Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Beginns einer Startphase eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Beginns einer Startphase eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, in welchem ein zweites Antriebsaggregat das Hybridfahrzeug antreibt, wobei bei Erreichung eines bestimmten Antriebsmomentes des zweiten Antriebsaggregates der Verbrennungsmotor gestartet wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Fahrzeuge mit einer hybriden Antriebsstruktur weisen einen Verbrennungsmotor und als zweites Antriebsaggregat meistens einen Elektromotor auf. So kann das Antriebsmoment während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges von beiden Antriebsaggregaten aufgebracht werden.

Bei einem so genannten Parallelhybrid ist der Elektromotor auf der Welle des

Verbrennungsmotors angeordnet, wobei der Elektromotor über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Wird das Hybridfahrzeug allein von dem Elektromotor angetrieben, ist die Leistung des Hybridfahrzeuges durch ein maximales Antriebsmoment des Elektromotors begrenzt. Reicht dieses maximale Antriebsmoment nicht mehr aus, um dem Fahrerwunsch nach weiterer Beschleunigung des Hybridfahrzeuges nachzukommen, wird die Kupplung geschlossen, wobei der Elektromotor den Verbrennungsmotor anschleppt und diesen dabei startet. Ab diesem Zeitpunkt tragen sowohl der Elektromotor als auch der Verbrennungsmotor zum Antrieb des Hybridfahrzeuges bei. Während der Verbrennungsmotor-Startphase muss der Elektromotor zusätzlich zum Fahrzeugantriebsmoment das Anschleppmoment für den Verbrennungsmotor aufbringen. Dabei kann es vorkommen, dass der Elektromotor nicht mehr ausreichend Moment für den gleichzeitigen Antrieb des Hybridfahrzeuges und das Anschleppmoment zur Verfügung stellen kann, da z.B. bei einer steigenden

Drehzahl des Elektromotors das verfügbare stellbare Antriebmoment sinkt. In diesem Fall bricht die Fahrzeugbeschleunigung mit einem vom Fahrer spürbaren unkomfortablen Ruck ein.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des Beginns einer Startphase bzw. einer Verbrennungsmotorstartauslösung eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist dabei den Vorteil auf, dass immer der maximale rein elektrische Fahrbereich des Hybridfahrzeuges mit dem zweiten Antriebsaggregat erzielt wird, wobei durch eine optimierte Verbrennungsmotorstartauslösung der Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges verbessert wird. Dadurch, dass der Verbrennungsmotor zu einem Zeitpunkt gestartet wird, wenn ein prädiziertes Antriebsmoment des zweiten Antriebsaggregates kleiner oder gleich dem aktuell gemessenen und um eine Momentenreserve erhöhtes Antriebsmoment des zweiten Antriebsaggregates ist, wird der optimale Zeitpunkt des Beginns der Startphase des Verbrennungsmotors eingestellt. Es wird sichergestellt, das während des Verbrennungsmotorstartverlaufes das zweite Antriebsaggregat nicht in eine Momentenbegrenzung gerät, sondern das ge- stellte Antriebsmoment idealerweise gerade ausreicht, um den Verbrennungsmotor noch ruckfrei zu starten. Auf feste Applikationen, die entweder ein zu frühes Starten des Verbrennungsmotors verursachen, wodurch der Fahrbereich des zweiten Antriebsaggregates zu frühzeitig eingeschränkt wird, oder ein zu spätes Starten des Verbrennungsmotors hervorrufen, durch welches ein Einbruch der Fahrzeugbeschleunigung und somit eine spürbare Komforteinbuse durch einen

Ruck im Fahrzeug hervorgerufen wird, kann somit verzichtet werden.

Vorteilhafterweise wird das prädizierte Antriebsmoment des als Elektromotor ausgebildeten zweiten Antriebsaggregates in Abhängigkeit von einer Drehzahl- änderung des Elektromotors während der Startphase des Verbrennungsmotors ermittelt. Durch die stetige Vorausbestimmung des verfügbaren Antriebsmomen- tes des Elektromotors während des elektrischen Fahrens wird durch eine rechtzeitige Verbrennungsmotorstartauslösung ein ruckfreier Verbrennungsmotorstart sichergestellt.

In einer Ausbildung wird die Drehzahländerung des Elektromotors aus einer

Drehzahl zu Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors z. B. wenn der Verbrennungsmotor beginnt sich zu drehen und einer vorausbestimmten Drehzahl am Ende der Startphase des Verbrennungsmotors z.B. wenn der Verbrennungsmotor die ersten Einspritzungen und Zündungen vollzogen hat, ermittelt, wobei die Drehzahl zu Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors zum

Zeitpunkt der Messung des aktuellen Antriebsmomentes bestimmt wird. Ausgehend von dem aktuellen Antriebsmoment des Elektromotors zu Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors wird auf der Grundlage der vorausbestimmten Drehzahl am Ende der Startphase das prädizierte Antriebsmoment des Elektro- motors bestimmt, welches als Entscheidungskriterium zur Einleitung der Startphase des Verbrennungsmotors genutzt wird.

In einer Weiterbildung wird zur Vereinfachung der Berechnung die Drehzahländerung des zweiten Antriebsaggregates als konstanter Wert während der Start- phase angenommen, welcher zu der zu Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors ermittelten Drehzahl bei ansteigendem Drehzahlverlauf addiert und bei einem sinkenden Drehzahlverlauf des zweiten Antriebsaggregates subtrahiert wird. Bei einem ansteigenden Drehzahlverlauf erfolgt der Beginn der Startphase oder auch die Verbrennungsmotorstartauslösung in der Regel früher, bei einem sinkenden Drehzahlverlauf in der Regel später. Mit einem solchen festen Offset lässt sich das prädizierte Antriebsmoment des Elektromotors zuverlässig bestimmen.

Alternativ wird die vorausbestimmte Drehzahl zum Ende der Startphase des Verbrennungsmotors aus einer vergangenen oder einer aktuellen Drehzahlentwicklung des Elektromotors bestimmt. Die sich dadurch einstellende Drehzahldifferenz ist variabel, was eine bessere Annährung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors an die tatsächlich gegebenen Verhältnisse des Hybridfahrzeuges ermöglicht. Vorteilhafterweise wird die Drehzahländerung oder die Drehzahl zum Startbeginn und zum Startende des Verbrennungsmotors aus einem vom Fahrer des Hybrid- fahrzeuges eingestellten Wunschantriebsmoment ermittelt. Auch diese Methode führt zu einer variablen Einstellung der Drehzahldifferenz, da in Abhängigkeit des Wunschantriebsmomentes unterschiedliche vorausbestimmte Drehzahlen am Ende der Startphase des Verbrennungsmotors ermittelt werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird die Drehzahländerung oder die Drehzahl zu Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors und die Drehzahl am Ende der Startphase des Verbrennungsmotors bei einem angezeigten, ermitteltem, prädizierten oder erwarteten Gangwechsel des Hybridfahrzeuges über ein bekanntes Übersetzungsverhältnis eines Getriebes korrigiert. Auch diese Anpassung der Drehzahländerung ermöglicht eine optimale Bestimmung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors an das tatsächliche Fahrverhalten des Hybridfahrzeuges.

Vorteilhafterweise wird das prädizierte Antriebsmoment des Elektromotors regelmäßig während des Betriebes des Elektromotors, insbesondere in vorgegebenen Zeitabständen wiederholt. Damit wird sichergestellt, dass die Startphase des Verbrennungsmotors immer zum optimalen Zeitpunkt in Abhängigkeit von den jeweils konkreten Anforderungen an den Fahrbetrieb eingeleitet werden kann, indem die aktuellen Anforderungen an den Fahrbetrieb stetig überwacht werden.

In einer Ausgestaltung erfolgt die Ermittlung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors bei einer konstanten Leistung ab der Eckdrehzahl des Elekt- romotors. Dieses Vorgehen stellt eine besonders komfortable Bestimmung des prädizierten Antriebsmomentes dar, da das Verhalten des Elektromotors bei vorgegebenen Drehzahlen bekannt ist. Bei Elektromotorenkennzahlen unterhalb einer sogenannten Eckdrehzahl ist das maximal verfügbare Antriebsmoment konstant, während es oberhalb dieser Eckdrehzahl n zu einem mit 1/n sinkenden maximalen Antriebsmoment kommt.

In einer Weiterbildung erfolgt die Ermittlung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors in Abhängigkeit der Leistung einer den Elektromotor mit Energie speisenden Hochvoltbatterie. Da die maximale Leistung des Elektromotors und somit das von ihm gelieferte Antriebsmoment durch die verfügbare Batterieleistung beschränkt wird, ist es von besonderer Bedeutung die Leistung der Hochvoltbatterie mit zu berücksichtigen, da diese einen Schwerpunkt bei der Analyse des tatsächlichen Fahrerhaltens des Elektromotors darstellt.

Vorteilhafterweise erfolgt die Ermittlung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors spätestens vor der Erreichung eines um die Momentenreserve verringerten Wertes eines maximalen Antriebsmomentes des Elektromotors. Die Feststellung des Berechnungszeitpunktes des prädizierten Antriebsmomentes stellt sicher, dass der Elektromotor immer ein genügend großes Antriebsmoment bereitstellt, mittels welchem nicht nur der Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges, sondern auch ein ruckfreies Anschleppen des Verbrennungsmotors sichergestellt werden kann.

In einer Weiterbildung wird der Beginn der Startphase des Verbrennungsmotors durch ein Steuersignal eingeleitet, falls das prädizierte Antriebsmoment des Elektromotors kleiner oder gleich dem aktuell gemessenen und um die Momentenreserve erhöhte Antriebsmoment des Elektromotors ist, wodurch ein Schließen einer Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor eingeleitet wird. Ein Ende der Startphase des Verbrennungsmotors ist erreicht, wenn die Kupplung vollständig geschlossen ist. Somit lässt sich der Beginn und das Ende der Startphase des Verbrennungsmotors, welche sich immer über einige Sekundenbruchteile hinzieht, genau feststellen, wodurch die der Berechnung des prädizierten Antriebsmomentes zu gründe liegenden Drehzahlen genau bestimmt werden können.

In einer Ausgestaltung stellt die Momentreserve ein Anschubdrehmoment des

Verbrennungsmotors dar, welches konstant oder variabel ausgestaltet sein kann.

Dadurch wird sicher gestellt, dass immer ausreichend

Antriebsmoment zum Anschleppen des Verbrennungsmotors zur Verfügung steht.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung des Beginns einer Startphase eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, in welchem ein zweites Antriebsaggregat das Hybridfahrzeug antreibt, wobei bei Erreichung eines bestimmten Antriebsmomentes des zweiten An- triebsaggregates der Verbrennungsmotor gestartet wird. Um immer den maximale Fahrbereich des zweiten Antriebsaggregates zu erzielen und dabei gleichzeitig durch eine Optimierung der Verbrennungsmotorstartauslösung den Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges zu verbessern, sind Mittel vorhanden, welche den Verbrennungsmotor starten, wenn ein prädiziertes Antriebsmoment des zweiten Antriebsaggregates kleiner oder gleich dem aktuell gemessenen und um eine Momenten reserve erhöhtes Antriebsmoment des zweiten Antriebsaggregates ist.

Auf feste Applikationswerte, die entweder ein zu frühes Starten des Verbrennungsmotors verursachen, wodurch der Fahrbereich des zweiten Antriebsaggregates zu frühzeitig eingeschränkt wird, oder ein zu spätes Starten des Verbrennungsmotors hervorrufen, durch welches ein Einbruch der Fahrzeugbeschleuni- gung und somit eine spürbare Komforteinbuse durch einen Ruck im Fahrzeug hervorgerufen wird, kann somit verzichtet werden.

Vorteilhafterweise ist das als Elektromotor ausgebildete zweite Antriebsaggregat mit einer das prädizierte Antriebsmoment des Elektromotors berechnenden und mit dem aktuell gemessenen Antriebsmoment des Elektromotors vergleichenden

Steuereinheit verbunden, welche eine zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung zum Öffnen oder Schließen ansteuert. Die Steuereinheit ermöglicht durch die ständige Überwachung des prädizierten Antriebsmomentes des Elektromotors, dass das maximal zu jedem Zeitpunkt zur Verfügung stehende Antriebsmoment des Elektromotors ausreicht, um das Fahrzeug elektrisch anzutreiben und den Verbrennungsmotor ruckfrei zu starten.

In einer Ausgestaltung ist der Elektromotor auf einer Welle des Verbrennungsmotors angeordnet, was einen konstruktiv einfachen Aufbau des Antriebsstranges des Hybridfahrzeuges ermöglicht.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.

Es zeigt:

Figur 1 : schematische Darstellung für ein als Parallelhybrid ausgeführtes

Hybridfahrzeug

Figur 2: Momenten/Drehzahl-Verhalten des Elektromotors bei konstanter

Leistung Figur 3: schematisches Ablaufdiagramm für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens

Figur 4: Beispiel für eine Startauslösung des Verbrennungsmotors anhand des Momenten/Drehzahl-Diagramms des Elektromotors.

Figur 5: schematische Darstellung für ein als Achshybrid ausgeführtes

Hybridfahrzeug

Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Figur 1 zeigt ein als Parallelhybrid ausgebildetes Hybridfahrzeug. In dieser Ausbildung ist ein Elektromotor 1 auf der Antriebswelle 2 eines Verbrennungsmotors 3 angeordnet. Der Verbrennungsmotor 3 ist über eine Trennkupplung 4 mit dem

Elektromotor 1 verbunden. Der Elektromotor 1 führt über eine Anfahrkupplung 5 auf einen Drehmomentwandler 6, welcher mit einem Getriebe 7 verbunden ist. Das Getriebe 7 ist an eine Achse 8 geführt, an welcher die Räder 9, 10 angeordnet sind, die von dem beschriebenen Antriebsstrang angetrieben werden.

Der Elektromotor 1 wird von einer Hochvoltbatterie 1 1 mit Energie versorgt, welche über einen Inverter 12 mit dem Elektromotor 1 verbunden ist. Gesteuert werden der Elektromotor 1 und der Verbrennungsmotor 3 von einem Steuergerät 13. Das Steuergerät 13 umfasst einen Speicher 14, in welchem Kennlinien für ver- schiedene Betriebsparameter ablegt sind.

Es gibt verschiedene Betriebsbereiche, in welchen ein Parallelhybrid betrieben werden kann. Ein erster Betriebsbereich, bei welchem die Trennkupplung 4 geöffnet ist und der Verbrennungsmotor 3 von Antriebsstrang getrennt und automa- tisch gestoppt ist, wird als eDrive bezeichnet, da das Hybridfahrzeug rein elektrisch durch den motorisch geschalteten Elektromotor 1 und die in der Hochvoltbatterie 11 gespeicherte Energie angetrieben wird. Besteht ein Momentenbedarf, welcher von dem Elektromotor 1 allein nicht mehr aufgebracht werden kann, wird der Verbrennungsmotor 3 automatisch gestartet und an den Antriebsstrang an- gekuppelt, was durch Schließung der Trennkupplung 4 erfolgt. Der Verbrennungsmotor 3 trägt nun zum Antrieb des Hybridfahrzeuges bei. Zum Schließen der Trennkupplung 4 gibt das Steuergerät 13 einen Schließbefehl an die Trennkupplung 4 aus. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Startphase des Verbrennungsmotors 3. Die Startphase endet, wenn sich die Trennkupplung 4 vollständig geschlossen hat und der Verbrennungsmotor 3 die ersten Einspritzungen und Zündungen vollzogen hat/oder selbständig lauffähig ist. Auf Grund der Trägheit sowohl des Verbrennungsmotors 3 als auch der Trennkupplung dauert diese Startphase mehrere Sekundenbruchteile.

Der Verbrennungsmotor 3 wird dabei von dem Elektromotor 1 angeschleppt, wo- bei sich die Startphase des Verbrennungsmotors 3 über den erläuterten Zeitraum erstreckt, da der Verbrennungsmotor 3 von der Drehzahl Null auf eine Mindestdrehzahl beschleunigt bzw. gebracht werden muss, bevor er einen Beitrag zum Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges leisten kann.

Beim Elektromotor 1 ändert sich das maximale Antriebsmoment des Elektromotors in Abhängigkeit von der Drehzahl, wie es aus Figur 2 ersichtlich ist. Oberhalb einer Eckfrequenz f _E bzw. unterhalb der sich daraus ergebenden Drehzahl n _E = 1/ f _E ist das maximal verfügbare Antriebsmoment M des Elektromotors 1 konstant. Bei Drehzahlen des Elektromotors oberhalb der so genannten Eckdrehzahl n _E wird der Elektromotor 1 maximal auf einer Kurve konstanter Leistung betrieben. Dies führt mit steigender Drehzahl n zu einem mit 1/n sinkenden Antriebsmoment M. Soll nun der Verbrennungsmotor 3 gestartet werden, was z.B. durch ein Fahrerwunschmoment ausgelöst wird, weist der Elektromotor 1 zu dem Zeitpunkt, an welchen das Steuergerät 13 an die Trennkupplung 4 einen Schließbe- fehl ausgibt, bei der Drehzahlstartbegmn ein aktuelles Antriebsmoment M _trqM ax auf. In der Verbrennungsmotor - Startsituation der Figur 2 steigt die Drehzahl n des Elektromotors 1 beispielhaft an. Der Elektromotor 1 muß neben dem Antriebsmoment auch das Anschleppmoment des Verbrennungsmotors aufbringen muss, welches durch Reib- und Beschleunigungsanteile bestimmt wird. Zum Zeitpunkt des Endes der Verbrennungsmotorstartsituation, wenn also die Trennkupplung 4 vollständig geschlossen ist und der Verbrennungsmotor s vollständig einen konkreten Beitrag zum Antriebsmoment des Hybridfahrzeuges leistet, weist der Elektromotor 1 bei einer Drehzahl n _S tartende lediglich ein Antriebsmoment M _trqM axPrdc auf. Mit Hilfe von Figur 3 wird eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert. Im Block 101 wird auf Befehl des Steuergerätes 13 z.B. durch den Momentensensor 15 oder durch einen intelligenten Inverter (Ansteuereinheit des Elektromotors) das aktuelle Antriebsmoment M _trq des Elektromotors 3 zur Verfügung gestellt. Außerdem wird im Speicher 14 ein fester Wert von 50

Nm als Momenten reserve Msta _r t zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 3 abgespeichert.

Die zum aktuellen Antriebsmoment M _trq gehörige Drehzahl n _S ta _r tbeg _mn wird im Block 102 durch die Methode der Triebstrangmodellierung bestimmt. Es ist aber auch möglich, diese mittels eines nicht weiter dargestellten Drehzahlsensors zu bestimmen, welcher die Drehzahl am Abtrieb des Elektromotors 3 misst. Im Block 103 ermittelt das Steuergerät 13 im Voraus die Drehzahl n _S ta _r te _n de- Dies erfolgt z.B. entweder durch Extrapolation der Drehzahl anhand einer vorausge- gangenen oder einer aktuellen Drehzahlentwicklung oder aufgrund des vom Fahrer angeforderten Fahrerwunschmomentes und einer daraus abgeleiteten Drehzahlentwicklung.

Aus den ermittelten Drehzahlen n _S tartbegmn und n _S tartende wird im Block 104 eine Drehzahldifferenz Δn bestimmt, die zur Abschätzung der Drehzahl beim Starten- de genutzt werden kann, wobei

Δn = nstartende " ristartbegmn (1 ) gÜt.DaraUS folgt n startende = Δn + n _S tartbegιnn-

Bei einem angezeigten Gangwechsel des Hybridfahrzeuges wird die Drehzahldifferenz Δn direkt über das bekannte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 7 korrigiert.

Zur Bestimmung des prädizierten Momentes kann das Steuergerät 13 im Block

105 unter Berücksichtigung des Eckdrehzahl n _e des Elektromotors 1 das prädi- zierte Antriebsmoment M _trqM axPrcd aus der Formel

MtrqMaxPrcd ⁼ M _trg Max X (l ^" lstartbeginn I ^Startende) (2)

Berechnen, sofern eine der beiden Drehzahlen n _Startende bzw. n _Startbe g _mn größer als die Eckdrehzahl n _e ist. Im Elektromotoren-Drehzahlbereich n _S ta _r te _n de kleiner/ gleich der Eckdrehzahl n _e und nsta _r tbeg _mn kleiner/ gleich der Eckdrehzahl n _e stellt sich das maximale An- triebsmoment idealisiert als nahezu unabhängig von der aktuellen Elektromotorendrehzahl dar und es gilt daher M _trqM axPrcd = M _trqM ax-

Im Block 106 wird zum aktuell gemessenen Antriebsmoment M _trq die Momentreserve Ms _tart dazu addiert und mit dem im Voraus berechneten Antriebsmoment MtrqMaxPrcd verglichen. Ist das prädizierte Antriebsmoment M _trqM axPrcd kleiner oder gleich der Summe aus dem aktuell gemessenen Antriebsmoment M _trq und der Momentreserve Ms _tart wird im Block 107 der Verbrennungsmotor sofort gestartet, indem das Steuergerät 13 ein Signal zum Schließen der Trennkupplung 4 bzw. zum Startbeginn des Verbrennungsmotors (Verbrennungsmotorstartauslösung) ausgibt. Ist das prädizierte Antriebsmoment M _trqM a _xPr cd größer als die Summe aus dem aktuell gemessenen Antriebsmoment M _trq und der Momentenreserve Msta _r t wird vom Block 106 zum Block 101 zurückgekehrt und der Überwachungsvorgang wird erneut gestartet.

Figur 4 zeigt eine Darstellung der Startauslösung des Verbrennungsmotors anhand des Momenten/Drehzahl-Diagramms des Elektromotors. Zum Startbeginn wird ein aktuelles Antriebsmoment M _trq gemessen, welchem die konstante Momentenreserve Mstart aufaddiert ist. Das prädizierte Antriebsmoment M _trqM axPrcdi liegt bei dieser Ausführungsform oberhalb der Summe des aktuell gemessenen Antriebsmomentes M _trq und der Momentenreserve Msta _r t, weshalb bei dieser

Konstellation der Verbrennungsmotor 3 nicht ruckfrei gestartet werden kann. Liegt das prädizierte Antriebsmoment M _trqMaxPrcd2 nur wenig unterhalb des aktuell gemessenen Antriebsmomentes M _trq und der Momentenreserve Msta _r t oder ist diesem gleich, wird der Verbrennungsmotor 3 sofort gestartet, um einen ruckfrei- en Start zu gewährleisten.

Bei Hybridfahrzeugen in einer nichtparallelen Hybridbauweise, z.B. bei einer rein elektrisch vom Verbrennungsmotor 3 unabhängig betriebenen Achse 16, wie es in Figur 5 dargestellt ist, bei dem der Elektromotor 1 der unabhängigen Achse 16 das Anschleppmoment des Verbrennungsmotors 3 liefert, muss erstens das ak- tuelle Antriebsmoment M _trq des Elektromotors 1 über weitere Getriebe- und/oder

Differentialübersetzungen und zweitens die Momentenreserve Msta _r t über weitere Getriebe- und/oder Differentialübersetzungen und/oder Reifenhalbmesser umge- rechnet werden, um den Momentenvergleich des prädizierten Momentes Mt _r q _M a _xPr cd mit dem aktuellen Antriebsmoment M _trq und einer addierten Momentenreserve Msta _r t des Elektromotors 1 , z.B. auf einer Raddrehmomentenbasis durch führen zu können.

Bei dem in Figur 5 dargestellten Achshybrid ist der Verbrennungsmotor 3 über die Anfahrkupplung 5 mit dem Getriebe 7 verbunden, welches auf ein Differential 14 führt, das auf der ersten Achse 8 angeordnet ist, von welcher die Räder 9,10 angetrieben werden. Unabhängig davon ist der Elektromotor 1 mit einem zweiten Differential 15 verbunden, welches an der zweiten Achse 16 angeordnet ist, die die Räder 18, 19 antreibt. Das Steuergerät 13 führt dabei sowohl an den Elektromotor 1 als auch an den Verbrennungsmotor 3.

Das Konzept oder Prinzip zur Ermittlung des Zeitpunktes der Verbrennungsmo- torstartauslösung oder des Beginns der Startphase des Verbrennungsmotors 3 lässt sich auch im Falle eines Achshybrides wie geschildert anwenden.