Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung einer Tür oder Klappe eines

Fahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, um eine Tür oder Klappe, insbesondere eine Heckklappe, eines Fahrzeugs berührungslos zu betätigen.

Die DE 10 2004 041 709 B3 offenbart ein Fahrzeug mit einer aufgrund eines öffnungsbefehls automatisch öffnenden Klappe, wobei der öffnungsbefehl ohne manuelle Betätigung eines Ent-λ/erriegelungsmechanismus erfolgt.

Die DE 10 2006 015 930 A1 offenbart ein Verfahren zum automatischen öffnen eines Elements eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird das Element geöffnet, wenn ein tragbarer Codegeber zumindest eine zum automatischen öffnen des Elements berechtigende vorgebbare Positionsänderung durchführt.

Die DE 103 61 1 15 A1 beschreibt ein Verfahren zur Fernbedienung von Türen und/oder Klappen von Fahrzeugen, bei dem eine Annäherung an das Fahrzeug und/oder die Position eines zugehörigen Authentikationselements detektiert wird. Die Kommunikation zur öffnung einer Tür und/oder Klappe wird durch einen vorgegebenen manuellen Bedienungsvorrang vor der Annäherung an das Fahrzeug und/oder durch einen vorgegebenen Bewegungsablauf nach Erreichen des Fahrzeugs freigegeben.

Die DE 10 2006 037 237 A1 betrifft ein Verfahren zum Steuern von einer Tür eines Fahrzeugs. Dabei wird mit einer fahrzeugseitigen Bewegungserfassungseinrichtung ein Bewegungsmuster des mobilen Identifikationsgebers relativ zu dem Fahrzeug erfasst. Die Tür wird geöffnet, wenn ein vorbestimmtes Bewegungsmuster des authentifizierten mobilen Identifikationsgebers erkannt wurde.

Bei den meisten heute im Betrieb befindlichen Fahrzeugen ist es nahezu unmöglich, eine Tür oder eine Klappe eines Fahrzeugs ohne Hilfe zumindest einer Hand zu

öffnen. Dies ist gerade dann, wenn keine Hand frei ist, da beispielsweise beide Hände zum Tragen einer Last benötigt werden, nachteilig.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit welchen eine Tür oder Klappe eines Fahrzeugs berührungslos betätigt werden kann. Dabei soll von der vorliegenden Erfindung zusätzlich berücksichtigt werden, dass Fehlauslösungen, d.h. ein nicht beabsichtigtes öffnen oder Schließen, möglichst vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Betätigung einer Tür oder Klappe eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, eine Vorrichtung zur Betätigung einer Tür oder Klappe eines Fahrzeug nach Anspruch 8 und ein Fahrzeug nach Anspruch 14 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Betätigung einer Tür oder Klappe, insbesondere einer Heckklappe, eines Fahrzeugs bereitgestellt, wodurch die Tür oder Klappe, wenn sie gerade geschlossen (wobei es unerheblich ist, ob das Fahrzeug entriegelt oder verriegelt ist) ist, automatisch geöffnet wird oder wodurch die Tür oder Klappe, wenn sie gerade geöffnet ist, automatisch geschlossen wird. Das Verfahren betätigt die Tür oder Klappe nur dann, wenn eine Bewegung eines Gegenstands außerhalb des Fahrzeugs erfasst wird und wenn diese Bewegung mindestens einen Richtungswechsel aufweist und wenn zusätzlich gleichzeitig ein dem Fahrzeug zugeordneter Schlüssel, insbesondere in einem Bereich in der Nähe der Tür oder der Klappe, erfasst wird. Unter dem dem Fahrzeug zugeordneten Schlüssel wird dabei insbesondere ein Schlüssel verstanden, mit welchem das Fahrzeug entriegelt und gestartet werden kann. Dies kann beispielsweise ein Schlüssel bzw. Funkchip für ein Keyless-Entry-System des Fahrzeugs sein.

Wenn es sich bei dem Gegenstand beispielsweise um einen Fuß handelt, kann ein Fahrer des Fahrzeugs die Tür oder Klappe des Fahrzeugs öffnen oder schließen, auch wenn er keine Hand frei hat, indem er mit seinem Fuß die entsprechende Bewegung, d.h. eine Fußgeste, ausführt, vorausgesetzt dass das Fahrzeug gleichzeitig den ihm zugeordneten Schlüssel erfasst, indem der Fahrer diesen Schlüssel beispielsweise bei sich trägt. Damit wird ein Fahrzeugzugang beim Be- und Entladen vereinfacht und erleichtert.

Da das Fahrzeug nur dann automatisch geschlossen oder geöffnet wird, wenn die erfasste Bewegung mindestens einen vorbestimmten Richtungswechsel aufweist, wird darüber hinaus eine Fehlbedienung, beispielsweise durch eine Katze oder einen Ball, welche sich in der Regel gleichförmig, also ohne einen Richtungswechsel, bewegen, im Wesentlichen vermieden. Unter einer Bewegung mit mindestens einem Richtungswechsel wird dabei insbesondere eine Bewegung verstanden, bei welcher sich der Gegenstand während der Bewegung aufeinanderfolgend in mindestens zwei Richtungen bewegt, wobei ein Richtungsvektor der einen Richtung mindestens einen Winkel von 90° zu einem Richtungsvektor einer anderen Richtung aufweist.

Die Bewegung des Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel kann beispielsweise dann vorliegen, wenn der Gegenstand eine Hinbewegung bzw. eine erste Bewegung und anschließend innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne eine Rückbewegung bzw. eine zweite Bewegung ausführt, wobei die Hinbewegung eine der Rückbewegung im Wesentlichen entgegen gerichtete Bewegung ist. Aber auch wenn die zweite Bewegung quasi in einem rechten Winkel (oder größeren Winkel) zu der ersten Bewegung ausgeführt wird, liegt eine Bewegung mit mindestens einem Ric-htungswechse! im Sinn der vorliegenden Erfindung vor.

Dabei wird die Tür oder Klappe insbesondere nur dann automatisch geöffnet oder automatisch geschlossen, wenn der Schlüssel nach der Hinbewegung und vor der Rückbewegung erfasst wird.

Anders ausgedrückt wird, nachdem die Bewegung erfasst worden ist, nach einem Schlüssel, beispielsweise durch ein Keyless-Entry-System des Fahrzeugs, gesucht. Wird dabei kein Schlüssel in einer vorbestimmten Zeitspanne gefunden, wird die Tür oder die Klappe nicht angesteuert, auch wenn eine Rückbewegung stattfindet.

Es ist allerdings auch möglich, dass die Tür oder Klappe nur dann automatisch geöffnet oder automatisch geschlossen wird, wenn der Schlüssel nach der Hin- und

Rückbewegung erfasst wird. Bei dieser Ausführungsform wird also erst nach der

Rückbewegung, beispielsweise durch ein Keyless-Entry-System des Fahrzeugs, nach einem Schlüssel gesucht. Wie bei der anderen Ausführungsform wird die Tür oder die

Klappe nicht angesteuert, wenn dabei in einer vorbestimmten Zeitspanne kein Schlüssel gefunden wird. Diese Ausführungsform weist gegenüber der vorherigen

Ausführungsform, bei welcher der Schlüssel bereits vor der Rückbewegung gesucht wird, den Vorteil eines geringeren Leistungsverbrauchs auf, da ein

Authentifizierungsvorgang (d.h. das Suchen nach dem Schlüssel) erst nach der vollständigen Bewegungserkennung (sowohl Hin- als auch Rückbewegung wurden erfasst) durchgeführt wird.

Beispielsweise zur- Orientierung einer Bedienperson, kann nach der Erfassung der Hinbewegung bzw. nach der Erfassung der Rückbewegung (abhängig davon, welche der vorab beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt wird) ein optischer und/oder ein akustischer Hinweis ausgegeben werden, wenn der Schlüssel erfasst worden ist.

Durch diesen optischen und/oder akustischen Hinweis wird der Bedienperson, beispielsweise dem Fahrer des Fahrzeugs, signalisiert, dass die Hinbewegung bzw. die Hin- und die Rückbewegung erfolgreich erfasst worden ist. Bei der oben beschriebenen Ausführungsform, bei welcher der Schlüssel bereits nach der Hinbewegung gesucht wird, wird der Bedienperson damit signalisiert, dass sie beispielsweise durch ein Zurückziehen des Fußes eine Betätigung der Tür oder Klappe veranlassen kann. Dieser Ablauf reduziert vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit von Fehlauslösungen drastisch. Wird der Fuß innerhalb eines vordefinierten Zeitraums nicht zurückgezogen, so kehrt das erfindurigsgemäße Verfahren in einen Ausgangszustand zurück und wartet erneut auf eine Hinbewegung.

Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Tür oder Klappe erst dann automatisch geöffnet oder geschlossen, wenn eine Feldstärke, welche von einem von dem Schlüssel ausgesendeten Signal in dem Fahrzeug erzeugt wird, innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Erfassen der Bewegung unter einen vorbestimmten Schwellenwert gefallen ist. Insbesondere muss dabei der Schlüssel während des gesamten Vorgangs (öffnungsvorgangs oder Schließvorgangs) von dem Fahrzeug erfasst werden (d.h. die Feldstärke muss oberhalb einer Erkennungsschwelle liegen), da der Vorgang sonst abgebrochen wird.

Da die von dem Schlüssel in dem Fahrzeug erzeugte Feldstärke abnimmt,- wenn sich der Schlüssel und damit der Fahrer, welcher in der Regel den Schlüssel bei sich trägt, von dem Fahrzeug entfernt, wird die Tür oder die Klappe erst dann geöffnet bzw. geschlossen, wenn sich der Fahrer vorteilhafterweise nicht mehr in einem Bereich um die Tür oder Klappe herum befindet. Diese Vorgehensweise reduziert vorteilhafterweise eine Stoßgefahr (beim automatischen öffnen) bzw. eine Einklemmgefahr (beim automatischen Schließen) im Bereich der sich öffnenden bzw. schließenden Tür oder Klappe wesentlich.

Darüber hinaus ist es möglich, dass während des Schließvorgangs der Tür oder Klappe optische und/oder akustische Signale, z.B. eine Innenbeleuchtung und/oder eine Bremsleuchte oder ein über Lautsprecher ausgegebener Warnton beispielsweise zyklisch aktiviert wird, um auch unbeteiligte, beispielsweise Fußgänger, vor der sich öffnenden oder schließenden Tür oder Klappe zu warnen.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch eine Vorrichtung zur Betätigung einer Tür oder Klappe eines Fahrzeugs bereitgestellt. Dabei umfasst die Vorrichtung einen Mechanismus zur Betätigung, d.h. zum öffnen oder Schließen, der Tür oder Klappe, mindestens zwei voneinander beabstandete Sensoranordnungen mit jeweils mindestens einem Sensor und Steuermittel. Die Steuermittel sind dabei derart ausgestaltet, dass die Steuermittel über den Mechanismus die Tür oder Klappe, wenn sie geschlossen ist, öffnet oder, wenn sie geöffnet ist, schließt, wenn über die mindestens zwei Sensoranordnungen eine Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel außerhalb des Fahrzeugs erfasst wird und wenn die Steuermittel gleichzeitig einen dem Fahrzeug zugeordneten Schlüssel erfassen.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche vorab im Detail erläutert wurden, weshalb hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.

Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform weist zumindest eine der mindestens zwei Sensoranordnungen eine längliche Form auf. Darüber hinaus sind mindestens zwei der Sensoranordnungen im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Damit umfasst die vorliegende Erfindung auch eine Ausführungsform, bei welcher die Vorrichtung zwei Sensoranordnungen umfasst, welche jeweils eine längliche Form aufweisen und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.

Dabei weist zumindest eine der Sensoranordnungen insbesondere eine Ausdehnung von 50 cm bis 120 cm auf. Ein Abstand zwischen zwei der Sensoranordnungen kann mindestens 5 cm und maximal 25 cm betragen. Ein Abstand zwischen jeder der mindestens zwei Sensoranordnungen und der Fahrbahn liegt dabei insbesondere in einem Bereich von 20 cm bis 60 cm. Damit umfasst die vorliegende Erfindung auch eine Ausführungsform, bei welcher die Vorrichtung zwei insbesondere längliche Sensoranordnungen mit jeweils einer Ausdehnung von 50 cm bis 120 cm aufweist. Ein Abstand zwischen diesen beiden im Wesentlichen parallel zueinander

verlaufenden Sensoranordnungen beträgt dabei mindestens 5 cm und maximal 25 cm.

Wie vorab beschrieben ist, umfasst jede Sensoranordnung einen Sensor. Vom Typ her kann es sich bei diesem Sensor um einen Ultraschallsensor, einen

Funkfrequenzsensor, einen optischen Sensor, einen thermischen Sensor oder einen kapazitiven Sensor handeln. Dabei ist es erfindungsgemäß auch möglich, dass zumindest eine der Sensoranordnungen mehr als einen Sensor umfasst. Eine

Sensoranordnung, welche mehrere Sensoren umfasst, kann dabei Sensoren desselben Typs aber auch Sensoren unterschiedlicher Typen umfassen.

Gemäß einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst zumindest eine der Sensoranordnungen einen kapazitiven Sensor, welcher in der Form einer leitungsförmigen Elektrode mit einer Länge von mindestens 50 cm ausgebildet ist. Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform umfassen zwei der Sensoranordnungen jeweils einen kapazitiven Sensor, wobei diese kapazitiven Sensoren in der Form einer leitungsförmigen Elektrode mit einer Länge von mindestens 50 cm ausgebildet sind.

Es sei explizit darauf hingewiesen, dass zwei oder mehrere voneinander beabstandete Sensoranordnungen mit jeweils mindestens einem Sensor von bestimmten Fachleuten erfindungsgemäß auch als ein Sensor aufgefasst werden kann, welcher zwei oder mehrere entsprechende voneinander beabstandete Elektroden aufweist.

Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung unter einem Sensor auch eine Sensorfläche verstanden wird. Die erfϊndungsgemäße Vorrichtung kann demnach mindestens zwei Sensorflächen umfassen, welche die mindestens zwei voneinander beabstandeten Sensoranordnungen ausbilden, so dass jede Sensoranordnung mindestens eine Sensorfläche aufweist.

Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform umfassen die Steuermittel eine Sensorauswerteeinheit, welche mit jedem Sensor elektrisch verbunden ist, so dass die Sensorauswerteeinheit mittels der Sensoren die Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel erfasst und den Mechanismus zur Bedienung der Tür oder Klappe entsprechend ansteuert.

Es ist erfindungsgemäß allerdings auch möglich, dass die Steuermittel pro Sensorfläche eine selbstständige Sensorauswerteeinheit umfassen, so dass jede Sensorfläche mit einer individuellen Sensorauswerteeinheit elektrisch verbunden ist. Diese Sensorauswerteeinheiten sind wiederum miteinander elektrisch verbunden, wobei sie entweder ein Master-Slave-System oder ein Multi-Master-System bilden. Bei einem Master-Slave-System übernimmt eine Sensorauswerteeinheit die Master- Funktion und die anderen Sensorauswerteeinheiten weisen nur eine Slave-Funktion auf. Dabei werden die Auswertefunktionen zur Erfassung der Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel und die Steuerfunktionen zur Ansteuerung des Mechanismus zur Bedienung der Tür oder Klappe jeweils nur von der oder von den mit einer Master-Funktion versehenen Sensorauswerteeinheiten realisiert, während die mit einer Slave-Funktion versehenen Sensorauswerteeinheiten nur die von ihrer Sensorfläche empfangenen Signale entsprechend an die Sensorauswerteeinheit mit Master-Funktion weiterleiten.

Vergleicht man eine Anordnung von Sensorauswerteeinheiten gemäß einem Master- Slave-System mit einer Anordnung von Sensorauswerteeinheiten gemäß einem MultiMaster-System, so weist das Multi-Master-System den Vorteil auf, dass alle Sensorauswerteeinheiten gleich aufgebaut sind, so dass beispielsweise eine Verwechslung bei der Montage der erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht möglich ist.

Erfindungsgemäß ist es allerdings auch möglich, dass zumindest ein Teil der Auswerte- und Steuerfunktionen in einer oder in mehreren Kontrolleinheiten innerhalb des Fahrzeugs realisiert sind. Der Vorteil besteht darin, dass bereits im Fahrzeug vorhandene Kontrolleinheiten für die Auswertung der Sensorflächen und für die Steuerung des Mechanismus zur Bedienung der Tür oder Klappe mit verwendet werden können, so dass vorteilhafterweise für die erfindungsgemäße Vorrichtung keine eigene Kontrolleinheit eingesetzt oder verbaut werden muss. Bei einem Einsatz einer oder mehrerer Kontrolleinheiten reduziert sich die Funktion der Sensorauswerteeinheiten darauf, die von den Sensorflächen erhaltenen Signale eventuell entsprechend aufbereitet an die mindestens eine Kontrolleinheit weiterzuleiten. Wenn die Sensorauswerteeinheiten in einem Master-Slave-System realisiert sind, leiten die Sensorauswerteeinheiten mit der Slave-Funktion die von ihren Sensorflächen erhaltenen Signale an die Sensorauswerteeinheit mit der Master- Funktion weiter und diese sendet die Signale dann eventuell entsprechend aufbereitet an die mindestens eine Kontrolleinheit weiter.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Fahrzeug bereitgestellt, welches eine erfindungsgemäße Vorrichtung, wie sie vorab beschrieben ist, umfasst.

Dabei erstrecken sich die mindestens zwei Sensoranordnungen im Wesentlichen mittig in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Heckbereich des Fahrzeugs. Die mindestens zwei Sensoranordnungen sind dabei im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahn und zu der Fahrbahn hin ausgerichtet.

Daher wird die erfindungsgemäße Vorrichtung betätigt, wenn ein Gegenstand, z.B. der Fuß des Fahrers, über der Fahrbahn im Heckbereich mit mindestens einem Richtungswechsel unter das Fahrzeug geführt wird, sofern dabei der entsprechende Schlüssel erfasst wird. Indem die mindestens zwei Sensoranordnungen erfindungsgemäß über einen relativ breiten Bereich im Wesentlichen mittig im Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sind, wird vorteilhafterweise eine intuitive Bedienung in der Fahrzeugmitte garantiert.

Dabei ist insbesondere eine erste der Sensoranordnungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs vor einer öffnung für eine Anhängerkupplung des Fahrzeugs angeordnet und eine zweite der Sensoranordnungen ist in der Längsrichtung hinter dieser öffnung für die Anhängerkupplung angeordnet.

Die Sensoranordnungen sind dabei insbesondere derart mit einem am Heck des Fahrzeugs angebrachten im Wesentlichen aus Kunststoff bestehenden Fahrzeugteil integriert, dass die Sensoranordnungen derart in dem Kunststoff des Fahrzeugteils eingebettet sind, dass sie gegenüber einem Außenbereich vollständig durch den Kunststoff abgedeckt sind. Es ist aber auch möglich, dass die Sensoranordnungen im Inneren beispielsweise mittels Halterungen an dem Heckdiffusor befestigt sind. Die Sensoranordnungen, besser ihre Elektroden, können dabei jeweils flexibel, steif oder teilweise flexibel und teilweise steif ausgeführt sein. Dabei wird unter einer teilweise steif und teilweise flexibel ausgeführten Elektrode eine Elektrode verstanden, bei welcher bestimmte Abschnitte steif (also nur schwer zu biegen) und andere Abschnitte flexibel (also einfach zu biegen) ausgebildet sind.

Wenn die Sensoranordnungen gegenüber einem Außenbereich vollständig durch den Kunststoff abgedeckt sind, sind sie vorteilhafterweise vor Schmutz und Nässe geschützt und können von außen nahezu nicht wahrgenommen werden.

Die mindestens zwei Sensorflächen können dabei zur Betätigung einer Heckklappe ie folgt verbaut werden:

• am Stoßfänger des Fahrzeugs oder

• am Spoiler des Fahrzeugs oder » am Diffusor des Fahrzeugs oder

• unterhalb des hinteren Endes der Fahrzeugkarosserie (z.B. unterhalb des Kofferraums oder des Laderaumbodens oder der Ersatzradmulde des Fahrzeugs)

Natürlich ist es auch möglich, dass die Sensorflächen verteilt auf Stoßfänger/Spoiler/Diffusor und unterhalb des hinteren Endes der Fahrzeugkarosserie installiert sind.

Zur Betätigung einer Seitentür können die mindestens zwei Sensorflächen wie folgt verbaut werden:

• an einem Seitenschweller oder an einer Schürze des Fahrzeugs oder

• unterhalb der Seite der Fahrzeugkarosserie

Dabei ist es auch möglich, dass die Sensorflächen verteilt auf Seitenschweller/Schürze und unterhalb der Seite der Fahrzeugkarosserie installiert sind.

Die vorliegende Erfindung ist insbesondere zur Betätigung einer Tür oder Klappe, beispielsweise einer Heckklappe, eines Fahrzeugs geeignet. Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich beschränkt, sondern kann beispielsweise auch eingesetzt werden, um ein Fenster oder ein Schiebedach des Fahrzeugs zu betätigen. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch bei Flugzeugen, Schiffen oder gleisgebundenen Fahrzeugen eingesetzt werden.

Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnung anhand von erfindungsgemäßen Ausführungsformen im Detail beschrieben.

In Fig. 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.

Fig. 2 stellt zwei erfindungsgemäße Sensoranordnungen dar, welche in einem Heckdiffusor eines Fahrzeugs ausgebildet sind.

In Fig. 3 sind unterschiedliche erfindungsgemäße Anordnungen von zwei Sensorflächen an einem Heckstoßfänger dargestellt.

Ein in Fig. 1 dargestelltes erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 umfasst eine erfindungsgemäße Vorrichtung 12, mit welcher eine Heckklappe 1 des Fahrzeugs 10 automatisch geöffnet werden kann. Dabei umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 einen Mechanismus 3 zum öffnen und Schließen der Heckklappe 1 , ein Steuergerät 2, welches den Mechanismus 3 ansteuert und mit einer ersten kapazitiven Sensorelektrode 4 und mit einer zweiten kapazitiven Sensorelektrode 5 verbunden ist, welche beide in einen Heckdiffusor 7 oder hinteren Stossfänger des Fahrzeugs 10 integriert sind.

Dabei ist das Steuergerät 2 derart ausgestaltet, dass es mittels eines Sensorsteuergeräts 11 (siehe Fig. 2) und der beiden Sensorelektroden 4, 5 eine vorbestimmte Bewegung eines Gegenstands im mittleren Bereich des Fahrzeugs 10 unter dem Heckdiffusor 7 erfasst (wird mit Fig. 2 mit mehr Details beschrieben) und den Mechanismus 3 entsprechend ansteuert, wenn das Steuergerät 2 gleichzeitig einen Schlüssel 6 erfasst, um über den Mechanismus 3 die Heckklappe 1 zu öffnen oder zu schließen.

In Fig. 2 ist eine erste kapazitive Sensorelektrode 4 und eine zweite kapazitive Sensorelektrode 5, welche in dem Heckdiffusor 7 eines Fahrzeugs ausgebildet sind und auch als Satellitenleitungen bezeichnet werden, dargestellt. Dabei verläuft die erste kapazitive Sensorelektrode 4 in Fahrtrichtung hinter einer öffnung 8 für eine

Anhängerkupplung des Fahrzeugs und die zweite kapazitive Sensorelektrode 5 verläuft in Fahrtrichtung vor dieser öffnung 8 für die Anhängerkupplung, wobei sich beide kapazitiven Sensorelektroden 4, 5 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs auch neben dieser öffnung erstrecken. Der Heckdiffusor bzw. Spoiler ist dabei in Fig. 2 mit einer herausnehmbaren Abdeckkappe für die Anhängerkupplung innerhalb der

öffnung 8 dargestellt. Dabei sind die beiden Elektroden 4, 5 insbesondere derart in den Heckdiffusor 7 integriert, dass sie vollständig von einem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff, aus welchem der Heckdiffusor ausgebildet ist, umgeben sind, so dass sie zum einen vor Schmutz, Nässe und Beschädigungen geschützt und zum anderen nicht sichtbar sind.

Sowohl mittels der ersten kapazitiven Sensorelektrode 4 als auch mittels der zweiten kapazitiven Sensorelektrode 5 wird eine Kapazität zwischen der jeweiligen Elektrode

4, 5 und der Fahrbahn gemessen. Sollte sich diese Kapazität verändern, beispielsweise indem ein Gegenstand zwischen die jeweilige Elektrode 4, 5 und die

Fahrbahn gerät, wird diese änderung der Kapazität für die jeweilige Elektrode 4, 5 durch das Sensorsteuergerät 11 , in welchem die beiden Elektroden 4, 5 zusammenlaufen, erfasst. Dieses Sensorsteuergerät 11 hat eine Verbindung zum

Bordnetz des Fahrzeugs 10 und damit auch zu dem Steuergerät 2, wodurch mittels der Elektroden 4, 5 erfasste Ergebnisse auch an das Steuergerät 2 gemeldet werden.

Aufgrund des Abstands der beiden Elektroden 4, 5 kann eine Bewegungsanalyse beispielsweise eines Fußes durchgeführt werden, welcher sich zwischen dem Heckdiffusor 7 und der Fahrbahn bewegt. Wenn eine Anhängerkupplung montiert ist, kann die erfindungsgemäße Funktion, bei dieser Ausführungsform das automatische Betätigen einer Heckklappe, initiiert werden, indem der Fahrer seinen Fuß links oder rechts neben der Anhängerkupplung unter dem Fahrzeug 10 hin und zurück führt, also eine Art Pendelbewegung mit dem Fuß ausführt. Wenn die Anhängerkupplung nicht montiert ist, ist eine intuitive Bedienung in der Fahrzeugmitte möglich, indem der Fahrer seinen Fuß mittig hinter dem Fahrzeug 10 unter dem Fahrzeug 10 hin und zurück führt bzw. dort die Pendelbewegung ausführt. Demnach ist es durch die parallel verlegten Elektroden 4, 5 möglich, eine einfache Tippbewegung zum öffnen oder Schließen der Heckklappe durchzuführen, ohne dass von dem Fahrer eine komplizierte Bedienabfolge erforderlich ist.

Aufgrund der beiden parallel verlegten Elektroden 4, 5 bilden die zwei Elektroden 4, 5 ein kapazitives Sensorarray, wodurch der Bedienablauf in zwei Bewegungen mit jeweils unterschiedlicher Richtung unterteilt werden kann. Bei der ersten Bewegung (Hinbewegung) bewegt sich der Fuß unter dem Heckdiffusor 7 und bei der zweiten Bewegung (Rückbewegung) wird der Fuß von der Bedienperson zurückgezogen. Erkennt die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 (siehe Fig. 2) über die kapazitiven Sensorelektroden 4, 5 die Hinbewegung, indem zuerst die erste kapazitive Sensorelektrode 4 und anschließend die zweite kapazitive Sensorelektrode 5 anspricht, so sucht die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 über das Steuergerät 2 einen dem Fahrzeug 10 zugeordneten Schlüssel oder Funkchip 6, indem von einer Antenne, insbesondere im Heckbereich des Fahrzeugs 10, ein Funksignal ausgestrahlt wird. Befindet sich der Schlüssel 6 im Empfangsbereich der Antenne,

sendet er seinerseits ein Funksignal aus, welches schließlich von dem Steuergerät 2 erfasst wird. In diesem Fall (Steuergerät 2 erfasst ein entsprechendes Funksignal von dem Schlüssel 6) kann die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 über einen optischen und/oder akustischen Hinweis, beispielsweise mit Hilfe der dritten Bremsleuchte, der Bedienperson eine Rückmeldung geben. Die Bedienperson weiß somit, dass die Vorrichtung 12 die Hinbewegung erfolgreich erkannt hat und kann dann seinen Fuß zurückziehen, was zum öffnen der Heckklappe führt. Diese Rückbewegung wird dabei derart durch die Elektroden erfasst, dass zuerst die zweite Elektrode 5 und anschließend die erste Elektrode 4 wieder die ursprüngliche Kapazität (die vor der Hinbewegung gemessene Kapazität) misst.

Wird nach einem Erfassen einer Hinbewegung von dem Steuergerät 2 kein dem Fahrzeug zugeordneter Schlüssel 6 erfasst, kehrt die Vorrichtung 12 in einen Zustand zurück, in welchem sie auf eine weitere Hinbewegung wartet. Diesen Zustand nimmt die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 auch dann an, wenn das Fahrzeug 10 verriegelt ist. Wenn allerdings der Motor des Fahrzeugs 10 läuft oder wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, verlässt die Vorrichtung 12 diesen Zustand, da es dann aus sicherheitstechnischen Erwägungen nicht möglich ist, die Heckklappe 1 durch die vorliegende Erfindung zu öffnen oder zu schließen. Dabei wird der Geschwindigkeitsschwellenwert insbesondere derart gewählt, dass durch ihn erfasst wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt (also nicht stillsteht). Je nach Messgenauigkeit liegt dieser Geschwindigkeitsschwellenwert demnach insbesondere zwischen 0 und 3 km/h.

Bei einer bestimmten Ausführungsform ist die Vorrichtung 12 derart ausgestaltet, dass sie den Zustand, in welchem sie auf eine Hinbewegung wartet, verlässt, wenn das Fahrzeug über einen langen vorbestimmten Zeitraum (beispielsweise 72 Stunden) hinweg nicht entriegelt wurde, wobei die Vorrichtung 12 dann einen Zustand annimmt, in welchem die Heckklappe 1 über die Vorrichtung 12 nicht mehr betätigt werden kann. Mit dieser Ausführungsform soll verhindert werden, dass eine Batterie des Fahrzeugs 10 durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 12 langsam entleert wird, wenn das Fahrzeug 10 über einen langen Zeitraum, beispielsweise während eines Urlaubs, abgestellt ist.

Das Schließen der Heckklappe 1 erfolgt analog zum oben beschriebenen Ablauf zum Offnen der Heckklappe 1 mit dem Unterschied, dass ein optisches (z.B. über eine Innenbeleuchtung der Heckklappe 1) und/oder ein akustisches Signal (z.B. über einen

Wamton über einen Lautsprecher im hinteren Bereich des Fahrzeugs oder mittels eines Summers in der Heckklappe 1) vor und/oder während des Schließvorgangs der Heckklappe 1 (zyklisch) aktiviert wird. Darüber hinaus schließt die Vorrichtung 12 die Heckklappe 1 nur dann, wenn über das Steuergerät 2 erfasst wird, dass innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Erfassen der Rückbewegung eine Feldstärke, welche durch das von dem Schlüssel ausgesendete Funksignal in dem Fahrzeug 10 erzeugt wird, unter einen vorbestimmten Schwellenwert gefallen ist. Wenn dies der Fall ist, nimmt die Vorrichtung 12 an, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 10, welcher in der Regel den Schlüssel 6 bei sich trägt, aus dem Bereich der Heckklappe entfernt hat. Durch diese Vorgehensweise reduziert sich die Einklemmgefahr im Bereich der schließenden Heckklappe wesentlich, da die Bedienperson (sofern sie den Schlüssel bei sich trägt) erst von der Heckklappe 1 zurücktreten muss, bevor die Heckklappe 1 durch die Vorrichtung 12 geschlossen wird.

Anstelle der kapazitiven Sensorelektroden 4, 5 könnten im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch Ultraschallsensoren eingesetzt werden. Damit allerdings von den Ultraschallsensoren ein ähnlicher breiter Erfassungsbereich (mehr als 50 cm) erfasst werden kann, müssen anstelle einer kapazitiven Sensorelektrode 4; 5 mehrere Ultraschallsensoren beispielsweise in Abständen von 5 cm angeordnet werden. Mit anderen Worten könnte die erste kapazitive Sensorelektrode 4 durch beispielsweise 11 Ultraschallsensoren ersetzt werden, welche dort an dem Heckdiffusor 7 angeordnet werden, wo sich bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die erste Sensorelektrode 4 befindet. In ähnlicher Weise könnte die zweite kapazitive Sensorelektrode 5 durch weitere 11 Ultraschallsensoren ersetzt werden, welche ebenfalls dort an dem Heckdiffusor 7 angeordnet werden müssten, wo sich bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die zweite Sensorelektrode 5 befindet.

Darüber hinaus ist es möglich, dass die erste bzw. zweite Sensoranordnung, welche gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform nur eine Sensorelektrode 4; 5 umfasst, mehrere kapazitive Sensorelektroden umfasst. Diese mehreren kapazitiven

Sensorelektroden könnten in dem Bereich, in welchem gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die erste bzw. zweite Sensorelektrode 4; 5 verläuft, nebeneinander angeordnet sein. Der Vorteil eines Einsatzes von mehreren kapazitiven Sensorelektroden für die erste und/oder zweite Sensoranordnung besteht darin, dass die Ergebnisse einer dieser mehreren Sensorelektroden, welche, da sie eng beieinander angeordnet sind, quasi denselben Bereich überwachen, durch eine

oder mehrere andere Sensorelektroden derselben Sensoranordnung plausibilisiert werden könnten, so dass eine Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung, aber auch eine Wahrscheinlichkeit einer nicht erfolgenden Auslösung trotz korrekt durchgeführter Fußbewegung seitens Fahrers weiter minimiert werden könnten.

In Fig. 3 sind verschiedene Anordnungen von zwei Sensorflächen 4, 5 am Heckstoßfänger oder Heckdiffusor oder Heckspoiler 7 dargestellt.

In Fig. 3a sind die beiden Sensorflächen 4, 5 mit einer gemeinsamen Sensorauswerteeinheit 21 elektrisch verbunden. Diese Sensorauswerteeinheit wertet die von den beiden Sensorflächen 4, 5 erfassten Signale aus, um eine Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel zu erfassen, so dass abhängig davon und gegebenenfalls mit Hilfe eines weiteren Steuergeräts, welches überprüft, ob ein dem Fahrzeug zugeordneter Schlüssel erfasst wird, der Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe entsprechend angesteuert wird.

Dabei ist in Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 13 eine Fahrtrichtung angegeben.

In Fig. 3b sind die beiden Sensorflächen 4, 5 jeweils mit einer eigenen Sensorauswerteeinheit 21 , 22 elektrisch verbunden. Gemäß einer ersten Variante weist dabei die erste Sensorauswerteeinheit 21 eine Master-Funktion und die zweite Sensorauswerteeinheit 22 eine Slave-Funktion auf. Die zweite Sensorauswerteeinheit übermittelt dabei nur die von der ersten Sensorfläche 4 erfassten Signale in einer von der ersten Sensorauswerteeinheit 21 verarbeitbaren Form an die erste Sensorauswerteeinheit 21. Die erste Sensorauswerteeinheit 21 verknüpft die von der zweiten Sensorauswerteeinheit 22 erhaltenen Signale entsprechend mit den von der zweiten Sensorfläche 5 erfassten Signalen, um zu entscheiden, ob eine Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel vorliegt. Abhängig von den erfassten Signalen der beiden Sensorflächen 4, 5 wird dann beispielsweise mit Hilfe des weiteren Steuergeräts der Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe angesteuert.

Gemäß einer zweiten Variante weisen sowohl die erste Sensorauswerteeinheit 21 als auch die zweite Sensorauswerteeinheit 22 jeweils eine Master-Funktion auf, so dass ein Multi-Master-System realisiert ist. Dabei werten die beiden Sensorauswerteeinheiten 21 , 22 die von den beiden Sensorflächen 4, 5 erfassten Signale aus, um zu entscheiden, ob eine Bewegung eines Gegenstands mit mindestens einem Richtungswechsel vorliegt, und steuern dann beispielsweise

ebenfalls mit Hilfe eines weiteren Steuergeräts den Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe entsprechend an.

In Fig. 3c ist die erste Sensorauswerteeinheit 21 mit einer Kontrolleinheit 15 verbunden, in welcher eine Steuer- und Auswertefunktion implementiert ist, so dass der Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe gegebenenfalls mit der Unterstützung des weiteren Steuergeräts von der Kontrolleinheit 15 angesteuert wird.

Im Gegensatz zu der in Fig. 3c dargestellten Ausführungsform ist bei der in Fig. 3d dargestellten Ausführungsform jede der beiden Sensorauswerteeinheiten 21 , 22 direkt elektrisch mit der Kontrolleinheit 15 verbunden.

Diese Kontrolleinheit ist dabei eine Kontrolleinheit, welche auch dann in dem Fahrzeug vorhanden ist, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Betätigung der Tür oder Klappe nicht in dem Fahrzeug implementiert ist. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Kontrolleinheit 15 um eine Einheit, mit welcher andere Funktionen des Fahrzeugs kontrolliert oder gesteuert werden und welche noch freie Rechenkapazitäten aufweist, um zusätzlich die erfindungsgemäßen Auswerte- und Steuerfunktionen zu übernehmen.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Auswerte- und Steuerfunktionen zur Auswertung der von den Sensorflächen 4, 5 erfassten Signale und zur Steuerung des Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe auf die Sensorauswerteeinheiten 21 , 22 und die Kontrolleinheit 15 zu verteilen. Beispielsweise ist es möglich, dass die beiden Sensorauswerteeinheiten 21 , 22 die von den beiden Sensorflächen 4, 5 erfassten Signale nur an die Kontrolleinheit 15 weiterleiten, so dass die gesamte Auswertung und Steuerung in der Kontrolleinheit 15 implementiert ist. Alternativ ist es erfindungsgemäß möglich, dass die beiden Sensorauswerteeinheiten 21 , 22 bereits eine Auswertung der von den Sensorflächen 4, 5 erfassten Signale vornehmen und eine Ansteuerung des Mechanismus zur Betätigung der Tür oder Klappe zumindest vorbereiten, so dass in der Kontrolleinheit 15 nur noch ein geringer Anteil der Steuerfunktion implementiert ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Hackklappe

2 Steuergerät

3 Mechanismus

4 Sensorelektrode

5 Sensorelektrode

6 Schlüssel

7 Heckdiffusor

8 öffnung für Anhängerkupplung

9 Befestigungspunkt

10 Kraftfahrzeug

11 Sensorsteuergerät

12 Vorrichtung

13 Fahrtrichtung

15 Kontrolleinheit

21 Sensorauswerteeinheit

22 Sensorauswerteeinheit