Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug.

Navigationssysteme für Straßenanwendungen berechnen ihre Route auf Basis von Straßenführung und gegebenenfalls Verkehrsinformationen.

Die DE 10 2017 203 331 A1 befasst sich mit der Einstellung der Dämpfer eines Fahrzeugs abhängig von Ortsinformationen.

Vor diesem Hintergrund schafft die vorliegende Erfindung ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug ge mäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Un teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Vorteilhafterweise kann bei der Bestimmung einer Route die Qualität bzw. Beschaf fenheit von Straßenzuständen und somit der Komfort für den Fahrer berücksichtigt werden.

Bei einem Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug wird bei einer Auswahl eines Routenabschnitts der Route ein dem Routenabschnitt zugeordneter Zustandswert und ein der Route zugeordneter Vorgabewert berücksichtigt. Dabei repräsentieren der Zustandswert einen Fahrbahnzustand des Routenabschnitts und der Vorgabewert eine für die Route bevorzugte und von einer Straßenkategorie un abhängige Fahrbahnqualität.

Das Verfahren kann Teil eines Navigationsverfahrens sein, bei dem ausgehend von einem Startpunkt eine zu einem Endpunkt führende Route bestimmt wird. Dazu kön nen unterschiedliche zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt liegende Routen abschnitte betrachtet und unter Berücksichtigung vorgegebener Auswahlkriterien ausgewählt und in die Route eingesetzt werden. Ein Routenabschnitt kann als eine zwischen zwei Knoten verlaufende Kante oder als ein Vektor in einer digitalen Karte gespeichert sein. Die zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt liegende Route kann sich dabei aus einem Routenabschnitt oder aus einer Mehrzahl von Routenab schnitten zusammensetzen. Ein Routenkriterium kann sich beispielsweise auf eine Wegstrecke oder eine Fahrzeit beziehen. Zum Bestimmen der Route kann auf im Zusammenhang mit Navigationsanwendungen bekannte Bestimmungsverfahren zu rückgegriffen werden. Gemäß dem vorliegenden Ansatz wird als Routenkriterium eine Fahrbahnqualität berücksichtigt. Dabei handelt es sich um ein von einer Stra ßenkategorie unabhängigen Fahrbahnqualität, die somit unabhängig davon gilt, ob ein Routenabschnitt beispielsweise über eine Autobahn, eine Landstraße oder eine unbefestigte Straße führt. Die Fahrbahnqualität ist umso besser, je weniger Fahr bahnanregungen auf das Fahrzeug beim Befahren einer von dem Routenabschnitt umfassten Fahrbahn einwirken. Eine Fahrbahnanregung wird beispielsweise durch das Überfahren einer Unebenheit oder eines Schlaglochs hervorgerufen und kann zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse führen. Durch den Vorgabewert kann die für das Befahren der Route bevorzugte Fahrbahnqualität vorgegeben werden. Jedem Routenabschnitt kann zumindest ein Zustandswert zu geordnet sein, der den Fahrbahnzustand des Routenabschnitts im Hinblick auf beim Befahren des Routenabschnitts auf das Fahrzeug voraussichtlich einwirkenden Fahrbahnanregungen charakterisieren kann. Je nach verwendeten Bestimmungsver fahren zum Bestimmen der Route kann bei zwei möglichen alternativen Routenab schnitten derjenige ausgewählt werden, dessen Zustandswert einen Fahrbahnzu stand anzeigt, der der durch den Vorgabewert angezeigten bevorzugten Fahrbahn qualität entspricht oder am nächsten kommt. Alternativ kann zunächst ein einem wei teren Routenkriterium entsprechender Routenabschnitt gesucht und anschließend überprüft werden, ob der Routenabschnitt die bevorzugte Fahrbahnqualität erfüllt.

Bei einer Nichterfüllung kann ein alternativer Routenabschnitt gesucht und überprüft werden. Dabei kann auf bekannte Vergleichsverfahren oder Auswahlverfahren zu rückgegriffen werden.

Bei der Auswahl des Routenabschnitts können der Zustandswert und der Vorgabe wert durch einen Vergleich des Zustandswerts mit dem Vorgabewert berücksichtigt werden. Dazu können der Zustandswert und der Vorgabewert übereinstimmende Formate aufweisen. Beispielsweise kann der Zustandswert einen guten Fahrbahnzu- stand anzeigen, wenn der Zustandswert auf einen ersten Wert gesetzt ist. Entspre chend kann der Vorgabewert eine gute bevorzugte Fahrbahnqualität anzeigen, wenn der Vorgabewert auf den ersten Wert gesetzt ist. Entsprechend kann der Zustands wert einen schlechten Fahrbahnzustand anzeigen, wenn der Zustandswert auf einen zweiten Wert gesetzt ist und der Vorgabewert kann eine schlechte bevorzugte Fahr bahnqualität anzeigen, wenn der Vorgabewert auf den zweiten Wert gesetzt ist. Auf diese Weise kann sehr einfach und schnell überprüft werden, ob ein potenzieller Routenabschnitt zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt die bevorzugte Fahr bahnqualität erfüllt oder nicht erfüllt.

Der Routenabschnitt kann aus einer Menge von Routenabschnitten ausgewählt wer den. Die Menge kann einen ersten Routenabschnitt und zumindest einen zu dem ersten Routenabschnitt alternativen zweiten Routenabschnitt umfassen. Dabei kann dem ersten Routenabschnitt ein erster Zustandswert zugeordnet sein, der einen Fahrbahnzustand des ersten Routenabschnitts repräsentiert und dem zweiten Rou tenabschnitt kann ein zweiter Zustandswert zugeordnet sein, der einen Fahrbahnzu stand des zweiten Routenabschnitts repräsentiert. Dabei können bei der Auswahl des Routenabschnitts der erste Zustandswert, der zweite Zustandswert und der Vor gabewert durch einen Vergleich zwischen dem ersten Zustandswert, dem zweiten Zustandswert und dem Vorgabewert berücksichtigt werden. Der erste Routenab schnitt und der zweite Routenabschnitt können einen gemeinsamen Startknoten und einen gemeinsamen Endknoten aufweisen. Dabei können der erste Routenabschnitt und der zweite Routenabschnitt komplett unterschiedlich verlaufen oder teilweise überlappend verlaufen. Auf diese Weise kann aus mehreren zur Verfügung stehen den Routenabschnitten der im Hinblick auf die bevorzugte Fahrbahnqualität beste ausgewählt werden.

Beispielsweise kann der erste Routenabschnitt als der Routenabschnitt ausgewählt werden, wenn der durch den ersten Zustandswert repräsentierte Fahrbahnzustand der durch den Vorgabewert repräsentierten Fahrbahnqualität näher kommt als der durch den zweiten Zustandswert repräsentierte Fahrbahnzustand. Entsprechend kann der zweite Routenabschnitt als der Routenabschnitt ausgewählt werden, wenn der durch den zweiten Zustandswert repräsentierte Fahrbahnzustand der durch den Vorgabewert repräsentierten Fahrbahnqualität näher kommt als der durch den ersten Zustandswert repräsentierte Fahrbahnzustand. Zum Vergleichen der Zustandswerte mit dem die bevorzugte Fahrbahnqualität repräsentierenden Vorgabewert kann eine geeignete Vergleichsvorschrift eingesetzt werden. Dabei kann zumindest ein weite res Routenkriterium mit einbezogen werden. Dadurch kann beispielsweise gewähr leistet werden, das die Auswahl des im Hinblick auf die bevorzugte Fahrbahnqualität optimalen Routenabschnitts nicht zu einer unakzeptablen Missachtung des weiteren Routenkriteriums führt. Somit kann beispielsweise eine unakzeptable Verlängerung der Fahrzeit oder der Fahrstrecke vermieden werden.

Entsprechend kann bei der Auswahl des Routenabschnitts eine Länge des ersten Routenabschnitts und eine Länge des zweiten Routenabschnitts berücksichtigt wer den. Beispielsweise kann anstelle des im Hinblick auf die bevorzugte Fahrbahnquali tät optimalen Routenabschnitts ein weniger optimaler Routenabschnitt ausgewählt werden, wenn der optimale Routenabschnitt erheblich länger als der weniger optima ler Routenabschnitt ist. Dazu kann ein geeigneter Schwellenwert vorgegeben sein, der sich beispielsweise auf ein Verhältnis der Längen der Routenabschnitte bezieht. Eine entsprechende Vorgehensweise kann auch im Hinblick auf die Fahrzeit ange wandt werden.

Der Routenabschnitt und der Zustandswert können über eine drahtlose Schnittstelle aus einer Speichereinrichtung ausgelesen werden. Die Speichereinrichtung kann extern zu dem Fahrzeug angeordnet sein und beispielsweise als sogenannte Cloud realisiert sein. Der Routenabschnitt und der Zustandswert können Daten repräsentie ren, die Teil einer digitalen Karte sind, die in der Speichereinrichtung gespeichert ist. In dem die digitale in einer zentralen Speichereinrichtung gespeichert ist, kann stets auf aktuelle Daten zugegriffen werden. Alternativ kann die Speichereinrichtung in dem Fahrzeug angeordnet sein. In diesem Fall ist keine ständige Funkverbindung erforderlich.

Der Vorgabewert kann über eine Eingabeeinrichtung, beispielsweise in Form einer Mensch-Maschine-Schnittsteile, eingelesen werden. Beispielsweise kann der Vorga bewert von einem Insassen des Fahrzeugs über die im Fahrzeug angeordnete Ein- gabeeinrichtung eingegeben werden. Auf diese Weise können die Vorlieben unter schiedlicher Insassen oder sich temporär ändernde Vorlieben eines Insassen des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

Der Zustandswert kann unter Verwendung von Sensordaten bestimmt werden, die an einem Fahrwerk eines Fahrzeugs sensorisch erfasste Daten repräsentieren. Durch an einem Fahrzeug angeordnete Sensoren können auf das Fahrzeug wirkende Fahrbahnanregungen erfasst werden. Vorteilhafterweise kann dazu auf ohnehin im typischerweise in einem Fahrzeug verbaute Sensoren zurückgegriffen werden. Der Zustandswert kann unter Verwendung von Positionsdaten dem Routenabschnitt zu geordnet werden, die von einer Positionsermittlungseinrichtung des Fahrzeugs ermit telte Daten repräsentieren. Eine solche Positionsermittlungseinrichtung ist beispiels weise ausgebildet, um die Positionsdaten sattelitengestützt zu ermitteln. Vorteilhaf terweise können die Sensordaten somit exakt einem Routenabschnitt zugeordnet werden. Dabei kann auch eine Fahrtrichtung vermerkt werden. Beispielsweise kann ein einem Routenabschnitt zugeordneter Zustandswert durch eine geeignete Kombi nation von bezüglich des Routenabschnitts erfassten Sensordaten bestimmt werden. Dabei können beispielsweise erfasste Fahrbahnanregungen gemittelt werden oder es kann eine maximal erfasste Fahrbahnanregung zur Bestimmung des Zustands werts verwendet werden.

Das genannte Verfahren kann unter Verwendung einer geeigneten Vorrichtung aus geführt werden. Eine entsprechende Vorrichtung zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug weist eine Auswahleinrichtung auf, die ausgebildet ist, um bei einer Aus wahl eines Routenabschnitts der Route einen dem Routenabschnitt zugeordneten Zustandswert und einen der Route zugeordneter Vorgabewert zu berücksichtigen, wobei der Zustandswert einen Fahrbahnzustand des Routenabschnitts und der Vor gabewert eine für die Route bevorzugte und von einer Straßenkategorie unabhängi gen Fahrbahnqualität repräsentieren.

Eine Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät sein, das elektrische Signale, bei spielsweise Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale aus gibt. Die Vorrichtung kann eine oder mehrere geeignete Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein können. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil einer integrierten Schaltung sein, in der Funktionen der Vorrichtung umgesetzt sind. Die Schnittstellen können auch eigene, integrierte Schaltkreise sein oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnitt stellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben an deren Softwaremodulen vorhanden sind.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf ei nem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplatten speicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchfüh rung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Route gemäß einem Ausführungsbei spiel;

Fig. 2 eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 4 ein Anwendungsszenario für ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorlie genden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Route 100 gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel. Die Route 100 führt von einem Startpunkt 102 zu einem End punkt 104. Lediglich beispielhaft liegen zwischen dem Startpunkt 102 und dem End punkt 104 ein erster Knoten 106 und ein zweiter Knoten 108. Zwischen dem ersten Knoten 106 und dem zweiten Knoten 108 kann wahlweise ein erster Routenab schnitt 1 10 oder ein zweiter Routenabschnitt 1 12 ausgewählt werden.

Dem ersten Routenabschnitt 1 10 ist ein erster Zustandswert zugeordnet, der einen Fahrbahnzustand des ersten Routenabschnitts 1 10 repräsentiert. Dem zweiten Rou tenabschnitts 1 12 ist ein zweiter Zustandswert zugeordnet, der einen Fahrbahnzu stand des zweiten Routenabschnitts 1 12 repräsentiert. Beispielsweise zeigt der erste Zustandswert an, dass sich auf dem ersten Routenabschnitt 1 10 viele Unebenheiten befinden, die bei einer Befahrung des ersten Routenabschnitts 1 10 durch ein Fahr zeug zu großen auf das Fahrzeug wirkenden Fahrbahnanregungen führen. Dagegen zeigt der zweite Zustandswert beispielsweise an, das sich auf dem zweiten Routen abschnitt 1 12 wenige Unebenheiten befinden, die bei einer Befahrung des zweiten Routenabschnitts 1 12 durch das Fahrzeug im Vergleich zu dem ersten Routenab schnitt 1 10 zu geringen auf das Fahrzeug wirkenden Fahrbahnanregungen führen.

Für die Route 100 ist ein Vorgabewert vorgegeben, der eine für die Route 100 be vorzugte Fahrbahnqualität repräsentiert. Die Fahrbahnqualität ist dabei unabhängig von einer Straßenkategorie. Dies ist vorteilhaft, da beispielsweise eine sehr gut aus geführte unbefestigte Straße eine in Bezug auf ein Fahrzeug einwirkende Fahrbahn anregungen eine bessere Fahrbahnqualität aufweisen kann als eine reparaturbedürf tige asphaltierte Straße.

Wenn der Vorgabewert anzeigt, dass eine gute Fahrbahnqualität gewünscht wird , wird gemäß einem Ausführungsbeispiel zwischen dem ersten Knoten 106 und dem zweiten Knoten 108 der zweite Routenabschnitt 1 12 ausgewählt, da der dem zweiten Routenabschnitt 1 12 zugeordnete Zustandswert einen besseren Fahrbahnzustand anzeigt als der dem ersten Routenabschnitt 1 10 zugeordnete Zustandswert. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind der erste Routenabschnitt 1 10 und der zweite Routenabschnitt 1 12 in etwa gleich lang, so dass durch die Auswahl des zwei- ten Routenabschnitts 112 kein die Fahrstrecke betreffender Nachteil entsteht. Wenn der zweite Routenabschnitt 112 erheblich länger als der erste Routenabschnitt 1 10 wäre, beispielsweise ein Verhältnis zwischen dem zweiten Routenabschnitt 1 12 und dem ersten Routenabschnitt 110 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, so wird gemäß einem Ausführungsbeispiel trotz des schlechteren Fahrbahnzustands der erste Routenabschnitt 110 anstelle des zweiten Routenabschnitts 1 12 ausge wählt. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird ebenfalls der erste Routen abschnitt 110 anstelle des zweiten Routenabschnitts 1 12 ausgewählt, wenn der zweite Routenabschnitt 112 eine erheblich längere Fahrzeit als der erste Routenab schnitt 110 bedingt. Beispielsweise kann der erste Routenabschnitt 110 ausgewählt werden, wenn ein Verhältnis zwischen einer für den zweiten Routenabschnitt 112 angenommenen Fahrzeit und einer für den ersten Routenabschnitt 110 angenom menen Fahrzeit einen vorbestimmten Schwellenwert bezüglich der Fahrzeit über schreitet.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel besteht zwischen dem Startpunkt 102 und dem ersten Knoten 106 sowie zwischen dem zweiten Knoten 108 und dem Endpunkt 104 keine Auswahlmöglichkeit zwischen verschiedenen Routenabschnitten oder ein al ternativ möglicher Routenabschnitt würde zu einer unakzeptablen Missachtung eines weiteren für die Route vorgegebenen Routenkriteriums führen. Ein solcher Fall liegt beispielsweise vor, wenn als weiteres Routenkriterium eine möglichst kurze Weg strecke ausgewählt ist und ein alternativ möglicher Routenabschnitt einen erhebli chen Umweg bedeuten würde.

Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 200 zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug ge mäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 200 kann beispielsweise verwendet werden, um die anhand von Fig. 1 beschriebenen Route zu bestimmen. Die Vorrich tung 200 weist eine Auswahleinrichtung 220 auf. Die Auswahleinrichtung 220 ist ausgebildet, um zumindest einen Routenabschnitt 222 für die Route auszuwählen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 dabei dazu aus gebildet, um den Routenabschnitt 222 zusammen mit einem dem Routenab schnitt 222 zugeordneten Zustandswert 224 aus einer digitalen Karte auszulesen, die beispielsweise in einer Speichereinrichtung 226 gespeichert ist. Gemäß unterschied- licher Ausführungsbeispiele ist eine Schnittstelle zwischen der Auswahleinrich tung 220 und der Speichereinrichtung 226 drahtlos oder drahtgebunden ausgeführt. Bei einer drahtlosen Ausführung der Schnittstelle kann die Auswahleinrichtung 220 beispielsweise in einem Fahrzeug und die Speichereinrichtung 226 extern zu dem Fahrzeug, beispielsweise in einer Cloud angeordnet sein. Die Auswahleinrich tung 220 ist ausgebildet, um bei der Auswahl des Routenabschnitts 222 einen der Route zugeordneten Vorgabewert 228 zu berücksichtigen. Gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 ausgebildet, um den Vorgabewert 228 über eine einer Eingabeeinrichtung 230 einzulesen, die beispielsweise von einem Insassen eines Fahrzeugs bedient werden kann. Bei den Zustandswert 224 und den Vorgabewert 228 kann es sich um Werte handelt, wie sie anhand von Fig. 1 be schrieben sind.

Für die konventionelle Mobilität aber gerade auch im Hinblick auf das autonome Fah ren nimmt der Komfort für die Insassen im Fahrzeuginnenraum eines Fahrzeugs ei nen immer höheren Stellenwert ein. Beispielsweise über die Eingabeeinrichtung 230 hat der Fahrer eines Fahrzeugs die Möglichkeit einen Betriebsmodus zu wählen, der bei der Routenberechnung auch die Qualität des Fahrbahnzustandes mit einberech net und somit eine gegebenenfalls marginal längere Route mit besseren Fahrbahn verhältnissen einer kürzeren Route mit schlechten Fahrbahnverhältnissen vorzieht. Durch die Auswahl eines solchen Betriebsmodus wird beispielsweise der Vorgabe wert 228 auf einen den Betriebsmodus entsprechenden Wert gesetzt und bei der Auswahl der Routenabschnitte für die Route berücksichtigt. Der Komfort für den Fah rer wird folglich erhöht und die einwirkenden Belastungen durch die Fahrbahnanre gung auf das Fahrzeug reduziert.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 ferner ausgebil det, um einen Startpunkt und einen Endpunkt der Route definierende Routenvorga ben 232 über eine Schnittstelle zu der Eingabeeinrichtung 230 einzulesen. Somit können der Startpunkt und der Endpunkt ebenfalls von einem Insassen des Fahr zeugs vorgegeben werden. Die Auswahleinrichtung 220 ist ausgebildet, um unter Verwendung der Routenvorgaben 232 potentielle Routenabschnitte, wie den Rou tenabschnitt 222 aus der Speichereinrichtung 226 auszulesen und unter Verwendung des Vorgabewerts 228 auf eine Eignung zur Verwendung für die Route zu überprü fen. Dazu ist die Auswahleinrichtung 220 beispielsweise ausgebildet, um die den po tentiellen Routenabschnitten zugeordneten Zustandswerte mit dem Vorgabewert 228 zu vergleichen. Dabei kann eine geeignete Vergleichsvorschrift verwendet werden. Beispielsweise können die Zustandswerte einzeln mit dem Vorgabewert 228 vergli chen werden, um die Menge der potentiellen Routenabschnitte einzuschränken. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 aus gebildet um ausschließlich oder bevorzugt den Vorgabewert 228 erfüllende Routen abschnitt aus der Speichereinrichtung 226 auszulesen.

Die Vorrichtung 200 ist ausgebildet, um die Route definierende Routendaten 234 auszugeben. Die Routendaten 234 definieren beispielsweise auf der Route liegende Knotenpunkte und die Knotenpunkte verbindende Kanten in Form von Routenab schnitte, wie es anhand von Fig. 1 beschrieben ist. Wenn der Routenabschnitt 222 den Vorgabewert 228 erfüllt, können die Routendaten 234 beispielsweise den Rou tenabschnitt 222 definierende Daten umfassen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 ausgebildet, um bei der Auswahl des Routenabschnitts 222 einen Vergleich zwischen dem Zu standswert 224 und dem Vorgabewert 228 durchzuführen. Der Routenabschnitt 222 wird für die Route ausgewählt, wenn ein Vergleichsergebnis ergibt, dass der dem Routenabschnitt 222 zugeordnete Zustandswert 224 dem Vorgabewert 228 ent spricht. Wenn der Zustandswert 224 dem Vorgabewert 228 nicht entspricht, insbe sondere wenn der Zustandswert 224 einen Fahrbahnzustand anzeigt, der schlechter als die bevorzugte Fahrbahnqualität ist, so kann der Routenabschnitt 222 dennoch ausgewählt werden, wenn kein geeigneter alternativer Routenabschnitt zur Verfü gung steht.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 ferner ausgebil det, um die Eignung des Routenabschnitts 222 im Hinblick auf zumindest ein weite res Routenkriterium 236 zu überprüfen. Das weitere Routenkriterium 236 definiert beispielsweise, dass eine Wegstrecke der Route oder eine Fahrzeit der Route mini mal sein soll. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Auswahleinrichtung 220 ausgebildet, um das Routenkriterium 236 über die Schnittstelle zu der Eingabeein richtung 230 einzulesen. Somit kann das weitere Routenkriterium 236 ebenfalls durch einen Insassen des Fahrzeugs vorgegeben werden.

Alternativ handelt es sich bei der Eingabeeinrichtung 230 um eine Schnittstelle zu einem Assistenzsystem des Fahrzeugs, sodass der Vorgabewert 228, die Routenda ten 234 und/oder das Routenkriterium 236 automatisiert an die Auswahleinrichtung 220 bereitgestellt werden können.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 200 optional eine Über tragungseinrichtung 240, die ausgebildet ist, um Fahrbahnanregungen repräsentie rende Sensordaten zusammen mit Positionsdaten an die Speichereinrichtung 226 zu übermitteln. Die Positionsdaten repräsentieren dabei eine Position des Fahrzeugs an der die Sensordaten erfasst wurden. Beispielsweise können die Sensordaten und die Positionsdaten in Form von Fahrbahnzustandsdaten 242 übermittelt werden. In die sem Fall ist die Speichereinrichtung 226 beispielsweise ausgebildet, um den Zu standswert eines gespeicherten Routenabschnitts, auf den die Positionsdaten zutref fen, unter Verwendung der Fahrbahnzustandsdaten 242 zu erstellen oder zu aktuali sieren. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 200 ferner eine oder mehrere geeignete Erfassungseinrichtungen zum Erfassen der auf das Fahr zeug wirkenden Fahrbahnanregungen und/oder der Positionsdaten. Eine Erfas sungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrbahnanregung kann beispielsweise ein Fahrwerksensor sein, der beispielsweise eine Beschleunigung oder eine Bewegung eines Fahrzeugteils erfassen kann.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die Auswahleinrichtung 220 und die Über tragungseinrichtung 240 in ein und demselben Fahrzeug angeordnet und die Spei chereinrichtung 226 extern zu dem Fahrzeug angeordnet. Alternativ können die Auswahleinrichtung 220 und die Übertragungseinrichtung 240 in unterschiedlichen Fahrzeugen angeordnet sein, so dass das die Übertragungseinrichtung 240 aufwei sende Fahrzeug beispielsweise für die Bereitstellung und Aktualisierung der in der Speichereinrichtung 226 gespeicherten Daten eingesetzt wird und das die Aus- wahleinrichtung 220 aufweisende Fahrzeug die in der Speichereinrichtung 226 ge speicherten Daten zur Routenbestimmung nutzen kann.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren kann beispielsweise unter Verwendung von Einrichtungen der anhand von Fig. 3 beschriebenen Vorrich tung ausgeführt werden.

Das Verfahren umfasst einen Schritt 301 , in dem ein Routenabschnitt der Route un ter Verwendung eines dem Routenabschnitt zugeordneten Zustandswerts und eines der Route zugeordneten Vorgabewerts ausgewählt wird. Bei dem Zustandswert und dem Vorgabewert handelt es sich um Werte, wie sie bereits anhand der vorangegan genen Figuren beschrieben wurden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird in ei nem Schritt 303 ein Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Vorgabewert durchgeführt, und die Auswahl im Schritt 301 wird unter Verwendung eines Ver gleichsergebnis des im Schritt 303 ausgeführten Vergleichs durchgeführt. Optional können im Schritt 303 die Zustandswerte einer Menge von potenziellen Routenab schnitten mit dem Vorgabewert verglichen werden, und das daraus resultierende Vergleichsergebnis kann im Schritt 303 zur Auswahl des geeignetsten Routenab schnitts aus der Menge von potenziellen Routenabschnitten verwendet werden.

Der oder die Zustandswerte werden in einem optionalen Schritt 305 zusammen mit dem oder den entsprechenden Routenabschnitten eingelesen. Bei einem Zustands wert und einem Routenabschnitt kann es sich dabei um in einer digitalen Karte hin terlegte Kartendaten handeln. Der Vorgabewert wird in einem optionalen Schritt 307 eingelesen, beispielsweise über eine Mensch-Maschine-Schnittsteile. Optional wird in einem Schritt 309 ein weiteres Routenkriterium eingelesen, dass neben dem Vor gabewert eine weitere Präferenz zur Auswahl eines Routenabschnitts darstellt. Das weitere Routenkriterium kann somit ebenfalls im Schritt 301 bei der Auswahl des Routenabschnitts und/oder im Schritt 303 berücksichtigt werden. Ein Gewichtungs verhältnis, mit dem der Vorgabewert und das weitere Routenkriterium in die Auswahl des Routenabschnitts einfließen, kann vordefiniert sein, oder durch einen Nutzer zu sammen mit dem Vorgabewert und dem Routenkriterium vorgegeben werden. In einem optionalen Schritt 31 1 wird ein Zustandswert unter Verwendung von Sens ordaten bestimmt, die an einem Fahrwerk eines Fahrzeugs sensorisch erfasste Da ten repräsentieren. In einem Schritt 31 3 wird der im Schritt 31 1 bestimmte Zustands wert unter Verwendung von Positionsdaten einem Routenabschnitt zugeordnet. Da bei repräsentieren die Positionsdaten von einer Positionsermittlungseinrichtung des Fahrzeugs ermittelte Daten. Der Routenabschnitt und der Zustandswert kann an schließend im Schritt 305 eingelesen werden.

Insbesondere die Schritte 301 , 303, 305 können während des Bestimmens einer Route mehrfach wiederholt ausgeführt werden, um eine Mehrzahl von Routenab schnitten auszuwählen, die zu der Route zusammensetzt werden.

Fig. 4 zeigt ein Anwendungsszenario für ein Verfahren zum Bestimmen einer Route gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann ein Verfahren ausgeführt werden, wie es anhand von Fig. 3 beschrieben ist.

Gezeigt ist ein Fahrzeug 400 auf das bei einer Fahrt über eine Straße Fahrbahnan regungen einwirken. Die Auswirkungen der Fahrbahnanregungen sind rein schema tisch durch Radbewegungen 450, 452 von Rädern 554, 556 des Fahrzeugs 400 dar gestellt. Die Fahrbahnanregungen, die auf einen Zustand der Straße schließen las sen, werden unter Verwendung einer geeigneten Sensorik des Fahrzeugs 400 er fasst. Beispielhaft sind dazu den Rädern 554, 556 zugeordnete Radbeschleuni- gungs-Sensoren 458, 460 sowie ein an einer Karosserie des Fahrzeugs angeordne ter Inertialsensor 462 gezeigt. Beispielsweise kann dabei auf Sensoren einer Fahr werksensorik eines Fahrwerks des Fahrzeugs 400 zurückgegriffen werden. Ferner umfasst das Fahrzeug 400 eine Positionsbestimmungseinrichtung 464 und eine Übertragungseinrichtung 240. Die Positionsbestimmungseinrichtung 464 ist ausge bildet, um eine aktuelle Position des Fahrzeugs 400 zu bestimmen und an die Über tragungseinrichtung 240 bereitzustellen. Die Übertragungseinrichtung 240 ist ausge bildet, um Fahrbahnzustandsdaten 242 an eine Speichereinrichtung 226 zu übertra gen, die beispielsweise in einer Cloud realisiert sein kann. Die Fahrbahnzustandsda ten 242 umfassen gemäß einem Ausführungsbeispiel von der Positionsbestim- mungseinrichtung 464 bereitgestellte Positionsdaten und von den Senso ren 458, 460, 462 bereitgestellte Sensordaten. Somit stellen die Fahrbahnzustands daten 242 Daten zum Fahrbahnzustand dar. Gemäß einem Ausführungsbeispiel um fasst das Fahrzeug 400 eine Sammeleinrichtung 466, die ausgebildet ist, um die von den Sensoren 458, 460, 462 bereitgestellte Sensordaten zu sammeln und in ge sammelter Form, gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer bereits kombinierten Form, an die Übertragungseinrichtung 240 zur Übertragung in Form der Fahrbahnzu standsdaten 242 bereitzustellen. Insbesondere ist die Sammeleinrichtung 466 aus gebildet, um eine Sammlung von Daten aus den auf das Fahrzeug 400 einwirkenden Fahrbahnanregungen durchzuführen.

Die Speichereinrichtung 226 ist ausgebildet, um die Fahrbahnzustandsdaten 242 zu verwenden, um eine digitale Karte zu erstellen oder zu aktualisieren. Beispielsweise ist die Speichereinrichtung 226 ausgebildet, um einen Zustandswert eines Routen abschnitts der die Straße abbildet, auf der das Fahrzeug 400 gerade fährt, unter Verwendung der Fahrbahnzustandsdaten 242 zu aktualisieren. Dazu kann die Spei chereinrichtung 226 eine geeignete Logik umfassen. Die Speichereinrichtung 226, beispielsweise in Form einer Datencloud ist ausgebildet, um eine Speicherung aller gesammelten Informationen von Fahrzeugen 400 zu den Straßenzuständen der Straßennetze durchzuführen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Speichereinrichtung 226 ausgebildet, um gespeicherte Routenabschnitte zusammen mit den Routenabschnitten zugeordneten Zustandswerten bereitzustellen oder zu verwenden, um eine Route für das Fahrzeug 400 oder ein weiteres Fahrzeug 470 zu bestimmen. Somit kann unter Verwendung der Speichereinrichtung 226 eine Bereitstellung der gespeicherten Daten an Fahr zeugflotten zur Berücksichtigung bei einer optimalen und insbesondere komfortbezo genen Routenführung im Navigationssystem erfolgen.

In Fig. 4 ist eine Straße 472 mit drei Fahrspuren gezeigt, auf der eine Mehrzahl von Fahrzeugen fahren unter denen sich auch das weitere Fahrzeug 470 befindet. Ge mäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel verwendet das weitere Fahrzeug 470 die in der Speichereinrichtung 226 gespeicherten Daten zur Bestimmung einer Route. Da- zu weist das weitere Fahrzeug 470 eine Auswahleinrichtung 220 auf, wie sie bei spielsweise anhand von Fig. 2 beschrieben ist. Die Auswahleinrichtung 220 ist aus gebildet, um beispielsweise einen Routenabschnitt 222 und einen dem Routenab schnitt 222 zugeordneten Zustandswert 224 von der Speichereinrichtung 226 zu empfangen und zum Bestimmen einer von dem weiteren Fahrzeug 470 zu befahren den Route zu verwenden.

Der beschriebene Ansatz ermöglicht die Berücksichtigung von Fahrbahnzuständen bei der Routenberechnung durch das Fahrzeug-Navigationssystem, beispielsweise des weiteren Fahrzeugs 470.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden dazu benötigten Daten durch die Sam meleinrichtung 466 in Form eines Fahrwerkscontrollers Sensoren aufgenommen und ausgewertet. Dabei werden beispielsweise die Fahrbahnanregungen aller relevanten im Fahrwerk befindlichen Sensoren aufgenommen und ausgewertet. Im Nachgang werden diese in einem definierten Format inklusive einer aktuellen Position des Fahrzeugs, beispielsweise einer GPS-Position, gebündelt und laufend in Echtzeit per mobiler Datenkommunikation in die Speichereinrichtung 226, beispielsweise in Form einer speziellen Datencloud hochgeladen. Die Speichereinrichtung 226 speichert die gesammelten Informationen von einer Vielzahl von Fahrzeugen 400 dieser Art, die an die Speichereinrichtung 226 angebunden sind, und generiert daraus eine digitale Straßenkarte mit den zugehörigen Fahrbahnverhältnissen. Diese Daten werden dann wiederum über die mobile Datenkommunikation den jeweiligen Fahrzeugen 470 be reit gestellt, sodass das integrierte Navigationssystem dieser Fahrzeugs 470 diese Informationen bei der Routenführung bzw. Auswahl der Route berücksichtigen und/oder verwerten kann.

Die digitale Straßenkarte mit den Fahrbahnverhältnissen werden gemäß einem Aus führungsbeispiel auch anderen Institutionen, beispielsweise Straßenmeistereien, zur Verfügung gestellt, um beispielsweise die Notwendigkeit zur Erneuerung und/oder Sanierung von Straßen direkt und in Echtzeit bewerten zu können. Straßenkontrollen durch die Straßenmeistereien können dadurch entfallen. Dazu weist die Speicherein richtung 226 gemäß einem Ausführungsbeispiel eine geeignete Schnittstelle auf, die es einer solchen Institution ermöglicht, auf die in der Speichereinrichtung 226 ge speicherten Daten zuzugreifen. Alternativ ist die Speichereinrichtung 226 ausgebil det, um einen Routenabschnitt betreffende Veränderungen über eine solche Schnitt stelle direkt an eine solche Institution zu übermitteln.

Der beschriebene Ansatz setzt zum gemäß einem Ausführungsbeispiel zum einen auf bereits vorhandene Fahrwerkssensorik auf und ermöglicht andererseits die Ver arbeitung und Berücksichtigung damit gewonnener Information für andere Zwecke. Dabei kann ein Fahrwerkcontroller eingesetzt werden, mit dem sich sensorisch am Fahrwerk erfasste Informationen, welche unter anderem Aufschluss über die Fahr bahnbeschaffenheit liefern können, auswerten und auch kommunizieren lassen. Ein solcher Fahrwerkcontroller kann somit beispielsweise die Funktionalität der in Fig. 4 gezeigten Sammeleinrichtung und gegebenenfalls zusätzlich die Funktionalität der Übertragungseinrichtung 464 umfassen.

Die gesammelten Daten werden beispielsweise von einem Navigationssystem ge nutzt um eine Route auf Basis von Straßenführung und Verkehrsinformationen und zusätzlich auf Basis der Qualität der Straße zu berechnen. Angesichts wachsender Komfortanforderungen, beispielsweise auch im Hinblick auf das autonome Fahren, können in die Routenberechnung auch Informationen über die Straßenqualität ein fließen, um so den Komfort für die Insassen zu erhöhen und die Beanspruchung des Fahrwerks zu verringern. Hierzu werden beispielsweise über den Fahrwerkscontroller alle sensorisch aufgenommenen Fahrbahninformationen ausgewertet und in einem definierten Format, beispielsweise inklusive GPS-lnformation, in die Speichereinrich tung 226, beispielsweise in Form einer Datencloud hochgeladen. Dort werden die Informationen von vielen Fahrzeugen 400 gespeichert, um daraus eine digitale Stra ßenkarte mit zugehörigen Fahrbahnverhältnissen zu generieren. Diese Informationen können dann wiederum über mobile Datenkommunikation für Routenberechnungen genutzt werden. Als weitere Anwendung können die Informationen auch für Stra ßenmeistereien bereitgestellt werden, beispielsweise im Hinblick auf die Durchfüh rung einer Straßenerneuerung. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ers ten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Bezuqszeichen Route

Startpunkt

Endpunkt

erster Knoten

zweiter Knoten

erster Routenabschnitt

zweiter Routenabschnitt Vorrichtung

Auswahleinrichtung

Routenabschnitt

Zustandwert

Speichereinrichtung

Vorgabewert

Eingabeeinrichtung

Routenvorgaben

Routendaten

Routenkriterium

Übertragungseinrichtung

Fahrbahnzustandsdaten Schritt des Auswählens

Schritt des Vergleichens

Schritt des Einlesens eines Zustandswerts und eines Routenabschnitts Schritt des Einlesens eines Vorgabewerts

Schritt des Einlesens eines Routenkriteriums

Schritt des Bestimmens

Schritt des Zuordnens Fahrzeug

, 452 Radbewegungen , 456 Räder

, 460 Radbeschleunigungs-Sensoren Inertialsensor

Positionsbestimmungseinrichtung weiteres Fahrzeug

Straße