Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vor- richtung zur Detektion eines Defekts im Eisenbahnrad eines Eisenbahnzugs.

Die Eisenbahnräder von Eisenbahnzügen müssen in bestimmten Zeitabständen einer zerstörungsfreien Prüfung auf Fehler oder Defekte, insbesondere auf Risse oder Ausbrüche, unterzogen werden. Dabei müssen insbesondere Risse detektiert werden, die von einer äußeren Mantelfläche (Außenumfang), insbeson- dere der Lauffläche, oder von einer inneren Mantelfläche (In- nenumfang), insbesondere am Radkranz oder an einem Radreifen, ausgehen. Die Risse können unter anderem entstehen durch Werkstoffermüdung, durch thermische Beanspruchung infolge der Bremsvorgänge und durch Verformungsvorgänge infolge der Druckbelastung. Um Radbrüche und damit gegebenenfalls einher- gehende fatale Folgeschäden auszuschließen, ist die wieder- kehrende Prüfung in kurzen zeitlichen Abständen, z. B. alle drei bis fünf Tage, erforderlich. Dabei muß die zerstörungs- freie Prüfung besonders schnell, d. h. für einen gesamten Zug in etwa einer Stunde, durchführbar sein.

Eisenbahnräder gibt es in zwei völlig verschiedenen Konstruk- tionen, nämlich als Vollräder und als Räder, die aus einem Radkörper und einem darauf aufgesetzten, insbesondere aufge- schrumpften, geschmiedeten Radreifen zusammengesetzt sind.

Bei dem aus einem Radkörper und einem Radreifen zusammenge- setzten Eisenbahnrad ist der Radreifen einer besonders hohen Beanspruchung ausgesetzt.

Unter der Internet-Adresse http://www.ndt.net/article/report/df97/hintze/hintze_d.htm wurde am 10. 06. 1998 um 10. 13 Uhr ein Fachartikel von H.

Hintze, Deutsche Bahn AG, publiziert, in dem ein Verfahren zur Ultraschallprüfung von Eisenbahnrädern mit Hilfe von Oberflächenwellen, sogenannten Rayleigh-Wellen, beschrieben ist. Dabei wird mit einem elektrodynamischen Wandler auf der Basis von Permanentmagneten (sogenannter EMUS, was für elek- tromagnetischer Ultraschallwandler steht) eine Ultraschall- Oberflächenwelle im Radmaterial erzeugt. Die Oberflächenwelle wird durch die Lauffläche eingekoppelt und breitet sich vom Wandler ausgehend beidseitig in einem oberflächennahen Be- reich entlang der Lauffläche des Rads aus. Nach einem voll- ständigen Umlauf um das Rad wird die Rayleigh-Welle von einem anderen elektrodynamischen Wandler wieder empfangen. Die elektrodynamischen Wandler sind - in Fahrrichtung des Eisen- bahnzugs beabstandet - in den Schienen eingebaut. Der Eisen- bahnzug rollt mit geringer Geschwindigkeit über die Wandler hinweg.

Mit dieser Prüftechnik läßt sich nur die Lauffläche des Ei- senbahnrads prüftechnisch erfassen, nicht aber eine Innenman- telfläche des Eisenbahnrads. Ein weiterer Nachteil dieser Technik besteht darin, daß die Eindringtiefe der Rayleigh- Welle gering ist (wenige Millimeter), so daß Risse mit gerin- ger Tiefenausdehnung von solchen mit großer Tiefenausdehnung nicht unterscheidbar sind. Darüber hinaus ist eine Tiefenbe- stimmung von Rissen, speziell an der Außenmantelfläche, nicht möglich. Ein weiterer gravierender Nachteil dieser Prüftech- nik liegt darin begründet, daß der Verschleiß an der Radlauf- fläche infolge einer erhöhten Schallschwächung sehr großen Einfluß auf das Ausbreitungsvermögen der Rayleigh-Welle hat.

Daraus ergibt sich, daß diese Prüftechnik bei neuen Rädern sehr gut funktioniert, bei älteren Rädern, insbesondere mit einer Laufleistung von mehreren 10. 000 km, also gerade bei Eisenbahnrädern, bei denen vermehrt mit der Rißbildung zu

rechnen ist, dagegen nicht mehr aussagekräftig ist und des- halb versagt.

Unter der Internet-Adresse http ://www. ndt. net/article/0698/salzb/salzb. htm wurde am 10. 06. 1998 um 10. 10 Uhr ein Bericht über einen Vortrag auf der Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für zerstörungs- freie Werkstoffprüfung in Lindau vom 13. bis 15. Mai 1996, gehalten von H. -J. Salzburger und H. Hintze, veröffentlicht.

In diesem Tagungsbericht ist ein Impulsecho-Prüfverfahren zur Detektion eines Risses in einem Eisenbahnrad beschrieben, bei dem von der Stirnseite des Eisenbahnrades aus mit linear po- larisierten Transversalwellen senkrecht bezüglich der Stirn- seite eingestrahlt wird. Bei diesem Prüfverfahren wird die Schallschwächung von quer zum Riß polarisierten Wellen ausge- nutzt. Es müssen also polarisierte Ultraschallwellen erzeugt werden, wozu wie bei dem erstgenannten Prüfverfahren elektro- magnetisch arbeitende Ultraschallwandler (EMUS) nötig sind.

Diese sogenannten EMUS-Wandler funktionieren bei heutigem Stand der Technik für die Rißprüfung an Eisenbahnrädern nicht ausreichend zuverlässig.

Bei dem letztgenannten Verfahren werden die Eisenbahnräder - bei ruhendem Eisenbahnzug - auf einem Rollenbock mit Hilfe eines Treibrads gedreht.

Aus dem unter der erstgenannten Internet-Adresse http ://www. ndt. net/article/report/df97/hintze/hintze d. htm publizierten Fachartikel ist es ferner bekannt, daß die Lauf- fläche von Eisenbahnrädern, speziell der Eisenbahnräder von Hochgeschwindigkeitszügen, eine bezüglich der Fahrrichtung des Zugs innere sowie eine äußere Verschleißzone aufweisen.

Die beiden Verschleißzonen erstrecken sich im wesentlichen um den gesamten Außenumfang des Eisenbahnrads. Sie sind relativ zueinander in einer zur Rotationsachse des Eisenbahnrads pa- rallelen Richtung beabstandet. Beispielsweise ist die äußere Verschleißzone (Zone 1) 30 bis 60 mm und die innere Ver-

schleißzone (Zone 2) 80 bis 90 mm von der äußeren Stirnfläche des Eisenbahnrads entfernt. Die innere Verschleißzone ist insbesondere schmäler als die äußere.

In den beiden Verschleißzonen unterliegen die Eisenbahnräder einer besonders hohen Beanspruchung, so daß in diesen Ver- schleißzonen nach längerem Betrieb bevorzugt Risse auftreten.

Die Risse sind überwiegend senkrecht und in geringerem Umfang schräg bezüglich der Laufrichtung der Lauffläche an der je- weiligen Rißstelle orientiert. Die Risse verlaufen zumeist von außen radial in das Innere des Eisenbahnrads hinein.

Infolge eines ICE-Unfalls im Juni 1998 in Deutschland ist es bekannt geworden, daß Risse auch von einem Innenumfang ausge- hen können. Beispielsweise können bei einem Eisenbahnrad, das aus einem Radkörper und einem aufgesetzten Radreifen zusam- mengesetzt ist, die Risse vom Innenumfang des Radreifens wachsen.

Die Risse können aber auch bei einem als Vollrad (Monoblock) ausgeführten Eisenbahnrad vom Innenumfang der Nabe wachsen.

Bei beiden genannten Typen von Eisenbahnrädern treten Risse auch bevorzugt an solchen Stellen auf, an denen sich die Dicke des Eisenbahnrads (gemessen in Richtung der Rotati- onsachse) ändert (Breitenverjüngung).

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 18 12 764 hat eine Vor- richtung zum Gegenstand, die die Rißprüfung an einem Eisen- bahnrad dadurch ermöglicht, daß ein gegenüber dem Rad still- stehender Träger für ein Abtastgerät auf dem Rad elastisch aufgespannt ist. Die Vorrichtung gemäß der DE 18 12 764 A1 stützt sich also am Eisenbahnrad ab, d. h. es ist vor Prüfung eines Eisenbahnrads ein positionsgenaues und zeitlich aufwen- diges Anflanschen des Trägers an das jeweilige Rad erforder- lich. Dadurch sind komplette Eisenbahnzüge bezüglich Defekten in ihren Rädern mit wirtschaftlich vertretbarem Zeitaufwand nicht prüfbar.

Es besteht demzufolge ein Bedarf, Eisenbahnräder beliebigen Typs derart zu prüfen, daß Risse in möglichst vielen denkba- ren Positionen und Orientierungen zuverlässiger und schneller als mit den bekannten Prüfmethoden detektierbar sind. Der Er- findung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren als auch eine Vorrichtung zu diesem Zwecke anzugeben.

Die auf ein Verfahren bezogene Aufgabe wird bei einem Verfah- ren der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, a) daß ein an einem Prüfwagen beweglich gelagerter erster Ul- traschallprüfkopf an das Eisenbahnrad herangeführt wird, b) daß der erste Ultraschallprüfkopf akustisch an das Eisen- bahnrad angekoppelt wird, c) daß der Eisenbahnzug mit einer vorgegebenen Fahrgeschwin- digkeit bewegt wird, und d) daß gleichzeitig der Prüfwagen auf einer Stützstruktur in der Umgebung des Eisenbahnzugs in Fahrrichtung mit der Fahrgeschwindigkeit bewegt wird.

Die Stützstruktur ist beispielsweise ein Boden einer War- tungshalle oder eine auf dem Boden aufgebaute Aufständerung.

Insbesondere umfaßt die Stützstruktur eine parallel zur Fahr- richtung des Eisenbahnzugs geführte Führungsschiene, entlang der der Prüfwagen verfahrbar ist.

Vorzugsweise ist der erste Ultraschallprüfkopf mit seiner Einkoppelfläche an der Lauffläche des Eisenbahnrads akustisch angekoppelt.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird ein zweiter Ultraschallprüfkopf in gleicher Weise wie der erste Ultraschallprüfkopf bewegt, wobei der zweite Ultraschallprüf- kopf mit seiner Einkoppelfläche an der Lauffläche akustisch angekoppelt und bezüglich dem ersten Ultraschallprüfkopf ent- lang einer zur Rotationsachse des Eisenbahnrads parallelen Richtung versetzt ist.

Mit zwei versetzt angeordneten Ultraschallprüfköpfen läßt sich die Lauffläche im wesentlichen über die gesamte Breite auf einen Riß hin untersuchen. Der erste Ultraschallprüfkopf und der zweite Ultraschallprüfkopf führen dann z. B. relativ zum Eisenbahnrad eine Bewegung entlang einer ersten Umfangli- nie bzw. entlang einer zweiten Umfanglinie auf der Lauffläche aus, wobei die Umfanglinien in Richtung der Rotationsachse des Eisenbahnrads beabstandet sind.

Das Verfahren nach der Erfindung ist in vorteilhafter Weise in kurzer Zeit während der Wartung eines Zugs, wie sie bei einem Hochgeschwindigkeitszug beispielsweise alle zwei bis drei Tage erforderlich ist, durchführbar. Dabei wird der Zug mit geringer Fahrgeschwindigkeit bewegt. Die Lauffläche des Eisenbahnrads bewegt sich dann mit der gleichen Geschwindig- keit unter der Einkoppelfläche des ersten Ultraschallprüf- kopfs hinweg.

Es ist z. B. eine konstante Fahrgeschwindigkeit aus dem Be- reich von 1 km/h bis 10 km/h, bevorzugt aus dem Bereich von 1 km/h bis 5 km/h vorgegeben.

Der Versatz der beiden Ultraschallprüfköpfe, bezogen auf die Einschallstellen, weist vorzugsweise einen Wert zwischen 30 mm und 60 mm auf.

Der erste Ultraschallprüfkopf ist beispielsweise derart po- sitioniert, daß seine Einkoppelfläche die äußere Verschleiß- zone an der Lauffläche überstreicht d. h. derart daß die von ihm abgestrahlte Ultraschallwelle die äußere Verschleißzone abtastet.

Der zweite Ultraschallprüfkopf ist bevorzugt derart positio- niert, daß seine Einkoppelfläche die innere Verschleißzone an der Lauffläche überstreicht, d. h. derart, daß die von ihm ab- gestrahlte Ultraschallwelle die innere Verschleißzone abta- stet.

Bei einer derartigen Anordnung des ersten und/oder zweiten Ultraschallprüfkopfs werden Risse an der Lauffläche ganz be- sonders sicher detektiert.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens werden der erste Ultraschallprüfkopf und/oder der zweite Ultra- schallprüfkopf in Sende-Empfangs-Technik (Sende-Empfangs-Mo- dus) betrieben.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß beim Empfang eines von einem Riß reflektierten Ultraschallechos keine Totzeit des Empfängers auftritt, da zum Senden und zum Empfangen der Ultraschallwelle zwei unterschiedliche Ultraschallwandler vorhanden sind. Damit läßt sich besonders gut ein möglicher Riß mit einer lediglich sehr geringen Tiefenausdehnung detek- tieren.

Bevorzugt ist der erste Ultraschallprüfkopf derart angeord- net, daß seine Abstrahlrichtung in Projektion auf eine tan- gential zur Lauffläche orientierte Tangential-Ebene bezüglich einer Umfangstangente um einen ersten Tangential-Einschall- winkel geneigt ist.

Weiterhin bevorzugt ist der zweite Ultraschallprüfkopf derart angeordnet, daß seine Abstrahlrichtung in Projektion auf eine tangential zur Lauffläche orientierte Tangential- Ebene bezüglich einer Umfangstangente um einen zweiten Tan- gential-Einschallwinkel geneigt ist.

Mit vereinfachten Worten : Bevorzugt sind der erste und der zweite Ultraschallprüfkopf, d. h. insbesondere ihre jeweilige Abstrahlrichtung, in einer Draufsicht auf die Lauffläche je- weils schräg bezüglich der Fahrrichtung des Eisenbahnzugs an- geordnet.

Dabei haben der erste Tangential-Einschallwinkel und der zweite Tangential-Einschallwinkel bezüglich der Umfangstan-

gente vorzugsweise unterschiedliche Vorzeichen. Damit lassen sich in vorteilhafter Weise auch die Randbereiche der Lauf- fläche (an den Stirnseiten) sicher überprüfen.

Der erste Tangential-Einschallwinkel hat beispielsweise einen Wert aus dem Bereich von 0° bis +20° und der zweite Tangen- tial-Einschallwinkel einen Wert aus dem Bereich von 0° bis - 20°.

Der erste Ultraschallprüfkopf und/oder der zweite Ultra- schallprüfkopf weisen insbesondere einen als Gruppenstrahler ausgebildeten Ultraschallwandler auf.

Dadurch ist es beispielsweise möglich, den Einschallwinkel einer in das Eisenbahnrad eingekoppelten Ultraschallwelle zu variieren, d. h. die Ultraschallwelle entsprechend zu schwen- ken. Dadurch wird die Zahl der detektierbaren Rißorientierun- gen und -positionen vorteilhaft weiter erhöht.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung wird die Abstrahlrich- tung des ersten Ultraschallprüfkopfs mit einer Komponente in einer tangential zur Lauffläche orientierten Tangential- Ebene geschwenkt (erster Tangentialschwenk).

Dabei ist die Mittenrichtung des Schwenkintervalls des ersten Ultraschallprüfkopfs bevorzugt bezüglich einer Umfangstan- gente geneigt.

Nach einer anderen bevorzugten Ausgestaltung wird die Ab- strahlrichtung des zweiten Ultraschallprüfkopfs mit einer Komponente in einer tangential zur Lauffläche orientierten Tangential-Ebene geschwenkt (zweiter Tangentialschwenk).

Dabei ist die Mittenrichtung des Schwenkintervalls des zwei- ten Ultraschallprüfkopfs bevorzugt bezüglich einer Um- fangstangente geneigt.

Vorzugsweise sind die Mittenrichtungen des Schwenkintervalls des ersten Ultraschallprüfkopfs und des zweiten Ultraschall- prüfkopfs nach unterschiedlichen Seiten der Umfangstangente geneigt.

Die Mittenrichtung des Schwenkintervalls des ersten Ultra- schallprüfkopfs ist beispielsweise um +0° bis +20° zur Um- fangstangente, die des Schwenkintervalls des zweiten Ultra- schallprüfkopfs beispielsweise um -0°bis -20° zur Umfangstan- gente geneigt.

Die Schwenks haben auch den Vorteil, daß die Lauffläche über ihre gesamte Breite lückenlos prüfbar ist, ohne daß ein unge- prüfter Bereich vorhanden wäre. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß mit den genannten Schwenks auch schräg liegende Risse erfaßbar sind.

Unabhängig davon, ob sie als Gruppenstrahler ausgebildet sind, sind der erste und der zweite Ultraschallprüfkopf z. B. außermittig auf der Lauffläche angeordnet und strahlen z. B. in Richtung auf den auf ihrer Seite gelegenen Randbereich der Lauffläche, d. h. nach außen.

Bei wenigstens einem der Ultraschallprüfköpfe weist ein Ver- tikal-Einschallwinkel vorzugsweise einen Wert zwischen 50° und 80°, und weiter bevorzugt zwischen 60° und 70°, zu einem Radius (Radiuslinie) auf. Innerhalb dieses Winkelbereichs ist beispielsweise ein Vertikal-Einschallwinkel eingestellt, wäh- rend einer der oben genannten Tangentialschwenks durchgeführt wird. Der Vertikal-Einschallwinkel ist z. B. in einer im we- sentlichen senkrecht auf der Rotationsachse des Eisenbahnrads stehenden Ebene abgemessen.

Bei Durchführung des Verfahrens, insbesondere mit den bevor- zugten Vertikal-Einschallwinkeln, kann auch eine Kriechwelle erzeugt werden. Damit ist besonders ein von der Lauffläche

her wachsender Riß mit geringer Tiefenausdehnung sicher de- tektierbar.

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens werden der erste Ultraschallprüfkopf und/oder der zweite Ul- traschallprüfkopf in Impuls-Echo-Technik (Impuls-Echo-Modus) betrieben. Bevorzugt wird dabei mit einem Einschallwinkel (Vertikal-Einschallwinkel) aus dem Bereich von 55° bis 65° eine Ultraschallwelle eingestrahlt und eine gegebenenfalls vorhandene rückwärts gerichtete Reflexion detektiert. Damit ist in vorteilhafter Weise auch der Innenumfang eines Radrei- fens prüfbar.

Vorzugsweise ist das Verfahren dadurch weitergebildet, daß ein dritter Ultraschallprüfkopf, der mit seiner Einkoppelflä- che an der Lauffläche akustisch angekoppelt ist, in gleicher Weise wie der erste Ultraschallprüfkopf bewegt wird. Von dem dritten Ultraschallprüfkopf ist bevorzugt eine Ultraschall- welle mit einer Komponente in Richtung auf den ersten Ultra- schallprüfkopf sendbar. Beispielsweise strahlt der erste Ul- traschallprüfkopf mit einer Komponente im wesentlichen in Laufrichtung der Lauffläche und der dritte Ultraschallprüf- kopf mit einer Komponente im wesentlichen entgegen der Lauf- richtung ab. Dadurch ist eine Rißfläche beidseitig detektier- bar, wodurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens weiter erhöht wird (teilweise redundante Detektion).

Von dem dritten Ultraschallprüfkopf kann auch eine Ultra- schallwelle mit einer Komponente in Richtung von dem ersten Ultraschallprüfkopf empfangbar sein. Die Komponente ist eine Komponente der Schallrichtung in Projektion auf die Tangen- tial-Ebene.

Beispielsweise ist der dritte Ultraschallprüfkopf bezüglich dem ersten Ultraschallprüfkopf derart angeordnet, daß dieser als Sender für den als Empfänger angesteuerten dritten Ultra- schallprüfkopf oder umgekehrt verwendbar ist. Dabei wird z. B.

unter V-Durchschallung oder direkter Anschallung gearbeitet.

Dadurch wird unter Ausnutzung des Abschattungseffektes eine noch größere Anzahl von möglichen Rißlagen und Rißorientie- rungen detektierbar.

Weitergebildet wird das Verfahren z. B. auch dadurch, daß ein vierter Ultraschallprüfkopf, der mit seiner Einkoppelfläche an der Lauffläche akustisch angekoppelt ist, in gleicher Weise wie der zweite Ultraschallprüfkopf bewegt wird. Von dem vierten Ultraschallprüfkopf ist bevorzugt eine Ultraschall- welle mit einer Komponente in Richtung auf den zweiten Ultra- schallprüfkopf sendbar, beispielsweise mit einer Komponente entgegen der Laufrichtung, falls der zweite Ultraschallprüf- kopf mit einer Komponente im wesentlichen in Laufrichtung ab- strahlt.

Von dem vierten Ultraschallprüfkopf kann auch eine Ultra- schallwelle mit einer Komponente in Richtung von dem zweiten Ultraschallprüfkopf empfangbar sein. Beispielsweise ist der vierte Ultraschallprüfkopf bezüglich dem zweiten Ultraschall- prüfkopf derart angeordnet, daß dieser als Sender für den als Empfänger angesteuerten vierten Ultraschallprüfkopf oder um- gekehrt verwendbar ist. Dabei wird z. B. unter V-Durchschal- lung oder direkter Anschallung gearbeitet.

Der dritte und/oder vierte Ultraschallprüfkopf weisen insbe- sondere einen als Gruppenstrahler ausgebildeten Ultraschall- wandler auf. Sie können in analoger Weise wie der erste und/oder zweite Ultraschallprüfkopf mit einem Tangential- schwenk betrieben werden.

Die auf eine Vorrichtung bezogene Aufgabe wird bei einer Vor- richtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung ge- löst durch einen in der Fahrrichtung und mit der Fahrge- schwindigkeit des Eisenbahnzugs auf einer Stützstruktur in der Umgebung des Eisenbahnzugs verfahrbaren Prüfwagen, an dem

ein erster Ultraschallprüfkopf beweglich gelagert ist, der akustisch an das Eisenbahnrad ankoppelbar ist.

Der erste Ultraschallprüfkopf ist also dazu hergerichtet, an das Eisenbahnrad akustisch angekoppelt zu sein, und zwar wäh- rend des Fahrens des Eisenbahnzugs. Insbesondere ist an dem Prüfwagen ein Manipulatorarm beweglich gelagert, der endsei- tig den ersten Ultraschallprüfkopf trägt.

Die Vorrichtung ist bevorzugt zur Durchführung des Verfahrens geeignet. Die bezüglich des Verfahrens genannten Vorteile gelten für die Vorrichtung nach der Erfindung analog.

Beispielsweise ist der Prüfwagen seitlich neben dem Eisen- bahnzug angeordnet, wodurch ausreichend Platz für Versor- gungseinrichtungen ist und wodurch das Eisenbahnrad besonders einfach zugänglich ist. Der Prüfwagen ist z. B. auf einer Prüfschiene verfahrbar.

An dem Prüfwagen ist bevorzugt ein zweiter Ultraschallprüf- kopf befestigt.

Beispielsweise ist der erste Ultraschallprüfkopf bzw. der zweite Ultraschallprüfkopf an die Lauffläche des Eisenbahn- rads akustisch ankoppelbar.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung ist der zweite Ultraschallprüfkopf auf dem Prüfwagen derart angeord- net, daß er bezüglich des ersten Ultraschallprüfkopfs entlang einer zur Rotationsachse des Eisenbahnrads parallelen Rich- tung versetzt ankoppelbar ist.

Vorzugsweise ist der erste Ultraschallprüfkopf bzw. der zweite Ultraschallprüfkopf - z. B. einzeln - federnd auf die Lauffläche des Eisenbahnrads aufsetzbar.

Der Prüfwagen ist in besonders einfacher Weise mit dem Eisen- bahnzug synchronisierbar, falls der Prüfwagen - wie bevorzugt - vom fahrenden Eisenbahnzug antreibbar ist.

Zur gleichzeitigen Rißdetektion in zwei oder vier Eisenbahn- rädern eines Drehgestells des Eisenbahnzugs weist der Prüfwa- gen in einer bevorzugten Weiterbildung weitere Ultraschall- prüfköpfe auf. Die weiteren Ultraschallprüfköpfe sind insbe- sondere ein oder mehrere weitere erste Ultraschallprüfköpfe, ein oder mehrere zweite Ultraschallprüfköpfe sowie optional ein oder mehrere weitere dritte sowie ein oder mehrere wei- tere vierte Ultraschallprüfköpfe.

Der erste Ultraschallprüfkopf und der zweite Ultraschallprüf- kopf und optional ein dritter und ein vierter Ultraschall- prüfkopf sind bevorzugt auf einem gemeinsamen Prüfkopfträger angeordnet, der am Prüfwagen befestigt ist.

Die weiteren Ultraschallprüfköpfe sind in analoger Weise auf einem oder mehreren weiteren Prüfkopfträgern angeordnet.

Mehrere Ausführungsbeispiele einer Vorrichtung nach der Er- findung sind in schematischer Weise in den Figuren 1 bis 6 erläutert. Diese Figuren dienen auch der Erläuterung des Ver- fahrens nach der Erfindung. Es zeigen : FIG 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung nach der Erfindung, FIG 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung nach der Erfindung, FIG 3 die Vorrichtung der Figur 1 oder 2 in einem De- tailausschnitt an einem Eisenbahnrad in einer Draufsicht auf dessen Stirnfläche,

FIG 4 den Detailausschnitt der Figur 3 in einer Drauf- sicht auf die Lauffläche des Eisenbahnrads, FIG 5 ein stark vereinfachend dargestelltes Eisenbahnrad, in das verschiedene Winkelschwenks bei der Durch- führung des Verfahrens nach der Erfindung einge- zeichnet sind, und FIG 6 eine Vorrichtung nach der Erfindung in einer De- taildarstellung an den Verschleißzonen eines Eisen- bahnrads.

Figur 1 zeigt einen Eisenbahnzug 1 mit einem Eisenbahnrad 3 und einem weiteren Eisenbahnrad 3A. Der Eisenbahnzug 1 wird in Fahrrichtung 5 mit einer Fahrgeschwindigkeit V auf einer Eisenbahnschiene 7 bewegt. Seitlich neben der Eisenbahn- schiene 7 verläuft - weitgehend parallel zu dieser - eine Prüfschiene 9, die als Stützstruktur für einen Prüfwagen 11 dient, auf der der Prüfwagen 11 in Fahrrichtung 5 bewegbar ist. Die Länge der Prüfschiene 9 ist größer als der Umfang der Eisenbahnräder 3,3A, gemessen an deren Lauffläche.

Figur 1 zeigt ferner eine Auswerteeinheit 13, die über eine elektrische Verbindung 15 mit einem Prüfkopfträger 17 sowie mit einem weiteren Prüfkopfträger 17A in Verbindung steht.

Die Prüfkopfträger 17,17A sind an der jeweiligen Laufflä- che 19 der Eisenbahnräder 3 bzw. 3A akustisch angekoppelt.

Die Prüfkopfträger 17,17A sind mit dem Prüfwagen 11 über dort gelagerte Manipulatorarme 20 verbunden. Die Manipulator- arme 20 sind durch (nicht gezeigte) Federelemente vorgespannt und drücken die Prüfkopfträger 17,17A auf die jeweilige Lauffläche 19.

Durch Bewegung der Manipulatorarme 20 sind die Prüfkopfträ- ger 17,17A mit den darauf angeordneten Ultraschallprüfköpfen an die Eisenbahnräder 3 bzw. 3A heranführbar und insbesondere an diese akustisch ankoppelbar. Zum akustischen Ankoppeln

können aber auch gesonderte Stellelemente vorhanden sein, die beispielsweise endseitig an den Manipulatorarmen 20 angeord- net sind. Nach Beendigung der Prüfung des betreffenden Eisen- bahnrads 3 bzw. 3A werden die Prüfkopfträger 17,17A mit Hilfe der Manipulatorarme 20 von den Eisenbahnrädern 3,3A wegbewegt. Die Prüfkopfträger 17,17A verharren dann entweder in einer Ruhestellung, oder sie werden mittels des Prüfwa- gens 11 zu den nächsten zu prüfenden Eisenbahnrädern bewegt und an diese herangeführt.

An der bezüglich der Ansicht der Figur 1 hinteren Seite des Eisenbahnzugs 1 sind weitere (nicht gezeigte) Prüfkopfträger zur Prüfung der dort befindlichen anderen Eisenbahnräder des gleichen Drehgestells vorhanden, wobei diesen Prüfkopfträgern eine weitere Auswerteeinheit 13A zugeordnet ist. Für diese Prüfkopfträger können ein gesonderter Prüfwagen sowie eine gesonderte Prüfschiene vorgesehen sein.

Figur 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei der Ei- senbahnzug 1 im Querschnitt dargestellt ist. Der Prüfwagen 11 ist bei diesem Ausführungsbeispiel unterhalb des Eisenbahn- zugs 1 auf dem Boden in einem Wartungsschacht 21 angeordnet, auf dessen Seitenwänden die Eisenbahnschiene 7 aufgeständert ist. Am Prüfwagen 11 sind über Manipulatorarme 20 ein Prüf- kopfträger 17 und ein weiterer Prüfkopfträger 17B befestigt, mit denen weitgehend gleichzeitig zwei gegenüberliegende Ei- senbahnräder 3,3B prüfbar sind. Der Boden des Wartungs- schachts 21 bildet eine Stützstruktur für den Prüfwagen 11.

Figur 3 zeigt einen Ausschnitt aus den Figuren 1 oder 2 be- treffend den Prüfkopfträger 17. Das Eisenbahnrad 3 ist mit seiner Radnabe 23, seinem Radkranz 22 und seinem Spurkranz 24 mit Blick auf seine äußere Stirnseite dargestellt. Der Prüf- kopfträger 17 ist an der Lauffläche 19 akustisch angekoppelt.

Er steht über eine elektrische Leitung 25 sowie über Zufuhr- leitungen 26,27 für ein Ankoppelmedium (Wasser) mit einer

nicht dargestellten Auswerte- und Versorgungseinheit in Ver- bindung.

Figur 4 zeigt den aufgeschlossen dargestellten Prüfkopfträ- ger 17 in einer Blickrichtung auf die Lauffläche 19. Orien- tierungen und Positionen eines möglichen Risses oder De- fekts 29 sind in Figur 3 und Figur 4 angedeutet.

Figur 4 zeigt weiterhin, daß der Prüfkopfträger 17 einen er- sten Ultraschallprüfkopf 31 und einen zweiten Ultraschall- prüfkopf 33 aufweist, die als Gruppenstrahler ("phased array) ausgebildet sind. Die Abstrahlrichtungen 31A, 33A (mit zugehörigem ersten Tangential-Einschallwinkel (Schiel- winkel) al bzw. zweiten Tangential-Einschallwinkel a2) der Ultraschallprüfköpfe 31,33 sind - grob formuliert - im we- sentlichen in einer Umfangsrichtung 34 entlang einer Um- fangstangente 61 des Eisenbahnrads 3 orientiert und innerhalb von Schwenkintervallen 31C, 33C veränderlich.

Im Detail sind die Ultraschallprüfköpfe 31,33 folgendermaßen angeordnet : Ihr jeweiliges Schwenkintervall 31C, 33C reicht jeweils von +30° bis -30° bezüglich einer jeweiligen Mitten- richtung 31B bzw. 33B, d. h. die Abstrahlrichtungen 31A, 33A sind jeweils insgesamt um 60° schwenkbar. Die Mittenrichtung 31B des Schwenkintervalls 31C des ersten Ultraschallprüf- kopfs 31 ist um einen ersten Mitten-Einschallwinkel au1 = +10° gegenüber einer Umfangstangente 61 zu einem Rand der Lauffläche 19 hin geneigt, die Mittenrichtung 33B des Schwenkintervalls 33C des zweiten Ultraschallprüfkopfs 33 um einen zweiten Mitten-Einschallwinkel aM2= -10° gegenüber der Umfangstangente 61 hin zum gegenüberliegenden Rand. Dadurch ist durch die beiden Ultraschallprüfköpfe 31,33 in der Kom- bination ein Winkelbereich von -40° bis +40° bezüglich der Umfangstangente 61 abtastbar.

Ein dritter Ultraschallprüfkopf 35 und ein vierter Ultra- schallprüfkopf 37, die wie die anderen beiden Ultraschall-

prüfköpfe 31,33 an der Lauffläche 19 akustisch angekoppelt sind, strahlen im wesentlichen in entgegengesetzter Umfangs- richtung 34.

Der dritte Ultraschallprüfkopf 35 ist mit seiner Mittenrich- tung 35B (dritter Mitten-Einschallwinkel aM, 3) derart ange- ordnet, daß seine Abstrahlrichtung 35A (dritter Tangential- Einschallwinkel a3) (oder zumindest ein Teilbündel der Ab- strahlkeule) innerhalb seines Schwenkintervalls 35C so schwenkbar ist, daß eine von ihm gesendete Ultraschallwelle von dem ersten Ultraschallprüfkopf 31 empfangbar ist. Der er- ste Ultraschallprüfkopf 31 und der dritte Ultraschallprüf- kopf 35 sind dadurch auch im Sende-Empfangsmodus betreibbar, wobei eine von einem Riß erzeugte Abschattung als Verminde- rung des Empfangssignals zur Detektion verwendet wird.

Der vierte Ultraschallprüfkopf 37 (Abstrahlrichtung 37A, Mit- tenrichtung 37B, Schwenkintervall 37C, vierter Tangential- Einschallwinkel a4) arbeitet in analoger Weise in Kombination mit dem zweiten Ultraschallprüfkopf 33.

Der erste Ultraschallprüfkopf 31 und der zweite Ultraschall- prüfkopf 33 sind entlang einer Richtung 41 parallel zur Rota- tionsachse 39 des Eisenbahnrads 3 relativ zueinander um einen Versatz D von etwa 45 mm - bezogen auf die Schalleintritts- stellen - verschoben. Infolge des Versatzes wird durch den ersten Ultraschallprüfkopf 31 und den zweiten Ultraschall- prüfkopf 33 eine Prüfspur erzeugt, die die Lauffläche 19 über ihre gesamte Breite weitgehend abdeckt. Der dritte Ultra- schallprüfkopf 35 und der vierte Ultraschallprüfkopf sind in gleicher Weise versetzt.

Die Ultraschallprüfköpfe 31,33, 35,37 umfassen jeweils ei- nen Sender E und einen Empfänger E, so daß sie im Sende-Emp- fangs-Modus betreibbar sind.

In der Figur 5 sind die für die Beschreibung verwendeten Ein- schallwinkel und die Einschallwinkel-Schwenks näher erläu- tert, die an den Ultraschallprüfköpfen 31,33, 35,37 einge- stellt sind bzw. mit diesen durchgeführt werden. Ein Eisen- bahnrad 3 ist in dieser Figur stark schematisierend als Scheibe mit einer Lauffläche 19 und ohne Spurkranz darge- stellt. Das Eisenbahnrad 3 rotiert um eine Rotationsachse 39 und rollt in Fahrrichtung 5.

Figur 5 zeigt zunächst eine parallel zur Rotationsachse 39 verlaufende Tangential-Ebene 51 an der Lauffläche 19 und zwar am Schnittpunkt der Lauffläche 19 mit einem von einer Radius- linie gebildeten Einfallslot 59. Die Abstrahlrichtung 31A ei- nes der Ultraschallprüfköpfe 31,33, 35,37 - in Figur 5 bei- spielhaft gezeigt für den ersten Ultraschallprüfkopf 31 - wird derart geschwenkt, daß die auf die Tangential-Ebene 51 projizierte Komponente 52 einen Tangentialschwenk mit einem Schwenkintervall 31C (siehe auch Figur 4) ausführt. Der Ein- fachheit halber ist das Schwenkintervall 31C in Figur 5 nur auf einer der Seiten einer durch die Tangential-Ebene 51 ver- laufenden Umfangstangente 61 dargestellt. In Figur 5 ist der maximale Tangential-Einschallwinkel mit etwa +40° gezeigt. In der praktischen Anwendung erstreckt sich der Tangential-Ein- schallwinkel für den einzelnen Ultraschallprüfkopf 31 von ca.

+40'bis etwa -20°.

Figur 5 zeigt ferner eine auf der Rotationsachse 39 senkrecht stehende Vertikal-Ebene 55. Die Vertikal-Ebene 55 verläuft parallel zum Eisenbahnrad 3. Ein Vertikal-Einschallwinkel (Xv, gemessen bezüglich des Radius 59, beträgt etwa +70°.

Figur 6 zeigt das Eisenbahnrad 3 in einer Draufsicht auf die Lauffläche 19 und einen Spurkranz 71. Auf der Lauffläche 19 sind die äußere Verschleißzone 73 und die innere Verschleiß- zone 75 angedeutet, in denen ein Riß mit größter Wahrschein- lichkeit auftritt.