Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen oder Regulieren eines Reifenfülldrucks in mindestens einem Fahrzeugreifen eines Fahrzeuges und eine entsprechende Reifenfülldruck-Einsteilvorrichtung.

Die EP 1051302B1 zeigt eine derartige Reifenfülldruck- Einstellvorrich- tung und ein entsprechendes Verfahren. Insbesondere bei agrartechnischen Fahrzeugen kann der Reifenfülldruck durch das Fahrzeug selbst überprüft und eingestellt werden. Hierzu sind im Bereich der Radanbindungen bzw.

Felgen Drehübertrager vorgesehen, die eine Druckluftübertragung des Reifenfülldrucks für den angeschlossenen Fahrzeugreifen ermöglichen. Somit kann der Reifenfülldruck überprüft und Druckluft nachgefüllt oder abgelassen werden. Die Reifenfülldruck-Einstellvorrichtung weist im Allgemeinen einen Druckluftanschluss für eine Druckluftzufuhr, eine elektronische Reifenfülldruck-Steuereinrichtung und geeignete Ventileinrichtungen auf, wobei Druckluft von einer Druckluftzufuhr über die Ventileinrichtungen an Verbindungsleitungen zu den Drehübertragern verteilt werden. Bei entsprechender pneumatischer Ansteuerung kann zunächst die jeweilige Dichtung des Drehübertragers angelegt werden, so dass sie bei drehendem Fahrzeugreifen abdichtet, so dass nachfolgend in einer Füllphase Druckluft nachgefüllt werden kann, und anschließend in einer Messphase der aktuelle Reifenfülldruck des betreffenden Fahrzeugreifens gemessen werden kann, wozu z. B. ein zentraler Drucksensor vorgesehen ist.

Die Dichtung des Drehübertragers wird während der Fahrt stark beansprucht, da der drehende Fahrzeugreifen mit dem fahrzeugfesten Druckluft- system zu verbinden ist. Diese Beanspruchung der Dichtungen begrenzt im Allgemeinen ihre Einsatzfähigkeit und Lebensdauer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Einstellung oder Regelung eines Reifenfülldrucks in mindestens einem Fahrzeugreifen und eine entsprechende Reifenfülldruck-Einsteilvorrichtung zu schaffen, die einen sicheren Betrieb bei geringem Verschleiß der Dichtungen des mindestens einen Drehübertrages ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und eine Rei- fenfülldruck-Einstellvorrichtung nach Anspruch 16 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.

Somit werden die Mess- und Füllzyklen nicht mehr vorab statisch festgelegt, zum Beispiel nach vorgegebenen Zeiten, sondern in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeuggrößen. Die aktuellen Fahrzeuggrößen können insbesondere Fahrdynamikgrößen des Fahrzeugs sein oder umfassen, hierbei vorzugsweise die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Raddrehzahlen, insbesondere die Raddrehzahl des betreffenden Fahrzeugreifens.

Weiterhin können die aktuellen Fahrzeuggrößen auch Temperaturwerte umfassen, insbesondere eine Bremsentemperatur der Radbremse, die an dem betreffenden Rad des Fahrzeugreifens vorgesehen ist, weiterhin auch eine Außentemperatur, um Kühlvorgänge ermitteln zu können.

Der Erfindung liegt die Überlegung zu Grunde, dass die Belastung der Dichtungen der Drehübertrager aus grundsätzlich verfügbaren oder ermittelbaren aktuellen Fahrzeug-Größen zumindest abgeschätzt werden kann. Diese Belastung wird insbesondere bestimmt durch

- die Bremsentemperatur, da die Radbremse sich in unmittelbarer Nähe zu dem Drehübertrager befindet und zu erheblichen Temperaturerhöhungen führt. Die Radbremsen sind - wie auch die Drehübertrager - im Bereich der Radfelgen bzw. Radanbindungen vorgesehen, sodass ein erheblicher Ener- giezufluss von der Radbremse zu dem Drehübertrager erfolgt. Hierbei wird erkannt, dass das Dichtmaterial der eingelegten Dichtung des Drehübertragers bei hoher Temperaturbelastung stärker beschädigt wird,

- die Reibleistung des Drehübertragers, die zum einen zu einer Temperaturbelastung und zum anderen zu einem Verschleiß führt,

- die Fahrgeschwindigkeit und Raddrehzahlen, wobei die Raddrehzahl des betreffenden Fahrzeugreifens für die Ermittlung der Reibleistung des Drehübertragers sowie auch für die Bremsentemperatur des Rades herangezogen werden kann; die Fahrgeschwindigkeit ist insbesondere auch für Kühlvorgänge relevant.

- die Außentemperatur, insbesondere für Kühlvorgänge, sowie die Zeit für die Ermittlung von Zeitdauern, weiterhin auch Datum sowie Daten über die vorausliegende Fahrstrecke.

Erfindungsgemäß wird erkannt, dass insbesondere die Temperatur der Dichtungen relevant ist; hohe Temperaturen der Dichtungen führen zu einem Ausfall bzw. einer Beschädigung des Dichtmaterials. Die temperaturbedingte Beanspruchung kann aus einem Modell unter Heranziehung der Energiezufuhr durch Wärmetransport von der Radbremse sowie die Reibleistung der Dichtungen und Kühlvorgängen durch insbesondere den Fahrtwind in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit berechnet oder abgeschätzt werden. Hierbei wird insbesondere auch erkannt, dass sowohl die Mess- und Füllzyklen als auch die zwischen ihnen liegenden Zwischenzeiträume berücksichtigt werden können.

Somit können in einem Modell zur Bewertung der aktuellen Temperatur der Dichtungen der Drehübertrager Wärmezufuhrvorgänge durch die Mess- und Füllzyklen selbst, dass heißt die Reibarbeit der Dichtungen, und weiterhin eine Wärmezufuhr durch die jeweilige Radbremse berücksichtigt werden, sowie Abkühlvorgänge durch zum Beispiel Wärmeleitung im Radfelgenbereich, die zum Beispiel modellmäßig grob abgeschätzt werden kann oder auch aus Vorab-Messungen oder Kalibrierungen abgeschätzt werden kann, und insbesondere Abkühlvorgänge durch den Fahrtwind.

Die Bremsentemperatur kann durch einen gegebenenfalls vorhandenen Bremsentemperatur-Sensor gemessen werden. Alternativ hierzu ist die Ermittlung der Bremsentemperatur aus einem Modell unter Heranziehung der Bremszeiten, Bremsleistungen (in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit bzw. Reduzierung der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch die Bremsung) unter Berücksichtigung von Abkühlvorgängen möglich.

Die relevanten Fahrzeugdaten können insbesondere über einen fahrzeuginternen Datenbus, insbesondere den CAN-Bus, zur Verfügung gestellt werden, die erfindungsgemäße Reifenfülldruck-Einsteilvorrichtung weist somit vorzugsweise eine Reifenfülldruck-Steuereinrichtung mit einer Schnittstelle für den fahrzeuginternen Datenbus auf. Hierdurch können neben Fahrdynamik-Größen wie Fahrgeschwindigkeit und Raddrehzahlen insbesondere auch Daten über Zeit, Datum und Außentemperatur empfangen werden. Die Bremsentemperatur kann gegebenenfalls von einem ABS-Steuergerät empfangen werden, wenn dieses diesen Wert ermittelt.

Durch Auswertung der gemessenen oder durch eine Simulationsrechnung abgeschätzten Bremsentemperatur können somit Mess- und Füllzyklen bei heißen Dichtungen ganz unterdrückt werden, um die Dichtung zu schützen; hierzu kann eine maximale Brems-Temperatur für die Bremsentemperatur festgelegt werden, oberhalb der keine Mess- und Füllzyklen eingeleitet werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass bei Überschreiten der maximalen Bremsentemperatur größere Zwischenzeiträume und in den Mess- und Füllzyklen kürze Messphasen festgelegt werden. Somit kann bei Fahrtantritt bei kalten Fahrzeugreifen zum Beispiel zunächst der Druck eingestellt werden, zum Beispiel auf 0,1 bar genau (abhängig von der Außentemperatur), woraufhin nach Fahrtantritt sich der Reifenfülldruck erhöht, was zunächst toleriert werden kann bis zu einer maximalen Grenze von zum Beispiel + 15 %. Nachfolgend wird jeweils aktuell bestimmt, wann Mess- und Füllzyklen einzuleiten sind. Durch eine Simulationsrechnung kann dann die Temperatur der Dichtungen abgeschätzt werden, und in Abhängigkeit hiervon das Anlegen der Dichtungen gesteuert werden. Weiterhin können zusätzliche Geschwindigkeitsbereiche festgelegt werden.

Gemäß einer weiteren Ausbildungsform kann auch der Verschleiß der Dichtung abgeschätzt werden. Hierzu können Betätigungszyklen gezählt werden oder der Verschleiß simuliert werden unter Berücksichtigung des Anlegedrucks und der Raddrehzahl, da bei höherem Anlegedruck im Drehübertrager der Verschleiß höher ist, und auch bei steigender Raddrehzahl der Verschleiß der Dichtung größer ist. Hierdurch kann eine gewisse Mindestlebensdauer der Dichtungen angestrebt werden.

Weiterhin kann berücksichtigt werden, dass ein Fahrzeugreifen nach Absenken seines Drucks, zum Beispiel bei einer Leckage, selbsttätig durch ein Dichtmittel wieder repariert werden kann. In diesen Fall kann das System in einen Notfall-Füllmodus geschaltet werden, in dem Dichtungen für einen längeren Zeitraum angelegt werden; hierbei können zum Beispiel in den Mess- und Füllzyklen relativ kurze Messphasen durchgeführt werden, um möglichst lange Füllphasen zur Verfügung zu haben. Vorteilhafterweise wird der Notfall-Füllmodus nur im Stillstand, d.h. bei Fahrgeschwindigkeit v = 0, aktiviert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, in den Zwischenzeiträumen zwischen den Mess- und Füllzyklen zusätzlich oder alternativ zu der internen Simulation in der Reifenfülldruck-Steuereinrichtung eine Überwachung durch die Brems- Steuereinrichtung, zum Beispiel eine ABS-Steuereinrichtung oder EBS- Steuereinrichtung durchzuführen. Die Brems-Steuereinrichtung kann hierbei aus dem Vergleich der Raddrehzahlen der Fahrzeugreifen auf eine Reifenfülldruck-Verringerung schließen; solche tire-pressure-monitoring-Systeme unter Heranziehung der Raddrehzahlen sind als solche bekannt. Sie können somit insbesondere in den Zwischenzeiträumen durchgeführt werden, wobei bei Erkennen eines Reifenfülldruck- Abfalls nachfolgend die Reifenfülldruck-Steuereinrichtung des Reifenfülldruck- Systems aktiviert werden kann, zur Einleitung eines Mess- und Füllzyklus.

Alternativ oder auch zusätzlich kann auch direkt eine Einstellung der Mess- und Füllzyklen sowie der Zwischenzeiträume in Abhängigkeit der Bremsentemperatur statt der ermittelten Dichtungstemperatur erfolgen.

Weiterhin kann auch eine Regelung oder Einstellung dahingehend erfolgen, dass eine Minimierung des drehgeschwindigkeitsabhängigen Verschleißes der Dichtungen angestrebt wird. Hierbei kann ein Verschleiß der einzelnen Dichtungen als Funktion der Raddrehzahl angesetzt werden; somit werden Mess- und Füllzyklen insbesondere in Zeiten mit geringen Raddrehzahlen und somit geringer Fahrgeschwindigkeit durchgeführt.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines Fahrzeuges mit einem Reifenfülldruck- Einstellsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein elektropneumatisches Schaltbild eines Reifenfülldruck- Einstellsystems bei einem Fahrzeug mit Zwillingshinterreifen; Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Darstellung der Abfolge von Mess-und Füllzyklen.

Ein Fahrzeug 1 , insbesondere Nutzfahrzeug, weist Fahrzeugreifen 2, 3, nämlich zwei Vorderreifen 2 und zwei Hinterreifen 3 auf; gemäß der Ausführungsform der Fig. 2 können die Hinterreifen zum Beispiel auch Zwillings- Hinterreifen sein.

Das Fahrzeug 1 weist eine Reifenfülldruck-Einstellvorrichtung 4 zur Einstellung des Reifenfülldrucks p in den Fahrzeugreifen 2, 3 auf. Die Reifenfüll- druck-Einstellvorrichtung 4 weist im Allgemeinen eine zentrale Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung (TPC-Modulationseinrichtung) 5 mit einer Reifenfülldruck- Steuereinrichtung 6 (TPC-Steuereinrichtung) 6. pneumatische Verbindungsleitungen 7 und dezentrale Pneumatik-Einrichtungen 8 an den Fahrzeugreifen 2, 3 auf, die über die pneumatischen Verbindungsleitungen 7 mit der zentralen Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung 5 verbunden sind. Die Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung 5 ist im Allgemeinen an eine beispielhaft in Fig. 2 gezeigte Druckluftzufuhr 32 angeschlossen.

Die Pneumatik-Einrichtungen 8 weisen Drehübertrager 9 auf, die eine Reifenbefüllung durch die Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung 5 auch während der Fahrt ermöglichen. Hierzu wird eine Dichtung 24 des betreffenden Drehübertragers pneumatisch angelegt, die somit einen Reibkontakt zu dem jeweiligen Fahrzeugreifen 2 oder 3 bzw. dem Rad herstellt. Bei zweika- naliger Ausbildung der Verbindungsleitungen 7 können direkt die Drehübertrager 9 angesteuert werden, dass heißt, die Pneumatik-Einrichtungen 8 werden ganz oder im Wesentlichen durch die Drehübertrager 9 ausgebildet. Bei einer einkanaligen Ansteuerung weisen die Pneumatik-Einrichtungen 8 im Allgemeinen zusätzliche pneumatische Schaltungen zur Ansteuerung der Drehübertrager 9 auf. Die Verbindungsleitungen 7 ermöglichen hierbei eine bidirektionale Druckluftleitung, um den Reifenfülldruck p in den Fahrzeugrei- fen 2, 3 durch einen in der Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung 5 vorgesehenen Drucksensor 30 zu messen.

Die Drehübertrager 9 werden hierbei pneumatisch über die jeweilige Verbindungsleitung 7 angesteuert, so dass zu einem Anfangszeitpunkt t1 die jeweilige Dichtung 24 angelegt werden und somit eine Druckluftverbindung zwischen dem Fahrzeugreifen 2 oder 3 und der betreffenden pneumatischen Verbindungsleitung 7 und somit der Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung

5 geschaffen wird, wodurch ein Mess- und Füllzyklus 22 gestartet wird, der z. B. zunächst eine Füllphase 22a und nachfolgend eine Messphase 22b um- fasst, woraufhin zu einem Endzeitpunkt t2 die Dichtung 24 wieder geöffnet wird.

Die Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 weist eine Schnittstelle 31 an einen fahrzeuginternen CAN-Bus 10 auf, über den sie mit weiteren Steuereinrichtungen des Fahrzeuges 1 verbunden ist, insbesondere einer Brems- Steuereinrichtung 12, die zum Beispiel eine ABS- und/oder EBS- Steuereinrichtung sein kann und vorteilhafterweise ein elektropneumatisches Bremssystem 17 steuert. Das Bremssystem 17 weist Radbremsen 14 auf, die gegebenenfalls Bremsentemperatur-Sensoren 15 aufweisen, die Messsignale der Bremsentemperatur T_Br an die Brems- Steuereinrichtung 12 ausgeben. Über z. B. den CAN-Bus 10 werden die Messsignale der Bremsentemperatur T_Br der einzelnen Radbremsen 14 an die Reifenfülldruck- Steuereinrichtung

6 weiter gegeben.

Das Bremssystem 17 weist an den einzelnen Rädern der Vorder- und Hinterreifen 2, 3 Drehzahlsensoren (ABS-Sensoren) 18 auf, die entsprechende Raddrehzahlsignale n an die Brems-Steuereinrichtung 12 ausgeben. Auch die Raddrehzahlsignale n der einzelnen Vorder- und Hinterreifen 2, 3 werden entsprechend über den CAN-Bus 10 an die Reifenfülldruck- Steuereinrichtung 6 übertragen. Weiterhin nimmt die Reifenfülldruck- Steuereinrich- tung 6 über den CAN-Bus 10 Signale der Außentemperatur T_A, die zum Beispiel Messwerte eines Außentemperatursensors 20 des Fahrzeuges 1 einzeln messen können, und ein Fahrgeschwindigkeitssignal v auf. Die Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 weist weiterhin eine interne Uhr auf oder nimmt über den CAN-Bus 10 die entsprechenden Zeit-Signale t mit Angaben über Zeit und Datum auf.

Die Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 ermittelt aus diesen Signalen bzw. Messwerten, dass heißt insbesondere den Raddrehzahlen n, den Zeitsignalen t, den Signalen der Außentemperatur T_A, der Fahrgeschwindigkeit v und vorteilhafterweise - falls vorhanden - der Messignale der Bremsentemperatur T_Br der einzelnen Fahrzeugreifen, d.h. der Vorderreifen 2 und Hinterreifen 3, somit die Anfangszeitpunkte t1 zum Einleiten der Mess- und Füllzyklen 22 und die Endzeitpunkte t2 zur Beendigung der Mess- und Füllzyklen 22. Fig. 3 zeigt den zeitlichen Ablauf als Zeitpfeil. Der zeitliche Abstand At3 zwischen den Mess- und Füllzyklen und die Zeitlänge t2 - t1 der Mess- und Füllzyklen 22 wird von der Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 ermittelt.

Hierbei führt die Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 bzw. eine mit ihr verbundene Simulations- oder Recheneinrichtung eine Simulationsrechnung zum Abschätzen der Bremsentemperatur T_Br der einzelnen Radbremsen 14 durch. Ziel ist es hierbei, Mess- und Füllzyklen 22 bei heißen Radbremsen 14 ganz oder weitgehend zu unterdrücken. Somit kann zum Beispiel die ermittelte Bremsentemperatur T_Br mit einem (oberen) Bremsentemperatur- Grenzwert Tg verglichen werden, so dass bei T_Br > Tg kein Mess- und Füllzyklus 22 eingeleitet wird, um die Dichtungen 24 der Drehübertrager 9 zu schützen, oder die Anzahl bzw. Frequenz der Mess- und Füllzyklen 22 verringert wird. Weiterhin kann die Messphase 22b verringert werden. Bei Fahrtbeginn können durch die ermittelte Außentemperatur T_A, ergänzend zum Beispiel auch durch das Zeitsignal t zum einen die Bremsentemperatur T_Br und auch das Abkühlen der Radbremsen 14 nach Betätigung abgeschätzt werden. Somit kann der Zustand der Fahrzeugreifen bei Fahrtantritt, das heißt die Kaltreifen-Temperatur, ermittelt bzw. abgeschätzt werden. Somit können zum Beispiel in einem ersten Mess- und Füllzyklus 22 der Reifenfülldruck p auf 0,1 bar genau eingestellt werden, zum Beispiel auch unabhängig von der Außentemperatur T_A. Nach Fahrtantritt erhöht sich der Reifenfülldruck p, was zum Beispiel bis zu einer maximalen Grenze von px = 1 ,15, das heißt einer 15-prozentigen Erhöhung, toleriert wird.

Nachfolgend können Mess- und Füllzyklen 22 grundsätzlich zunächst periodisch, zum Beispiel nach Zeit oder auch nach Fahrkilometern, eingestellt werden. Hierbei wird diese Einteilung nach Mess- und Füllzyklen 22 und Zwischenzeiträumen 23 zunächst von der Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 angestrebt; durch Messung der Bremsentemperatur T_Br wird hiermit ermittelt, ob der Bremsentemperatur-Grenzwert Tg gegebenenfalls überschritten wird, so dass in diesem Fall ein Mess- und Füllzyklus 22 nicht eingeleitet, sondern verschoben wird.

Weiterhin können die Mess- und Füllzyklen 22 bereits von Vornherein, oder auch abhängig von Umgebungsbedingungen, auf bestimmte Geschwindigkeitsbereiche, z. B. v < vg mit vg als Fahrzeug-Grenzgeschwindigkeit, bzw. Raddrehzahl-Grenzwerte festgelegt werden, da bei höheren Raddrehzahlen n die Beanspruchung der Dichtungen entsprechend größer ist. Hierbei kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass bei Überschreiten des Bremsentemperatur-Grenzwertes Tg und/oder Überschreiten der Fahrzeug- Grenzgeschwindigkeit vg nach größeren Zeiträumen aus Sicherheitsgründen - trotz der hohen Bremsentemperatur T_Br bzw. hohen Fahrgeschwindigkeit v - jeweils ein Mess- und Füllzyklus 22 eingeleitet wird, wobei diese Zeiträu- me dann zum Beispiel deutlich größer als der zeitliche Abstand Ät3 der normalen Zwischenzeiträume 23 angesetzt wird.

Bei angelegter Dichtung während der Fahrt, dass heißt v > 0, kommt es zu einer Erwärmung der Dichtungen 24 der Drehübertrager 9 durch die Reibleistung, weiterhin auch zu einem direkten Reib- Verschleiß. Die Temperatur kann durch eine Simulationsrechnung der Reifenfülldruck-Steuereinrichtung 6 abgeschätzt werden, so dass hierdurch die Zeitpunkte zum Anlegen der Dichtungen 24 in den Mess- und Füllzyklen 22 gesteuert werden können.

Weiterhin führen auch Bremsvorgänge zu einer Erhöhung der Temperatur der Dichtungen 24, da die Radbremsen 14 im Radanbindungsbereich bzw. Bereich der Felgen angebracht sind und somit in unmittelbarer Nähe der Drehübertrager 9; es erfolgt eine direkte Wärmeleitung zu den Dichtungen 24.

Hierbei sind weitere Ausbildungen bzw. Ausführungsformen möglich. So können die Mess- und Füllzyklen 22 gezählt werden und zur Simulation des Verschleißes der Dichtungen 24 unter verschiedenen Bedingungen eingesetzt werden. Somit kann die Messzyklusfrequenz, das heißt Anzahl der Mess- und Füllzyklen 22 bzw. Anteil der Zeitlänge t2 - 11 an der Gesamtzeit eingestellt werden, so dass eine bestimmte Mindestlebensdauer der Dichtungen 24 erreicht wird.

Falls ermittelt wird, dass der Reifenfülldruck p in einem Vorderreifen 2 oder Hinterreifen 3 sehr stark abgesunken ist, zum Beispiel nach einer Leckage, die durch ein Dichtmittel wieder repariert werden kann, kann das System in einen Notfall-Füllmodus geschaltet werden. In diesem Notfall- Füllmodus sind die Dichtungen für einen längeren Zeitraum als die Zeitlänge t2 - t1 angelegt um ein Nachfüllen zu erreichen. Entsprechend sind die Messphasen 22b in den Mess- und Füllzyklen 22 entsprechend geringer angesetzt, um in möglichst kurzer Zeit viel Luft nachfüllen zu können. Dieser Modus ist vorteilhafterweise nur im Stillstand, dass heißt bei v = 0, aktivierbar.

Falls die Brems- Steuereinrichtung 12 eine Reifenfülldrucküberwachung durch Auswertung der Raddrehzahlen n aufweist, die die Raddrehzahlen n einer Achse, d.h. der beiden Vorderreifen 2 oder der beiden Hinterreifen 3, vergleicht und einen geringeren Reifenfülldruck p aus - mittelfristig oder langfristig - höheren Raddrehzahlen n erkennt, da der Radius des Rades des jeweiligen Fahrzeugreifens 2 oder 3 geringer ist, so kann eine Schnittstelle zwischen den Funktionen der Brems-Steuereinrichtung 12 und der Reifenfülldruck- Steuereinrichtung 6 vorgesehen sein. Diese kann insbesondere derartig gestaltet sein, dass in den Zwischenzeiträumen 23, in denen nicht gemessen wird, die Brems-Steuereinrichtung 12 die Überwachung der betreffenden Fahrzeugreifen 2, 3 übernimmt und eine Abschätzung des nicht ermittelten Reifenfülldrucks p durch einen Vergleich der Raddrehzahlen n ermöglichen. In kurzzeitigen Mess- und Füllzyklen 22 kann hierbei jeweils nachkalibriert werden, dass heißt ein Abgleich auf die tatsächlichen Messwerte erfolgen.

Es kann zum Beispiel eine Fahrzeug-Grenzgeschwindigkeit vg von 60 km/h für normalen Fahrbetrieb festgesetzt werden, so dass lediglich bei Fahrgeschwindigkeiten v < vg = 60 km/h Mess- und Füllzyklen 22 durchgeführt werden. Falls jedoch über einen längeren Zeitraum v > vg vorliegt, kann zum Beispiel auch eine gewisse Anzahl von Mess- und Füllzyklen bis zum Beispiel einer oberen Fahrzeug-Grenzgeschwindigkeit vg2 = 90 km/h erlaubt werden, wenn die gemessene oder ermittelte Bremsentemperatur T_Br und Außentemperatur T_A eine definierte Schwelle nicht überschreiten. Wenn hingegen ein hinreichend häufig wechselndes Geschwindigkeitsniveau erkannt wird, so werden Füll- und Messzyklen 22 nur unterhalb von Vg = 60 km/h durchgeführt. Weiterhin können die Füll- und Messzyklen 22 gezählt werden, insbesondere nach Anzahl oder auch Gesamt-Zeitdauer, um zur Simulation des Verschleißes der Dichtung unter verschiedenen Bedingungen heranzuziehen. Natürlich kann zum Beispiel vorausschauend die Messzyklusfrequenz gesteuert werden, so dass eine bestimmte Mindestlebensdauer der Dichtungen 24 erreicht wird. Zum Beispiel können auf Basis einer in Prüfstandversuchen gemessene Lebensdauer und der angestrebten Gesamtfahrstrecke des Fahrzeugs eine maximale Dichtungsanlegedauer pro 1000 km vorgegeben werden. Je nach Fahrprofil und Umgebungsbedingungen kann somit über die Laufleistung eine variierende Zyklusfrequenz erreicht werden.

Weiterhin kann ein Notfall-Füllmodus vorgesehen sein, bei dem bei Erkennen einer Leckage, die durch ein Dichtmittel selbsttätig wieder repariert werden kann, dass System in einen„Notfall-Füllmodus" geschaltet wird. In diesem Notfall-Füllmodus werden die Dichtungen über einen längeren Zeitraum angelegt, wobei dieser Modus vorteilhafterweise nur im Stillstand bei v = 0 einstellbar ist. Insbesondere in einem derartigen Notfallmodus kann vorgesehen sein, wie bereits oben beschrieben nur wenige Messphasen 22b in den Mess- und Füllzyklen 22 durchzuführen, um möglichst viel Zeit zum Luftnachfüllen einsetzen zu können..

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 Fahrzeug

2 Vorderreifen

3 Hinterreifen

4 Reifenfülldruck-Einstellvorrichtung

5 zentrale Reifenfülldruck- Modulationseinrichtung

Reifenfülldruck-Steuereinrichtung

pneumatische Verbindungsleitungen

Pneumatik-Einrichtungen

Drehübertrager

10 CAN-Bus

12 Brems-Steuereinrichtung

14 Radbremsen

15 Bremsentemperatur-Sensoren

17 elektropneumatisches Bremssystem

18 Drehzahlsensoren (ABS-Sensoren)

20 Au ßentemperatursensor

22 Mess- und Füllzyklus

22a Füllphase

22b Messphase

23 Zwischenzeiträume

24 Dichtung

30 Drucksensor

31 Schnittstelle

32 Druckluftzufuhr

t Zeitsignale

t1 Anfangszeitpunkt

t2 Endzeitpunkt

Δΐ3 zeitlicher Abstand

T_A Außentemperatur Bremsentemperatur

Bremsentemperatur-Grenzwert

Fahrgeschwindigkeit

Fahrzeug-Grenzgeschwindigkeit

Raddrehzahlsignale

Reifenfülldruck

maximale Grenze des Reifenfülldrucks