleunigungswert verglichen.

In dem darauf folgenden Erzeugungsschritt 5 wird ein Vergleichswert anhand des

Vergleichs des ersten Beschleunigungs wertes mit dem zweiten Beschleunigungswert erzeugt.

In dem darauf folgenden zweiten Vergleichsschritt 6 wird der Vergleichswert mit einem Referenzwert mittels der mindestens einen Auswertvorrichtung verglichen.

In dem darauf folgenden zweiten Erzeugungsschritt 7 wird eine Ergebnisinformation mittels der Auswertevorrichtung erzeugt. Dabei wurde die Ergebnisinformation in

Abhängigkeit des Vergleichs des Vergleichswertes mit dem Referenzwert gewonnen. Mit Abschlussschritt 8 wird das Verfahren abgeschlossen.

In der Figur 2 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 30 schematisch dargestellt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 30 weist mindestens eine erste Sensorvorrichtung 9 und mindestens eine zweite Sensorvorrichtung 10 und mindestens eine Auswertevorrichtung 11 auf. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 30 weist als System mehrere Komponenten auf, die räumlich voneinander getrennt eingesetzt werden können.

Gemäß der Darstellung in der Figur 2 weist die Vorrichtung 30 zwei

Auswertevorrichtungen 11 auf. Dabei ist an jeder Sensorvorrichtung 9, 10 eine

Auswertevorrichtung 11 angeordnet. Zusätzlich oder alternativ kann mindestens eine Auswertevorrichtung innerhalb des Fahrzeugs, beispielswiese in einem Innenraum des Fahrzeugs, in dem sich der Fahrzeugführer befindet, angeordnet sein. Diese zusätzliche oder alternative Auswertevorrichtung ist zur Auswertung der erfassten Beschleunigungen vorgesehen. Die mindestens eine erste Sensoreinrichtung 9 ist in einem ersten Reifen 12 angeordnet. Die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung 10 ist in einem zweiten Reifen 13 angeordnet. Der erste Reifen 12 und der zweite Reifen 13 ist jeweils in

Radialschnittansicht dargestellt. Der erste Reifen 12 und der zweite Reifen 13 sind auf einer gemeinsamen Achse 14 angeordnet. Eine Rotationsachse 15 des ersten Reifens 12 und eine Rotationsachse 16 des zweiten Reifens 13 sind weitetestgehend parallel zu der gemeinsamen Achse 14 orientiert. Der erste Reifen 12 rotiert in Umlaufrichtung 17 um die Rotationsachse 15, der zweite Reifen 13 rotiert in Umlaufrichtung 18 um die

Rotationsachse 16.

Der erste Reifen 12 ist auf einer ersten Felge 33 angeordnet und bildet mit ihr ein erstes Rad 21. Der zweite Reifen 13 ist auf einer zweiten Felge 34 angeordnet und bildet mit ihr ein zweites Rad 22.

Die mindestens eine erste Sensorvorrichtung 9 ist auf einer Reifeninnenfläche 31 des ersten Reifens 12 angeordnet; die mindestens eine zweite Sensorvorrichtung 10 ist auf einer Reifeninnenfläche 32 des zweiten Reifens 13 angeordnet.

In der Figur 3 ist die Anwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 30 gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform schematisch dargestellt.

Der erste Reifen 12 weist eine erste Radmittelebene 19 auf, der zweite Reifen 13 weist eine zweite Radmittelebene 20 auf. Die Auswertevorrichtung 11 ist insbesondere mit einer Wiedergabevorrichtung 23 verbunden, beispielsweise über Funk. Eine

Ergebnisinformation kann an die Wiedergabevorrichtung 23 übertragen und von der Wiedergabevorrichtung 23 wieder gegeben werden. Bei der Wiedergabevorrichtung handelt es sich insbesondere um eine akustisch wirkende und/oder optisch wirkende Wiedergabevorrichtung 23.

Der erste Reifen 12 und der zweite Reifen 13 rollen auf einer Fahrbahn 24. Ein

Bodenaufstands flächenbereich 25 des ersten Reifens 12 und ein

Bodenaufstandsflächenbereich 26 des zweiten Reifen 13 stehen in unmittelbaren Kontakt mit der Fahrbahn 24. Das erste Rad 21 und/ oder das zweite Rad 22 können jeweils einen Radsturz 27 beziehungsweise 28 aufweisen. Der Radsturz 27 oder der Radsturz 28 entspricht einem Winkel der ersten Radmittelebene 19 beziehungsweise der zweiten Radmittelebene 20 zu einem Normalvektor 29 der Fahrbahn 24.

In der Figur 4 ist ein Fahrzeug 35 zur Verbildlichung einer Spur schematisch dargestellt. An der Achse 14 des Fahrzeugs 35 sind der erste Reifen 12 und der zweite Reifen 13 angeordnet. Der erste Reifen 12 und der zweite Reifen 13 sind auf den Rädern 21 beziehungsweise 22 angeordnet.

Die erste Radmittelebene 19 des ersten Reifens 12 bildet mit einem Fahrtrichtungsvektor 36 des Fahrzeugs 35 eine erste Spur 37 aus. Die zweite Radmittelebene 20 des zweiten Reifens 13 bildet mit dem Fahrtrichtungsvektor 36 des Fahrzeugs 35 eine zweite Spur 38 aus.

Bezugszeichenliste

(Teil der Beschreibung)

1 Verfahrenseinleitungsschritt

2 Bereitstellungsschritt

3 Erfassungsschritt

4 Vergleichsschritt

5 Erzeugungsschritt

6 Zweiter Vergleichsschritt

7 Zweiter Erzeugungsschritt

8 Vorrichtung

9 Erste Sensorvorrichtung

10 Zweite Sensorvorrichtung

11 Auswertevorrichtung

12 Erster Reifen

13 Zweiter Reifen

14 Gemeinsame Achse

15 Rotationsachse des ersten Reifens

16 Rotationsachse des zweiten Reifens

17 Umlaufrichtung des ersten Reifens

18 Umlaufrichtung des zweiten Reifens

19 Erste Radmittelebene

20 Zweite Radmittelebene

21 Erstes Rad

22 Zweites Rad

23 Wiedergabevorrichtung

24 Fahrbahn

25 Bodenaufstandsflächenbereich des ersten Reifens

26 Bodenaufstandsflächenbereich des zweiten Reifens

27 Radsturz der ersten Radmittelebene

28 Radsturz der zweiten Radmittelebene

29 Normalvektor der Fahrbahn Vorrichtung

Reifeninnenfläche des ersten Reifens Reifeninnenfläche des zweiten Riefens Erste Felge

Zweite Felge

Fahrzeug

Fahrtrichtungsvektor

Erste Spur

Zweite Spur