La présente invention concerne un procédé et un dispositif destinés à améliorer la fiabilité des indications de limites de vitesse qui sont communiquées aux automobilistes, notamment les indications qui sont fournies par les différents systèmes embarqués à bord des véhicules.

On sait que, globalement, la sécurité routière est en adéquation avec le respect par les automobilistes des limites de vitesses qui sont spécifiées sur les voies routières. Une difficulté cependant tient au fait que ces limitations sont parfois distribuées de façon surprenante sans que, apparemment du moins pour l'automobiliste, les limitations les plus drastiques soient associées au caractère de dangerosité de la voie empruntée.

Par ailleurs on assiste également depuis plusieurs années à une prolifération de zones routières dans lesquelles les limitations de vitesse se succèdent et se modifient plusieurs fois sur de très courtes distances, parfois sur quelques kilomètres seulement, si bien que l'utilisateur doit, en permanence, se concentrer sur cet aspect de la conduite au détriment quelquefois de la sécurité .

Par ailleurs, la prolifération des dispositifs de contrôle de vitesse tant sur les autoroutes que sur les routes secondaires, impose à l'automobiliste qu'il dispose à tout moment d'une information fiable sur la vitesse limite du tronçon de route sur laquelle il circule.

L'automobiliste est aidé en cela par différents dispositifs d'aide à la conduite qui équipent à l'heure actuelle de nombreux véhicules et qui lui indiquent en permanence et en temps réel la valeur de la vitesse maximale autorisée du tronçon de route sur laquelle il circule. De tels dispositifs, de façon connue, combinent pour le plupart des moyens de localisation du véhicule, notamment par un système de géolocalisation par satellite, ou GPS, avec les vitesses limite associées à cette localisation qui sont contenues dans des banques de données, puis en informent le conducteur par un affichage approprié. Certains de ces systèmes sont en mesure, sur demande du conducteur, de signaler à celui-ci tout dépassement de la vitesse limite par un signal, notamment un signal sonore.

L'une des difficultés majeure de ces dispositifs tient en leur faible niveau de fiabilité. En effet on sait que les bases de données dans lesquelles sont consignées les valeurs de vitesses limite des tronçons routiers sont particulièrement difficiles à maintenir à jour et l'on sait que si les grands axes routiers sont régulièrement observés, les axes secondaires quant à eux sont observés et mis à jour de manière bien moins fréquente, si bien qu'il peut s'écouler plusieurs mois entre la variation d'une vitesse limite sur le terrain et sa mise à jour dans la cartographie de la banque de données.

La présente invention se propose de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé et un dispositif permettant de maintenir à jour, quasiment en temps réel, les bases de données contenant ces vitesses limite d'un réseau routier avec une excellente fiabilité, et ceci sans qu'il soit nécessaire de faire appel à des véhicules de service destinés à effectuer des relevés sur le terrain.

La présente invention a ainsi pour objet un procédé d'évaluation de la qualité des informations contenues dans une base de données d'un serveur distant stockant les valeurs de vitesses limite des divers tronçons constituant un réseau routier, dans lequel on enregistre dans une base de donnée, dite "base des vitesses", les vitesses sur ces tronçons de véhicules équipés de moyens de géolocalisation et de communication avec ledit serveur distant, caractérisé en ce que les moyens de gestion du serveur:

- prennent en compte ladite "base des vitesses" afin de sélectionner les véhicules qui, pendant une période de temps déterminée, ont parcouru au moins un tronçon déterminé,

- déterminent la vitesse maximale moyenne de circulation de ces véhicules sur ce tronçon pendant ladite période de temps,

- comparent cette vitesse maximale moyenne à la valeur limite enregistrée dans une "base des vitesses limite" autorisées,

- évaluent la valeur de la différence entre ces deux valeurs et, si cette différence dépasse un seuil donné, engagent une procédure de contrôle sur le tronçon concerné.

Ledit seuil pourra être constitué d'un pourcentage donné de la valeur de la vitesse limite enregistrée.

La présente invention a également pour objet un procédé de contrôle de la qualité des informations contenues dans une base de données d'un serveur distant stockant les valeurs de vitesses limite des divers tronçons constituant un réseau routier, dans lequel on enregistre dans une base de donnée, dite "base des vitesses" les vitesses sur ces tronçons de véhicules équipés de moyens de géolocalisation et de communication avec ledit serveur distant, caractérisé en ce que :

- les moyens de gestion du serveur distant entrent en contact avec les véhicules qui se trouvent en approche d'un tronçon à contrôler afin de leur envoyer un message visuel et/ou sonore,

- ce message indique la valeur d'une proposition de vitesse limite pour ledit tronçon, et demande à l'utilisateur du véhicule de valider ou d'invalider cette valeur en fonction de la valeur de la vitesse limite réelle observée sur place par celui-ci sur le tronçon,

- une fois la réponse faite par l'utilisateur à l'aide de moyens de capture de réponse manuels ou sonores des moyens de communication du véhicule, ces derniers envoient au serveur distant cette réponse de validation, d'invalidation ou de non réponse,

le serveur distant enregistre cette dernière information et la stocke dans des moyens de stockage, notamment temporaires.

Suivant l'invention les moyens de gestion du serveur distant pourront stocker ladite réponse dans des moyens de stockage temporaires et mettront en oeuvre une phase de vérification. Cette phase de vérification pourra consister à attendre que ladite réponse soit confirmée par un nombre ou un pourcentage donné de réponses identiques.

Le serveur distant pourra comporter une base de données contenant les références des utilisateurs de véhicules ainsi que des indices de fiabilité de ces derniers, la phase de vérification consistant à prendre en compte les indices de fiabilité affectés à ces seuls utilisateurs pour confirmer ladite réponse.

Les indices de fiabilité attachés aux utilisateurs pourront être contenus dans une base de données et seront fonction des réponses fournies par les utilisateurs dans le passé .

La phase de vérification pourra être suivie de l'entrée de ladite réponse dans la "base de vitesses limite".

La présente invention a également pour objet un dispositif interface destiné à être embarqué sur un véhicule pour la mise en oeuvre d'un procédé d'évaluation de la qualité des informations contenues dans une base de données d'un serveur distant pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte :

- des moyens de géolocalisation,

- des moyens de communication avec un serveur distant, - des moyens récepteurs aptes à recevoir des messages d'un serveur distant et des moyens aptes à émettre des messages à celui-ci.

Les moyens récepteurs pourront comporter un écran et les moyens aptes à émettre pourront comporter un clavier à au moins deux éléments de commande.

Le dispositif interface embarqué sur le véhicule pourra également être constitué d'un téléphone de type "smartphone" équipé d'un GPS.

On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel :

- la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif suivant 1 ' invention comprenant un serveur distant et une interface embarquée,

- la figure 2 est une vue schématique d'un tronçon d'une voie routière et des segments qui composent ce dernier,

- la figure 3 est un logigramme montrant les moyens d'acquisition des vitesses à partir des véhicules,

- la figure 4 est un logigramme montrant le traitement par le serveur des informations de vitesse reçues des véhicules,

- la figure 5 est un logigramme illustrant le procédé permettant de détecter une possibilité d'erreur de la vitesse limite enregistrée sur un tronçon d'une voie routière,

- les figures 6 à 8 montrent un exemple d'interface embarquée à bord d'un véhicule dans trois séquences de fonctionnement du procédé suivant l'invention, - la figure 9 est un logigramme illustrant le procédé conduisant à la correction de la base de donnée des vitesses limite.

Ainsi que représenté sur la figure 1, le système suivant l'invention fait essentiellement appel à un serveur distant

1 et à des véhicules automobiles qui sont équipés d'une interface embarquée 3 comprenant des moyens de géolocalisation, notamment de type GPS, et des moyens aptes à faire communiquer ces derniers avec le serveur distant, notamment par un réseau de type GPRS ou 3G.

Plus précisément et pour ce faire, les différents axes du réseau routier sont divisés en tronçons qui représentent chacun un intervalle dans lequel la valeur de la vitesse limite est la même. Chacun de ces tronçons est répertorié par un numéro unique. Ils sont par ailleurs eux-mêmes divisés en une série de segments.

A titre d'exemple on a représenté sur la figure 2 un tronçon routier tr qui commence en un point A où la vitesse passe d'une valeur de 90 Km/h à une valeur de 70 Km/h et qui se termine en un point B où la vitesse repasse de 70

Km/h à 90 Km/h dans le cas d'un véhicule qui se déplace de A vers B. Ce tronçon tr sur lequel la vitesse est limitée à 70 Km/h se décompose en dix segments Si, S ₂ ...,Si ₀ . Ces segments intègrent la géométrie du tronçon, de façon que les points de position qui sont donnés par les système de géolocalisation, notamment de type GPS, puissent être positionnés de façon précise sur le segment S _n le plus proche .

Le serveur distant 1 comporte plusieurs bases de données, à savoir notamment une « base cartographie » 4 qui contient la cartographie du réseau routier et qui permet, en combinaison avec les coordonnées de positionnement fournies par les moyens de géolocalisation, de situer sur une carte les véhicules équipés du système, une « base des vitesses limite» 5 qui contient tronçon par tronçon l'ensemble des vitesses limite V _LE du réseau routier, une « base des vitesses » 6 destinée à recevoir les valeurs des vitesses V relevées au cours du processus, et une « base des contrôles » 7.

Ainsi que représenté sur la figure 1, ces bases de données sont gérées de façon connue par un processeur 9 auquel sont reliés par ailleurs des moyens de communication à distance 11 destinés à la communication du serveur 1 avec des véhicules équipés d'une interface spécifique 3.

Cette dernière comprend des moyens de communication à distance 13 avec le serveur, notamment de type GSM, ainsi que des moyens de géolocalisation 15 notamment de type GPS. Elle comprend des moyens d'affichage de messages visuels au moyen d'un écran 17 ou de messages sonores par un haut- parleur 19. Elle comprend également des moyens permettant d'envoyer des messages au serveur 1, notamment constitués d'un clavier simplifié 21, l'ensemble étant piloté par un microprocesseur 23.

Dans ces conditions le système de géolocalisation 15 qui se trouve à bord du véhicule envoie périodiquement au serveur distant 1, via ses moyens de communication 13, sa vitesse et ses coordonnées de position, et les moyens de calcul du serveur 1 sont aptes, par comparaison avec les données stockées dans la « base cartographie» 4, à déterminer sur quel segment S _n de quel tronçon tr_ le véhicule est le plus proche. Ces coordonnées du tronçon ainsi que la valeur de la vitesse V du véhicule sont stockées dans la « base des vitesses » 6.

Le serveur 1, à partir de la « base des vitesses limite»

5 est en mesure d'établir quelle est la vitesse limite enregistrée V _LE pour le tronçon tr sur lequel se trouve le véhicule et peut ainsi retransmettre à celui-ci, par ses moyens de communication à distance 11, la vitesse limite enregistrée V _L E que doit observer le véhicule.

Le procédé permettant de contrôler une base de données se déroule en fait en trois étapes principales, à savoir une première étape d'acquisition des informations de vitesses au cours de laquelle le serveur 1 reçoit les informations de vitesse en provenance des véhicules et les classe dans la « base des vitesses » 6, une deuxième étape au cours de laquelle le serveur 1 détecte, tronçon par tronçon, des possibilités d'erreurs des vitesses limite enregistrées V _LE dans la « base des vitesses limite » 5 et une troisième étape au cours de laquelle il gère un contrôle en réel des vitesses sur les tronçons où il a détecté une possibilité d'erreur.

Lors de la première étape d'acquisition des informations de vitesse, ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 3, dès l'acquisition d'une position valide du GPS, le système embarqué de chaque véhicule en circulation envoie périodiquement au serveur 1 une trame d' informations de vitesse, à savoir la date et l'heure ainsi que le positionnement en latitude et longitude et la vitesse V du véhicule .

A réception par le serveur 1, ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 4, si la vitesse V du véhicule est supérieure à une valeur minimale donnée, par exemple 40 Km/h, celui-ci prend en compte les éléments de cette trame d'informations et les paramètres de géolocalisation de celle-ci lui fournissent, par la consultation de la "table cartographie" 4, la référence de la voie sur laquelle se trouve le véhicule (par exemple A6) , le tronçon de celle-ci concerné (par exemple : tronçon tr) , le segment (par exemple : segment S ₅ ) . Ensuite le système de gestion du serveur 1 stocke ces informations ainsi que la vitesse du véhicule (par exemple :128 Km/h), la vitesse limite sur ce tronçon (par exemple :130 Km/h), et la date (jour et heure) dans la « base des vitesses » 6.

Lors de la seconde étape, le système de gestion du serveur va mettre en oeuvre des opérations qui ont pour but de détecter les possibilités d'erreurs portant sur la valeur des vitesses limite enregistrées V _LE . Ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 5, le système opère sur chacun des tronçons tr de la "base des vitesses" 6 qui depuis une période donnée, par exemple une journée, a été concerné.

Le système a comme objectif d'évaluer la vitesse maximale moyenne VMM par tronçon à partir des vitesses V des véhicules stockées dans la « base des vitesses » 6. Le système fait d'abord une première sélection en fonction des vitesses limite enregistrées V _L E de chaque tronçon et invalide les vitesses V inférieures de plus de 30% à la vitesse limite enregistrée V _LE pour ce tronçon. Ensuite, il calcule la vitesse maximale moyenne VMM en calculant le mode, ou la vitesse maximale la plus couramment observée, pour chaque tronçon et pour la période donnée.

Le système vérifie ensuite si, sur le tronçon tr concerné, il dispose de suffisamment de mesures pour que celles-ci soient valables statistiquement. Autrement dit il vérifie si, sur ce tronçon, suffisamment de véhicules ont circulé pendant ladite période de temps donnée T et ont eu leurs paramètres enregistrés dans la « base des vitesses »

6.

Si tel est le cas, le système calcule l'écart 5V existant entre la valeur de la vitesse limite enregistrée LE pour ce tronçon dans la « base des vitesses limite » 5 et la vitesse maximale moyenne VMM des véhicules ayant circulé pendant la période de temps donné T sur ce tronçon tr, et ceci après avoir éliminé du calcul les vitesses trop faibles, c'est-à-dire se situant sous une valeur minimale déterminée pour ce tronçon. Par exemple, pour un tronçon dont la vitesse limite enregistrée V _L E est 130 Km/h on éliminera les vitesses inférieures à 100 Km/h.

Si l'écart de vitesse 5V est supérieur ou égal à un seuil déterminé, le système génère une requête dite "requête de contrôle en réel" pour ce tronçon, et cette demande est stockée dans la « base des contrôles » 7 où elle va rester jusqu'à ce que le contrôle en réel, qui constitue la troisième étape du procédé soit effectué. Suivant l'invention, le seuil de vitesse pourra notamment être constitué soit par une valeur fixe déterminée, soit par un pourcentage X de la valeur de vitesse limite déjà enregistrée V _L E/ ce pourcentage pourra par exemple être compris entre 10 % et 20% On vérifiera ainsi la condition :

5V >= X% . V _LE

Au cours de la troisième étape, le système de gestion du serveur 1 va vérifier, pour les tronçons pour lesquels une requête en contrôle en réel a été enregistrée dans la « base des contrôles » 7, si des propositions de nouvelles valeurs de vitesse limite V _LP correspondent bien aux valeurs indiquées V _L0 par les panneaux de signalisation.

Ainsi qu'exposé précédemment, on sait que le système de gestion du serveur 1 est en mesure de savoir si un véhicule se trouve en approche d'un tronçon tr déterminé. Ainsi, suivant l'invention, dès qu'un véhicule se rapproche d'un tronçon pour lequel une requête de contrôle en réel a été enregistrée, le serveur envoie à ce véhicule, via ses moyens de communication à distance 11 et ceux 13 dont le véhicule est équipé, un message d'interrogation.

Ce message peut être un message de type audio et/ou un message venant s'afficher sur l'écran 17 de l'interface 3 du véhicule.

De façon intéressante, cet écran 17 pourra regrouper sur une surface concentrée un certains nombre d'informations dont on a pu constater par l'expérience qu'elles étaient fondamentales pour la sécurité du conducteur. De façon à les rendre plus explicites encore, certaines de celle-ci peuvent être formulées en différentes couleurs, notamment à base de vert pour les informations qui ne requièrent pas du conducteur une attention particulière ou, au contraire, à base de rouge pour les informations que le conducteur doit impérativement et immédiatement prendre en compte.

On a représenté à titre d'exemple sur la figure 6 une interface de communication 3 embarquée dans un véhicule qui regroupe dans un même sous-ensemble l'écran 17 et le clavier 21 comportant trois boutons 21a, 21b, 21c, et qui est à la disposition du conducteur pour recevoir les messages en provenance du serveur 1 et pour en émettre d'autres en direction de celui-ci, que ces derniers messages soient envoyés ou non en réponse à des questions du serveur.

Ainsi, en cours de fonctionnement normal, le système indique dans la zone zl de l'écran la vitesse limite enregistrée V _LE à observer sur le tronçon routier tr où se trouve le véhicule, et dans la zone z2 située sous la zone zl la référence de la voie routière à laquelle appartient ce tronçon. A droite de cette information, dans la zone z3, on trouve la vitesse réelle instantanée V du véhicule. Dans cette configuration normale de navigation, le bouton 21a permet à l'utilisateur de signaler au serveur distant la présence d'une perturbation dans le sens opposé à son propre sens de circulation, le bouton 21c permet à l'utilisateur de signaler la présence d'une perturbation dans son propre sens de circulation, et le bouton 21b permet à l'utilisateur de signaler la présence d'une perturbation particulière. La fonction de ces boutons est indiquée dans une zone z4 de l'écran située au-dessus des boutons . Suivant l'invention, lorsque le serveur 1 a déterminé qu'un véhicule approchait d'un tronçon tr pour lequel une requête de contrôle en réel a été inscrite dans la "base des contrôle " 7, il vérifie, préférentiellement dans un premier temps, la fiabilité du conducteur du véhicule concerné dans la mesure où il dispose dans sa banque de données d'une telle information et, s'il s'avère que le conducteur est fiable, il adresse alors au véhicule un message d' interrogation, par exemple ainsi que représenté sur la figure 7 « Vitesse limite correcte ? » par affichage dans une zone z5 de son écran. Par ailleurs, le système de gestion de l'interface modifie la fonction attribuée aux boutons 21a, 21b, 21c et leur nouvelle fonction est affichée dans la zone z4.

Ainsi, une pression sur le bouton 21c de droite indique que la vitesse limite observée V _L0 par le conducteur sur les panneaux de signalisation est bien égale à la vitesse limite enregistrée V _LE et affichée dans la zone zl de son écran, et une pression sur le bouton 21a de gauche indique que la vitesse limite observée V _L o est différente.

Dans le cas où l'utilisateur agit sur le bouton de droite et confirme le fait que la vitesse limite affichée V _LE est bien correcte le système embarqué envoie au serveur distant cette réponse qui la prend en compte ainsi qu'expliqué ci-après.

Dans le cas contraire, le logiciel de gestion de l'interface embarquée modifie alors la zone z5 de son écran, ainsi que représenté sur la figure 8, afin d'y afficher un message demandant au conducteur de sélectionner une vitesse limite. Il modifie également pour ce faire la fonction affectée aux boutons 21a, 21b, 21c et l'affichage de la zone z4 de façon à permettre à l'utilisateur de répondre au message affiché en zone z5. La signification attribuée à chacun des trois boutons est ainsi pour le bouton 21a la valeur « - », pour le bouton 21b la valeur « OK » et pour le bouton 21c la valeur « + ». A chaque appui sur l'un des boutons de gauche ou droite la valeur de la vitesse limite proposée V _PP qui est affichée en zone zl est modifiée par des valeurs respectivement décrémentées et incrémentées par exemple de 10 Km/h. Quand la valeur souhaitée est obtenue, l'utilisateur appuie alors sur le bouton 21b « OK » pour valider son choix.

Ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 9, à réception de la réponse, le serveur comptabilise dans un fichier les réponses envoyées par les différents véhicules circulant sur ce même tronçon tr et vérifie si un taux d'accord a été établi.

Le taux d'accord peut être par exemple un nombre minimal de réponses identiques ou un pourcentage des réponses fournies par les utilisateurs. Dès que le taux d'accord est atteint, le système met à jour- la « base des vitesses limite » 5 et annule la demande qui avait été précédemment envoyée aux véhicules circulant sur ce tronçon sur le contrôle en réel de la valeur de la vitesse limite. Enfin le système enlève de la « base des contrôles » 7 la requête de contrôle en réel pour le tronçon concerné.

L'interface 3 qui est à bord du véhicule peut être, suivant l'invention, constituée d'un dispositif intégré à celui-ci, notamment sur son tableau de bord, être constitué d'un dispositif amovible, ou être constitué d'une application spécifique mise à disposition sur un "smartphone" équipé de moyens de localisation GPS.