Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, z.B. ein Verbrennungsmotor in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, sowie eine entsprechend ausgestaltete Vorrichtung.

In dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs können verschiedenartige Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, z.B. Ottomotoren oder Dieselmotoren. Der Verbrennungsmotor ermöglicht hierbei, durch Verbrennung eines Kraftstoffs gewonnene Energie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zu nutzen. Beispiele von Verbrennungsmotoren sind Ottomotoren, welche mit Benzin betrieben werden, sowie Dieselmotoren, welche mit Dieselkraftstoff betrieben werden.

Um einen effizienten Betrieb des Verbrennungsmotors zu gewährleisten, können verschiedene Arten von Steuerungen zum Einsatz kommen.

Die DE 10 2008 001 992 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Einspritzvorgangs bei einem Dieselmotor, durch welches ein verringerter Schadstoffausstoß in Form von Rußpartikeln erreicht werden kann. Das Verfahren basiert auf einer Anpassung des Verbrennungsverlaufs über den Einspritzdruck.

Aus der DE 3930396 A1 , der JP 60019943 A und der JP 60032961 A sind jeweils Verfahren bekannt, bei welchen der Verbrennungsverlauf über die Menge des eingespritzten Kraftstoffs angepasst wird.

Aus der DE 10249755 A1 , der DE 10344423 A1 , der DE 10344428 A1 und der DE 10 2007 052 615 A1 sind Verfahren bekannt, bei welchen der Verbrennungsverlauf über eine Aufteilung des Einspritzvorgangs in eine Voreinspritzung und Haupteinspritzung bzw. in eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung erreicht wird.

Aus der DE 10 2008 004 361 A1 ist es bekannt, den Verbrennungsverlauf eines selbstzündenden Ottomotors über die Auswertung verschiedener Verbrennungslagemerkmale anzupassen. Bei den Verbrennungslagemerkmalen kann es sich beispielsweise um die Lage des maximalen Verbrennungsdrucks, die Lage der 50%-Energieumsetzung oder dergleichen handeln. Als Stellgröße können auch Schließzeitpunkte eines Ein- oder Auslassventils gesteuert werden.

BESTÄTIG UNGS OPfE Aus der DE 10 2008 026 323 A1 ist ein Verfahren für eine variable Rückschubregelung für einen Hubkolbenmotor mit variablen Ventiltrieben bekannt. Hierbei kann die variable Ventilsteuerung abhängig von einem Betriebszustand des Hubkolbenmotors erfolgen.

Die DE 103 48 366 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Die- sel-Brennkraftmaschine, bei welchem Öffnungs- und Schließzeitpunkte eines Einlassventils abhängig von Motorbetriebsbereichen gesteuert werden können.

Die WO 2006/049749 A1 beschreibt eine Luftmanagementstrategie für einen selbstzündenden Verbrennungsmotor, bei welcher eine variable Ventilsteuerung eines Einlassventils vorgesehen ist, um eine gewünschte Brennraumtemperatur zu erreichen.

Die DE 10 2008 004 059 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei welchem während eines Schubbetriebes der Schließzeitpunkt eines Einlassventils ausgehend von einem unteren Totpunkt der Bewegung eines Kolbens nach spät verschoben ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Verfahren sowie Vorrichtungen zur Steuerung eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, durch welche Schadstoffemissionen verringert werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 9. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.

Bei der vorliegenden Erfindung wird bei der Steuerung eines Verbrennungsmotors, z.B. eines Dieselmotors, zunächst eine Füllmenge eines in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors einzuspritzenden Kraftstoffs bestimmt. Dies kann beispielsweise in Abhängigkeit einer Lastanforderung geschehen. In Abhängigkeit der bestimmten Füllmenge wird eine für die Verbrennung bereitzustellende Luftmenge bestimmt, um einen Sollwert für ein Verhältnis der Luftmenge zu der Füllmenge des Kraftstoffs erreichen. Ein Schließzeitpunkt eines Einlassventils zur Zuführung von Luft in den Brennraum wird abhängig von der bestimmten Luftmenge gesteuert.

Bei einem Ausführungsbeispiel umfasst der Verbrennungsmotor wenigstens einen Kolben, welcher in dem Brennraum zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt oszilliert. In diesem Fall kann ein Stellbereich für den Schließzeitpunkt nach einem unteren Totpunkt des Kolbens liegen. Alternativ kann der Stellbereich für den Schließzeitpunkt auch vor dem unteren Totpunkt des Kolbens liegen. In diesen Fällen kann bei einer Erhöhung der Füllmenge der Schließzeitpunkt des Einlassventils in Richtung des Zeitpunkts verlagert werden, an welchem der Kolben den unteren Totpunkt durchläuft. Ebenso kann bei einer Verringerung der Füllmenge der Schließzeitpunkt des Einlassventils in Richtung des Zeitpunkts verlagert werden, an welchem der Kolben den oberen Totpunkt durchläuft. Hierdurch kann die bereitgestellte Luftmenge an die Füllmenge des Kraftstoffs angepasst werden. Auf diese Weise kann die Verbrennung auch bei Laständerungen mit einem geeigneten Verhältnis der Luftmenge zur der Füllmenge des Kraftstoffs erfolgen, bei welchem ein geringer Schadstoffausstoß, insbesondere ein geringer Rußausstoß, gewährleistet ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann darüber hinaus Abgas in den Brennraum zurückgeführt werden. In diesem Fall kann die Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils ermöglichen, eine Rate der Rückführung des Abgases in den Brennraum im Wesentlichen konstant zu halten. Speziell kann die Rate der Rückführung des Abgases so gesteuert werden, dass sie bei einer Erhöhung der Füllmenge des Kraftstoffs nicht verringert, sondern vielmehr konstant bleibt oder erhöht wird.

Weiterhin werden eine Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, welche zur Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgestaltet ist, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung bereitgestellt.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor umfasst, bei welchem die Steuerung eines Einlassventils gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht ist.

Fig. 2A und 2B zeigen schematisch verschiedene Positionen eines Kolbens des Verbrennungsmotors.

Fig. 3 zeigt schematisch den Aufbau einer Vorrichtung zur Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Erfindung. Die nachfolgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels bezieht sich auf die Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug 100. Fig. 1 veranschaulicht zur Erläuterung der Erfindung einige Komponenten des Kraftfahrzeugs 100. Insbesondere zeigt Fig. 1 einen Antriebsstrang 200 des Kraftfahrzeugs, welcher den Verbrennungsmotor 220 sowie eine Motor- steuerung 240 umfasst.

Der Verbrennungsmotor 220 des Antriebsstrangs 200 hat die Aufgabe, durch Verbrennung eines Kraftstoffs gewonnene Energie in mechanische Antriebsenergie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 100 umzusetzen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 220 um einen Dieselmotor, welcher mit Kraftstoff in Form von Dieselkraftstoff betrieben wird. Dazu ist die Motorsteuerung 240 insbesondere dazu ausgestaltet, einen Einlassvorgang von Luft in einen Brennraum des Verbrennungsmotors 220 zu steuern. Die nachfolgend beschriebenen Konzepte beruhen speziell auf der Steuerung eines Schließzeitpunkts eines Einlassventils zum Einlass der Luft in den Brennraum. Aufgrund des zyklischen Betriebs des Verbrennungsmotors kann der Schließzeitpunkt auch über eine Phasenlage definiert werden. Neben dem Schließzeitpunkt kann die Motorsteuerung 240 selbstverständlich auch weitere Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 220 steuern, z.B. die eingespritzte Kraftstoffmenge, Zeitpunkte zum Öffnen oder Schließen eines Auslassventils zum Auslassen von Verbrennungsprodukten aus dem Brennraum oder dergleichen. Die Motorsteuerung 240 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen elektronisch realisiert. Bei einigen Ausführungsbeispielen kann die Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils über einen hydraulischen Phasensteiler erfolgen, welcher wiederum elektronisch gesteuert sein kann. Bei einigen Ausführungsbeispielen kann die Steuerung des Einlassventils und bevorzugt auch weiterer Ventile des Verbrennungsmotors, z.B. von Einspritzventilen oder Auslassventilen, vollständig elektronisch realisiert sein. In diesem Fall kommen somit direkt elektronisch steuerbare Ventile zum Einsatz, z.B. ein elektromechanische Ventile. Eine vollständig elektronische Steuerung ermöglicht eine flexible Einstellbarkeit des Schließzeitpunkts des Einlassventils über einen großen Verstellbereich und mit einer schnellen Reaktionszeit.

Fig. 2A und 2B veranschaulichen schematisch die Arbeitsweise des Verbrennungsmotors 220. In Fig. 2A und 2B dargestellt ist der Brennraum 250, welcher im Wesentlichen zylinderförmig sein kann, sowie ein in dem Brennraum 250 beweglicher Kolben 260.

Weiterhin zeigen Fig. 2A und 2B verschiedene Ventile des Verbrennungsmotors 220, insbesondere ein Einspritzventil 270, ein Einlassventil 280 und ein Abgasrückführungsventil 290. Über das Einspritzventil 270 wird der Kraftstoff in den Brennraum 250 eingespritzt. Das Einlassventil 280 dient der Zuführung von Luft in den Brennraum 250. Das Abgasrückführungsventil 290 dient der Rückführung von Abgasen in den Brennraum 250. Weiterhin umfasst der Verbren- nungsmotor 220 auch ein in Fig. 2A und 2B nicht dargestelltes Auslassventil zum Entlassen von Abgas aus dem Brennraum 250, welches dann teilweise über das Abgasrückführungsventil 290 in den Brennraum 250 zurückgeführt werden kann. Hierbei versteht es sich das die Luft mit Normaldruck bereitgestellt und durch die Bewegung des Kolbens in den Brennraum 250 gesaugt werden kann, oder aber mit einem erhöhten Ladedruck bereitgestellt werden kann.

Der Kolben 260 oszilliert in dem Brennraum 250, d.h. bewegt sich zyklisch zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt. Diese Bewegung wird durch Verbrennung des Gemisches aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum 250 angetrieben. Typischerweise erfolgt die Verbrennung, während sich der Kolben 260 im Bereich des oberen Totpunkts bewegt. Während der Bewegung des Kolbens 260 von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt wird typischerweise das Einlassventil 280 geöffnet um Luft in den Brennraum 250 einzulassen. Weiterhin wird während dieser Bewegung typischerweise auch das Abgasrückführungsventil 290 geöffnet und wieder geschlossen, um Abgas in den Brennraum 260 einzulassen. Während der Bewegung des Kolbens 260 von dem unteren Totpunkt zu dem oberen Totpunkt erfolgt eine Verdichtung des Gases in dem Brennraum 250. Der Kraftstoff wird typischerweise gegen Ende der Verdichtungsphase eingespritzt, d.h. wenn sich der Kolben 260 im Bereich des oberen Totpunkts befindet.

Fig. 2A zeigt den Kolben 260 im Bereich des unteren Totpunkts. Fig. 2B zeigt den Kolben 260 in einer Position, welche sich zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt befindet. Die Position von Fig. 2B wird in einer frühen Zyklusphase durchlaufen, wenn sich der Kolben 260 vom oberen Totpunkt in Richtung des unteren Totpunkts bewegt, und wird in einer späten Zyklusphase durchlaufen, wenn sich der Kolben vom unteren Totpunkt in Richtung des oberen Totpunkts bewegt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Schließzeitpunkt des Einlassventils 280 gesteuert, um einen effektiven Hubraum einzustellen. Der effektive Hubraum entspricht dem Volumen des Brennraums 250 zum Schließzeitpunkt des Einlassventils 280. Hierbei bedeutet ein Schließzeitpunkt, wenn sich der Kolben 260 im unteren Totpunkt befindet, einen maximalen effektiven Hubraum. Durch Verlagerung des Schließzeitpunkts vom unteren Totpunkt nach spät, d.h. zu einem Zeitpunkt, nachdem der Kolben 260 den unteren Totpunkt durchlaufen hat, wird der effektive Hubraum verkleinert. In diesem Fall wird bereits in den Brennraum 250 eingelassenes Gas durch das geöffnete Einlassventil 280 wieder aus dem Brennraum 250 herausgedrückt und die für die Verbrennung bereitgestellte Luftmenge somit verringert. Durch Verlagerung des Schließzeitpunkts nach vom unteren Totpunkt nach früh, d.h. zu einem Zeitpunkt, bevor der Kolben 260 den unteren Totpunkt durchlaufen hat, wird der effektive Hubraum ebenfalls verkleinert. In diesem Fall begrenzt das frühe Schließen des Einlass- ventils 280 die dem Brennraum 250 zugeführte Luftmenge, welche schließlich für die Verbrennung zur Verfügung steht.

Im vorliegenden Fall beinhaltet die Motorsteuerung 240 einen Regelmechanismus, welcher ein Verhältnis der für die Verbrennung bereitgestellten Luftmenge zu einer Füllmenge des eingespritzten Kraftstoffs, im Folgenden auch als Luftverhältnis λ bezeichnet, als Führungsgröße verwendet. Weiterhin werden im Folgenden die Luftmenge mit L, die Füllmenge des Kraftstoffs mit F und die Abgasrückführungsrate mit EGR bezeichnet. Der Regelmechanismus verwendet als Stellgröße den Schließzeitpunkt des Einlassventils 280. Der Regelmechanismus ermöglicht somit, die Luftmenge L an die Füllmenge F des Kraftstoffes anzupassen, z.B. bei Laständerungen. Eine entsprechende Implementierung der Motorsteuerung 240 ist in Fig. 3 veranschaulicht.

Wie in Fig. 3 dargestellt beinhaltet die Motorsteuerung 240 ein Befüllungsmodul 310 und ein Steuerungsmodul 320. Das Befüllungsmodul 310 ist dazu ausgestaltet, die Füllmenge F des in den Brennraum 250 einzuspritzenden Kraftstoffs zu bestimmen. Dies kann beispielsweise anhand einer Lastanforderung A über ein Gaspedal des Kraftfahrzeugs 100 erfolgen. Typischerweise wird bei einer hohen Lastanforderung A eine entsprechend hohe Füllmenge F gewählt und bei einer geringen Lastanforderung A eine entsprechend niedrige Füllmenge F gewählt. Weiterhin ist das Befüllungsmodul 310 dazu ausgestaltet, die für die Verbrennung bereitzustellende Luftmenge L derart zu bestimmen, dass ein Sollwert λ _δ für das Luftverhältnis λ erreicht wird. Dies kann gemäß der Beziehung erfolgen.

Der Sollwert λ _δ kann beispielsweise im Bereich von 1 ,4 bis 1 ,6 liegen, so dass eine rußarme Verbrennung gewährleistet ist. Darüber hinaus kann das Befüllungsmodul 310 auch dazu ausgestaltet sein eine für eine effiziente Verbrennung geeignete Abgasrückführungsrate EGR zu bestimmen.

Das Steuerungsmodul 320 ist dazu ausgestaltet ist, den Schließzeitpunkt des Einlassventils 280 abhängig von der bestimmten Luftmenge L zu steuern. Insbesondere kann im Falle einer hohen bestimmten Luftmenge L der Schließzeitpunkt in Richtung des unteren Totpunkts verlagert werden, so dass der effektive Hubraum vergrößert wird, wohingegen im Falle einer geringen bestimmten Luftmenge L der Schließzeitpunkt in Richtung des oberen Totpunkts verlagert werden kann, so dass der effektive Hubraum verkleinert wird. Der Stellbereich des Schließzeit- punkts kann dabei vor dem unteren Totpunkt oder nach dem unteren Totpunkt liegen. Weiterhin kann, wie in Fig. 3 dargestellt, das Steuerungsmodul 320 auch dazu ausgestaltet sein das Einspritzventil 270 in Abhängigkeit der bestimmten Füllmenge F zu steuern und/oder das Abgas- rückführventil 290 zu steuern, um eine von dem Befüllungsmodul 310 bestimmte Abgasrückführungsrate EGR einzustellen. Die Steuerung der Ventile 270, 280 und/oder 290 kann über einen geeigneten Stellmechanismus erfolgen, z.B. über eine mit einem hydraulischen Phasensteller versehene Nockenwelle oder über eine direkte elektromechanische Ventilsteuerung.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Verbrennungsmotors 220, welches auf den zuvor beschriebenen Konzepten beruht. Das Verfahren kann mittels der anhand von Fig. 1-3 erläuterten Motorsteuerung 240 durchgeführt werden.

Bei Schritt 410 erfolgt eine Füllmengenbestimmung, d.h. die Füllmenge F des in den Brennraum 250 einzuspritzenden Kraftstoffs wird bestimmt. Dies kann beispielsweise anhand der Lastanforderung A erfolgen.

Bei Schritt 420 wird abhängig von der bestimmten Füllmenge F eine für die Verbrennung bereitzustellende Luftmenge L bestimmt. Dies erfolgt auf solche Weise, dass ein Sollwert λ _δ für das Luftverhältnis λ erreicht wird. Der Sollwert X _s ist vorzugsweise derart gewählt, dass eine rußarme Verbrennung gewährleistet ist.

Bei Schritt 430 wird der Schließzeitpunkt des Einlassventils 280 in Abhängigkeit von der bestimmten Luftmenge L gesteuert. Dies erfolgt auf solche Weise, dass eine Annäherung des tatsächlichen Luftverhältnisses λ an den Sollwert λ _δ erfolgt. Der Stellbereich für den Schließzeitpunkt kann nach dem unteren Totpunkt liegen. Alternativ kann der Stellbereich für den Schließzeitpunkt auch vor dem unteren Totpunkt liegen. Somit kann bei einer Erhöhung der Füllmenge F der Schließzeitpunkt des Einlassventils in Richtung des Zeitpunkts verlagert werden, an welchem der Kolben 260 den unteren Totpunkt durchläuft. Ebenso kann bei einer Verringerung der Füllmenge F der Schließzeitpunkt des Einlassventils in Richtung des Zeitpunkts verlagert werden, an welchem der Kolben 260 den oberen Totpunkt durchläuft.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm zur beispielhaften Erläuterung der Arbeitsweise der anhand von Fig. 1 bis 4 beschriebenen Ventilsteuerung. Die vertikale Achse des Diagramms von Fig. 5 bezieht sich auf die für die Verbrennung bereitgestellte Luftmenge L, wohingegen sich die horizontale Achse auf den effektiven Hubraum bezieht. Der effektive Hubraum über den Schließzeitpunkt des Einlassventils 280 ist einstellbar. Insbesondere kann der effektive Hubraum wie oben erläutert durch eine Verlagerung des Schließzeitpunkts in Richtung des unteren Totpunkts vergrö- ßert werden und durch eine Verlagerung des Schließzeitpunkts in Richtung des oberen Totpunkts verkleinert werden.

Vom Ursprung des Diagramms aus schräg nach oben verlaufende Geraden veranschaulichen das Ladeverhalten für verschiedene Ladedrücke p ₂ /pi=1 , p ₂ /pi=1 ,25, ,75 und angegeben als Verhältnis des Drucks p ₂ , mit welchem die über das Einlassventil 280 zugeführte Luft bereitgestellt wird, zum Normaldruck p-|. Hierbei entspricht der Ladedruck der Schlucklinie eines idealen Saugmotors. Anhand der Verläufe der Geraden für die verschiedenen Ladedrücke ist zu erkennen, dass für ein gegebenes Volumen des effektiven Hubraums mit steigendem Ladedruck auch die bereitgestellte Luftmenge L ansteigt.

Das Diagramm von Fig. 5 bezieht sich auf ein Szenario, bei welchem ein Lastsprung von niedriger auf erhöhte Last erfolgt. Die erhöhte Last ist bedeutet dabei insbesondere eine gegenüber der niedrigen Last erhöhte Füllmenge F des Kraftstoffes. Für die niedrige Last sind in dem Diagramm dargestellte beispielhafte Luftverhältnisse mit λι bezeichnet und durch gepunktete horizontale Linien dargestellt. Für die erhöhte Last sind in dem Diagramm dargestellte beispielhafte Luftverhältnisse mit λ ₂ bezeichnet und durch durchgezogene horizontale Linien dargestellt.

Ein Ausgangspunkt für den Lastsprung ist in dem Diagramm mit ,, bezeichnet. Wie dargestellt, entspricht der Ausgangspunkt einem Ladedruck von ca. p^p^l .25, verbunden mit einem Luftverhältnis von ungefähr λι=1 ,5. Weiterhin wird davon ausgegangen, dass der Ausgangspunkt „1 " mit einer gegebenen Abgasrückführungsrate verbunden ist, um das Emissionsverhalten des Verbrennungsmotors 220 zu verbessern. Zur Veranschaulichung der Abgasrückführung ist in dem Diagramm ein mit„2" bezeichneter Punkt dargestellt, welcher dem Ausgangspunkt„1 " ohne Abgasrückführung entspricht. Es ist zu erkennen, dass in dem Punkt„2" das Luftverhältnis auf λι=2 erhöht ist. Die Differenz zwischen den Punkten„1 " und„2" in der vertikalen Richtung entspricht der Abgasrückführungsrate.

Bei der mit dem Lastsprung einhergehenden Erhöhung der Füllmenge würde sich ohne die im Vorangegangenen beschriebene Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils 280 eine Verringerung des Luftverhältnisses von ungefähr λ^Ι ,δ auf ungefähr λ ₂ =1 ,3 ergeben, wodurch es zu einer vermehrten Rußbildung kommen kann. Der Verringerung des Luftverhältnisses könnte, wie in dem Diagramm durch einen Punkt„3" veranschaulicht, durch eine Rücknahme der Abgasrückführrate entgegengewirkt werden, was typischerweise jedoch eine Verschlechterung des Emissionsverhaltens, insbesondere einen Anstieg des Stickoxidausstoßes, bewirkt. Weiterhin könnte auch eine Anhebung des Ladedrucks genutzt werden, um der Verringerung des Luftverhältnisses entgegenzuwirken. Diese ist typischerweise jedoch nur mit einer gewissen Verzögerung möglich. Mit der hierin vorgeschlagenen Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils 280 kann jedoch die für die Verbrennung bereitgestellte Luftmenge L im selben Verbrennungszyklus an die geänderte Füllmenge F des Kraftstoffs angepasst werden, indem der effektive Hubraum vergrößert wird. Beispielsweise kann hierzu der Schließzeitpunkt aus einer moderaten Spätlage nach dem unteren Totpunkt in Richtung des unteren Totpunkts verlagert werden. Alternativ kann der Schließzeitpunkt aus einer moderaten Frühlage vor dem unteren Totpunkt in Richtung des unteren Totpunkts verlagert werden. Der sich in diesem Fall ergebende Endpunkt des Lastsprungs ist in dem Diagramm mit„5" bezeichnet. Es ist zu erkennen, dass der Endpunkt„5" das gleiche Luftverhältnis λ ₂ =1 ,5 aufweist wie der Ausgangspunkt „1". Ein mit „4" bezeichneter Punkt, in welchem das Luftverhältnis auf λ ₂ =2 erhöht ist, entspricht dem Endpunkt„5" ohne Abgasrückführung. Es ist zu erkennen, dass die Abgasrückführungsrate im Vergleich zum Ausgangspunkt„1 " im Wesentlichen konstant bleibt. Insbesondere ist mit der Erhöhung der Füllmenge F keine Verringerung der Abgasrückführungsrate verbunden. Vielmehr kann die Abgas- rückführrate indem Endpunkt„5" gegenüber dem Ausgangspunkt„1" sogar leicht erhöht sein, um eine Anpassung an die erhöhte Luftmenge und Füllmenge F des Kraftstoffs zu ermöglichen. Weiterhin kann auch der Ladedruck beibehalten werden.

Fig. 5 zeigt somit, dass die hierin Beschriebene Steuerung des Schließzeitpunkts des Einlassventils 280 auf effiziente Weise eingesetzt werden kann, um einen Lastsprung emissionsneutral durchzuführen. Zu diesem Zweck sind ein möglichst großer Verstellbereich für den Schließzeitpunkt des Einlassventils und/oder eine zyklusgenaue Einstellbarkeit des Schließzeitpunkts von Vorteil.

Es versteht sich, dass in dem dargestellten Konzepten verschiedene Modifikationen möglich sind. So sind die Konzepte beispielsweise nicht auf den Einsatz in Kraftfahrzeugen beschränkt. Weiterhin können die Konzepte auch in anderen Arten von Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, z.B. in Ottomotoren.