La présente invention a pour objet un procédé de mesure et un appareil pour sa mise en oeuvre, en vue de déterminer le temps nécessaire à la répa¬ ration de véhicules automobiles, et elle se _ι rapporte plus particulièrement à l'estimation sys¬ tématique du temps de réparation d'un véhicule nécessitant soit des réparations de mécanique soit des réparations de carrosserie; notamment après des accidents, en tenant ^' compte d'impéra¬ tifs de remise en état * de certaines pièces et de •^«*-»• remplacement d'autres pièces du véhicule.

A l'heure actuelle, l'e'stϋnati ^' on du coût d'une réparation repose,essentiellement sur des barèmes de temps, qui sont le fruit des services après vente des constructeurs, basés sur des opé¬ rations de remplacement.

Les opérations de remise en état telles que les opérations de redressage ou de planage de pièces de carrosserie ne sont pas chiffrées.

Pour établir un temps de réparation on doit actuellement additionner plusieurs temps dont la précision est médiocre de sorte que la fixation du temps global présente un facteur arbitraire important.

Une autre solution consiste à attendre la fin des opérations de remise en état pour connaître le temps ^' qu'a nécessité cette opération.

Or le nombre sans cesse croissant d'interven¬ tions sur les véhicules automobiles rendu nécessaire par l'accroissement du parc automobile et du nombre d'accidents, rend nécessaire de disposer de moyens efficaces et précis pour déterminer le temps requis pour une réparation.

Cette nécessité se fait particulièrement sentir dans le domaine de la réparation des carrosseries, impliquant, dans la plupart des cas, 1*intervention d'un expert en matière 5 d'assurances, qui ne peut généralement consa- . crer qu'un temps très faible à chaque véhicule accidenté et qui a donc besoin de disposer de moyens d'es imation _^ du temps de réparation fiables, rapides et précis. O L'invention vise donc à créer ^v un procédé ' de mesure pour l'estimation du temps de répara¬ tion d'un véhicule automobile, qui permette d'assurer rapidement et avec précision _r le chiffrage d'une réparation. 5 _. Elle a donc pour objet un procédé de mesure de l'état d'endommagement d'un- véhicule automo¬ bile consistant à utiliser des moyens pour apprécier la détérioration en fonction du degré de l'enfoncement ainsi que la nature et le 0 nombre de pièces endommagées, ledit procédé consis¬ tant à utiliser un appareil à positionnement verti¬ cal et horizontal variable ; à déterminer et relever à l'aide de cet appareil sur une premièce face du véhicule, pour la partie latérale, la hauteur, et 5 le degré de l'enfoncement dû au choc subi, ainsi. que sa position par rapport à l'axe médian de l'empattement ; à déterminer et relever à l'aide du même appareil sur une seconde face du véhicule _t les mêmes données, afin d'en déterminer les

³⁰ . différences ; à utiliser le même appareil à position¬ nement vertical et horizontal, pour déterminer et relever à l'aide de cet appareil, la hauteur et le degré d'enfoncement du choc subi par la partie avant ou arrière, ainsi que sa position

35 par rapport à l'axe médian du. véhicule, afin'que

par comparaison avec les cotes d'origine du même véhicule neuf qui ont été relevées à l'aide dudit appareil, le degré du vecteur de déformation soit déterminé ; à effectuer à ces mesures, des codes de réparation et à les combiner avec des codes de zone endommagée afin de déterminer un code acci¬ dent qui, par comparaison avec des codes accidents analogues enregistrés dans un recueil des temps, permet d'établir le temps nécessaire à la remise en état et de lister les pièces à redresser ou à changer. Elle a également pour objet un appareil de mesure des¬ tiné à la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comporte un cadre vertical et un ensemble de support dudit cadre destiné à le placer à une distance pré¬ déterminée d'au moins l'un des pneumatiques du véhicule se trouvant â proximité du choc à évaluer, et des moyens de positionnement vertical et horizontal dans le plan dudit cadre, en regard de l'emplacement du choc, d'un élément de mesure du degré d'enfoncement de la carrosserie du véhicule. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre.

Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exem¬ ple :

- la figure 1 est une vue schématique, en plan d'un véhicule automobile subdivisé en'zones servant à la codification de l'emplacement d'un choc reçu par la carrosserie du véhicule,

- la figure 2 est une vue schématique partielle, en élévation du véhicule de la figure 1 subdivisée en différents niveaux, servant également à la codification de l'emplacement de chocεj: - la figure 3 est une vue schématique correspondant à la fi¬ gure 2 mais sur laquelle est portée une graduation de mesure des déformations pouvant être subies par le véhicule rece¬ vant un choc à 1'avant ;

- la figure 4 est une vue partielle de côté portant des graduations de mesure des déformations pouvant être subies par un véhicule recevant un choc latéral.

.< ~ Λ

- la figure S est une vue générale d'un tableau de codification séquentielle cumulative des pièces entrant dans la construction d'un certain nombre e types de véhicules automobiles ; - la figure 6 est une vue à plus grande échelle, d'un secteur du tableau de codification de la figure 5 ;

- la figure 7 montre en perspective un appareil utilisé pour la mise en œuvre du procédé de l'invention.

- la figure 8 est une vue en perspective d'un détail de l'appareil de la figure 7.

Le véhicule représenté schêmatiquement à la figure 1 est subdivisé en quatre zδnes correspondant à des empla¬ cements de chocs subis par .le véhicule :

- la zone 1 est la zone des chocs à l'avant du véhicule ;

- la zone 2 correspond au côté droit du véhicule ;

- la zone 3 correspond à l'arrière du véhicule ;

- la zone 4 correspond au côté gauche.

Le numéro de chacune des zones précitées entre dans la composition d'un numéro de code d'identification de la réparation à effectuer. -

Ce code est constitué comme suit : Il comporte de gauche à droite :

- une zone à deux positions et une zone à trois positions d'identification de la marque et du type du véhicule ;

- une zδne à une position d'identification de la ^• zone de choc ou de remise en état ;

- une zone à quatre positions de pièces à remplacer;

- une zone à quatre positions de pièces à redresser ou à réparer ;

- une zone à trois positions de détermination du degré d'enfoncement ;

- une zone à une position relative à la nature de la réparation. Dans le cas de l'évaluation de la remise en état d'une portion de carrosserie, la zone des pièces à re -

- 5 - placer et des pièces â redresser est définie comme suit . Afin d'indiquer que l'opération à assurer ne néces¬ site que des remplacements de pièces, des zéros occupent toutes les positions de la zone des pièces à redresser. Afin d'indiquer que l'opération à assurer ne néces¬ site que des redressements de pièces, des zéros occupent toutes les positions de la zone des pièces à remplacer.

Afin d'indiquer que l'opération à assurer nécessite à la fois des redressements et des remplacements de pièces, des chiffres, autres que des zéros, occupent des positions de la zone des pièces à redresser et de la zone des pièces à remplacer ^" .

Dans le cas de 1'évaluation d'une remise en état d'une partie mécanique, .la ^' zone des pièces à remplacer et des pièces à réparer, est définie de la manière indi¬ quée ci-dessus pour la carrosserie, les données relatives aux pièces à réparer étant substituées à celles relatives aux pièces à redresser.

Chacune des zδnes 1 à 4 de la carrosserie est à son tour divisée en trois régions : a, b, c ; une région cen¬ trale à laquelle on affecte le code 0, deux régions si¬ tuées de part et d'autre de la région centrale et auxquel¬ les on affecte respectivement des codes 1 et 2.

Ainsi que le montre la figure 2, le véhicule est, en outre, divisé en trois zones : d, e, f suivant sa hau¬ teur, des codes 1 , 2 et 3 étant respectivement affectés à ces trois zones.

Cette division en hauteur est par exemple la sui¬ vante : - la zδne d concerne les organes se trouvant sous les pare-chocs ;

- la zδne e concerne les pièces situées entre les pare-chocs et les parties inférieures des surfaces vi- trées ; - la zδne f concerne les pièces situées au-dessus des zones précédentes.

- 6 - Un tel découpage de la carrosserie du véhicule permet d'assurer le codage de l'enfoncement en remplis¬ sant la zδne à trois positions précitée. Ce codage est réalisé comme suit : La première position à partir de la droite de la zone à trois positions reçoit un chiffre indiquant le degré de l'enfoncement provoqué par le choc. Ce degré est déterminé par des chiffres de 1 à 9 de Ta graduation de mesure de la figure 3 ou de la figure 4, en fonction des indications d'un appareil de mesure M placé en contact avec la carrosserie dans la région du choc subi par celle- ci.

Cet appareil M est représenté aux figures 7 et 8 et sera décrit par la suite. • ^' La seconde position de la zδne à trois positions précise la situation du choc dans l'une des zones 1 à 4 considérées.

Comme indiqué à la figure 1 , le chiffre placé dans cette seconde position a l'une des valeurs 0, 1 ou 2, selon que le choc est localisé dans la région a, b ou c de la zone considérée.

Enfin, la troisième position de la zδne à trois positions est occupée p#r un chiffre d'une valeur égale à 1, 2 ou 3 selon que le choc est localisé à une hauteur comprise dans la zone d, e ou f.

Le code ainsi constitué donne, par conséquent,, une information complète sur l'emplacement précis du choc et sur son intensité.

Enfin, la zδne à une position est destinée à rece- voir un code de nature, représentant une remise en état en atelier de tδlerie ou en atelier de peinture.

L'affectation des codes aux divers cas que l'on rencontre lors de la réparation de véhicules automobiles va maintenant être décrite en référence aux figures 5 et 6.

Le tableau représenté à la figure 5 est établi

selon la méthode dite séquentielle cumulative.

Ce tableau correspond à la zδne 1 du véhicule repré¬ senté à la figure 1. Il contient les désignations des pièces qui se trouvent dans cette zδne et qui appartien- nent à des véhicules automobiles de tous types.

Il comporte en partant de la gauche une grande co¬ lonne 10 de codes relatifs à des éléments extérieurs de la carrosserie et quatre grandes colonnes 11, 12, 13, 14 groupant des codes relatifs respectivement à un, deux, trois et quatre éléments intérieurs de l'ensemble de véhicules considéré.

Chacune des grandes colonnes 10 à 14 est subdivisée en colonnes élémentaires désignant chacune un élément ou un groupe d'éléments. C'est ainsi que, comme le montre la figure 6, la grande colonne 10, qui concerne des éléments extérieurs, est subdivisée en colonnes élémentaires 1θ à 10h rela¬ tives chacune à des codes donnés aux pièces suivantes.

Colonne élémentaire Elément

10a Aile avant

10b baie de pare-brise

10c _ pavillon

10d joue d'aile avant 10e tδle latérale d'auvent

10f caisse

10g tδle supérieure d'auvent

10h support de projecteur

Les codes se trouvant dans chacune de ces colonnes élémentaires correspondent respectivement aux diverses combinaisons de l'une des pièces indiquées ci-dessus, avec d'autres pièces dont les codes sont disposés en ran¬ gées et qui vont être décrits plus loin.

Les autres grandes colonnes 11 à 14 relatives à des éléments ou à des groupes d'éléments intérieurs sont de la même façon subdivisées en colonnes élémentaires.

Le tableau de la figure 5 est en outre subdivisé en cinq rangées 15 à 19 relatives à un, deux, trois, quatre et cinq éléments extérieurs de la carrosserie.

Chacune de ces rangées 15 à 19 est subdivisée en lignes relatives à un élément ou à un groupe d'éléments particulier.

Par exemple, la rangée 15 est subdivisée en lignes 15a à 15^ correspondant chacune à l'un des éléments sui¬ vants. Ligne Elément

15a pare-chocs

15b aile

15c . ^• capot

15d bavolet inférieur 1 155ee bavolet supérieur

1Sf panneau supérieur de calandre

15g panneau avant supérieur

15h panneau avant complet

ISi baie de pare-brise 1 155jj pavillon.

Dans chacune des cases définies par l'intersection d'une colonne élémentaire et d'une ligne sont placés deux codes identiques mais dont les positions correspondent respectivement à une opération de remplacement et à une opération de réparation de la pièce ou du groupe de piè¬ ces correspondant.

Là disposition des codes est visible sur la figure 6 à laquelle on va se référer maintenant.

Dans le présent exemple, les codes sont affectés successivement de gauche à droite, à partir de la première ligne. Ce sont des codes décimaux qui peuvent être, lus aisément par l'utilisateur.

Les cases supérieures de toutes les colonnes élé¬ mentaires du tableau ainsi que les cases de gauche de toutes les lignes de celui-ci forment en outre respecti¬ vement une ligne 20 et une colonne 21 supplémentaires

- 9 - qui, tout en faisant partie intégrante du tableau, com¬ portent en outre les représentations figuratives des éléments et groupes d'éléments correspondants dudit ta¬ bleau.

Le tableau représenté aux figures 5 et 6 comporte en outre des lignes et des colonnes marginales 22, 23,

24, 25 dans lesquelles figurent des indications relatives au nombre d'éléments ainsi qu'à la nature de ces éléments ou groupes d'éléments.

Le tableau représenté schématiquement à la figure 5 comporte quarante cinq colonnes élémentaires, ce qui cor¬ respond à une périodicité théorique de quarante cinq nu¬ méros de code par ligne.

On constate toutefois que cette périodicité n'est pas respectée lorsque deux éléments ou groupes d'éléments identiques se retrouvent sur une colonne élémentaire et sur une ligne.

Tel est le cas par exemple, pour les ailes avant d'un véhicule.

En effet, on peut se trouver en présence d'un choc ayant touché soit une aile soit les deux.

C'est ainsi que le même code 0001 est affecté à l'aile figurant dans la colonne élémentaire IGa et à celle se trouvant dans la ligne 15b.

Lorsque les deux ailes avant sont endommagées, ces ailes forment un groupe de deux éléments à redresser ou à remplacer. Il y a donc lieu d'affecter un code particu¬ lier à ce groupe.

Le code affecté au croisement de la colonne élémen¬ taire 10a avec la ligne 15b est 0093. C'est donc ce code qui est affecté au groupement de deux ailes que l'on retrouve à la ligne 16a de la rangée 16.

Un tel processus d'affectation de codes à des groupes d'éléments formés d'éléments ayant déjà reçu des numéros de code qui leur sont propres, implique donc de déroger, chaque fois que cela est nécessaire, à la règle

de périodicité indiquée plus haut.

Des tableaux correspondants pour les zones 2 ou 4 et 3 de la représentation de la figure 1 sont établis selon le même processus que le tableau des figures 5 et 6. Dans le présent exemple, les tableaux tels que ceux des figures 5 et 6 sont des tableaux de type universel conçus pour un grand nombre de véhicules.

On comprendra toutefois qu'il est possible de réa¬ liser : - des séries de tableaux particuliers à une marque de voiture,

- des séries de tableaux pour un type de voiture, ou

- des séries de tableaux pour un modèle dans un type de voiture. • ^' Par ailleurs, des tableaux analogues sont également établis pour les opérations de réparation mécanique.

Au jeu de tableaux établis de la manière indiquée ci-dessus, est en outre associé un cahier des temps, dans lequel sont consignées les durées des réparations corres- pondant aux divers codes incidents formés à partir des diverses informations d'emplacement et d'intensité du choc et de nature des pièces endommagées.

Ces durées ont et. établies expérimentalement à partir de données recueillies sur les fiches d'atelier rendant compte de réparations effectuées sur des véhicules identiques à ceux pour lesquels on doit fournir une esti¬ mation.

Pour chaque cas, on établit un temps moyen qui résulte de l'addition d'un certain nombre de temps qu'il a fallu pour effectuer une réparation donnée et de la division de .cette somme par ce nombre. On relève également les trois temps les plus courts et les trois temps les plus longs, ce qui permet de donner une indication moyen¬ ne tenant compte : - d'un temps moyen global pour une voiture en bon état général ;

- d'un temps moyen plus court pour une voiture

O PI *

- 11 - ayant un faible kilométrage, bien entretenue et dont l'âge est compris entre un et deux ans ;

- d'un temps moyen plus long pour une voiture ayant un fort kilométrage et dont l'âge est supérieur à cinq ans.

Le cahier des temps ainsi constitué, peut être por¬ té par des microfiches.

Ces microfiches reprennent bien entendu l'ensemble des codes incidents établis de la manière indiquée plus haut ainsi que les temps de remise en état correspondants. Ellesportent également la liste des pièces qui doivent être éventuellement remplacées.

Outre ces informations ^' indispensables, les micro¬ fiches peuvent également porter : - le prix de l'ensemble des pièces

- le prix de la remise en état avec peinture •

- le prix total de l'opération de remise en état avec les fongibles incorporés.

Ces informations sont mises à jour deux fois par an. L'accès -à l'ensemble des informations portées par les microfiches est assuré par un écran de visualisation com¬ mandé par un clavier.

L'universalité du ^* procédé de l'invention réside dans le fait que la nomenclature des pièces est établie à l'aide d'une numérotatio des pièces qui est la même pour une ^' pièce donnée quelle que soit la marque du véhi¬ cule auquel elle appartient.

Pour reprendre l'exemple de l'aile, celle-ci porte toujours le code 0001.. Ceci permet d'effectuer plus facilement des tris, en vue de l'établissement de statistiques. Par ailleurs, l'utilisateur peut se familiariser rapidement avec les numéros des pièces.

L'établissement du code d'enfoncement est assuré au moyen de l'appareil représenté aux figures 7 et 8 et qui va maintenant être décrit.

OMPI

Cet appareil comprend un cadre vertical 30 fixé sur un chariot 31 formé de deux longerons tubulaires 32 portant chacun une roue 33 et d'une traverse 34 réunissant les deux longerons à une de leurs extrémités. Le cadre vertical 30 est maintenu sur le chariot à l'aide d'une ossature de renforcement 35 qui comporte à mi-hauteur, une barre transversale 36 pour la manoeuvre de l'appareil.

Dans les extrémités des longerons 32 opposées à la traverse 34 sont montées à coulissement des barres 37 portant des graduations 38 suivant leur"longueur et reliées à une barre transversale 39 destinée à pren¬ dre appui contre un pneumatique -d'un véhicule de la façon représentée aux figures 2 à" 4. Dans la zone de jonction de chacune des barres 37 et de la barre 39 correspondante est fixé un pied 40.

Chacun des longerons 32 comporte à son extrémité opposée à la roue 33 un organe 41 de blocage en transla¬ tion de la barre 37 correspondante. Cet organe est avan- tageusement constitué par une vis pourvue d'une tête à oreilles pour en faciliter la manoeuvre.

Sur les montants du cadre vertical 30 est montée, réglable en hauteur, une, barre transversale plate 42 por¬ tant à ses extrémités des supports 43 montés à coulisse- ment sur les montants du cadre 30 et pourvus, eux aussi, de moyens de blocage en translation constitués par des vis à oreilles 44.

Sur la barre plate 42 formant glissière, disposée sur ses supports 43 en avant du plan formé par le cadre 30, est monté à coulissement un panneau 45 de forme al¬ longée, constitué d'une cornière en C dont les bords rabattus vers l'intérieur assurent le maintien du panneau sur la barre 42.

Ce panneau est réalisé en matériau magnétique, par exemple en fer.

Il est destiné à assurer le positionnement tant ho¬ rizontal que vertical d'un support magnétique 46 auquel

- 13 - est assujetti un mètre à ruban métallique 47, destiné à assurer la mesure du vecteur de déformation.

Le support magnétique 46 est constitué d'un élément de fixation 48 qui porte sur une de ses faces un -aimant 5 49, destiné à être appliqué contre la face du panneau 45, et sur la face opposée de l'élément de fixation 48 est fixé le boîtier 50 du mètre à ruban.

Dans le mode de réalisation représenté, la _^ longueur du panneau 45 est égale à la largeur du cadre 30, de sor- 0 te qu'en faisant coulisser ce.panneau sur la barre plate 42, vers la gauche ou vers la droite, on peut placer une

**•*» partie de ce panneau hors des limites du cadre 30 et as-- surer ainsi le positionnement de l'élément de mesure for¬ mé par le mètre métallique 47, d'un côté de l'appareil ou de l'autre lorsque la position du choc, par exemple un choc latéral, ne peut être atteinte en disposant l'élé¬ ment de mesure entre les montants du cadre 30.

Une telle situation peut se produire compte tenu du fait que, pour effectuer une évaluation correcte on doit toujours appliquer les butées 39 de l'appareil con¬ tre au moins une roue du véhicule considéré.

Afin d'assurer l'immobilisation du panneau 45 celui- ci est muni de vis de blocage 51 disposées à ses extré¬ mités et destinées à coopérer lors de leur serrage avec la barre 42.

On va maintenant donner un exemple de codage réali¬ sé selon le procédé et à l'aide de l'appareillage de l'invention.

On va supposer que le choc a eu lieu dans la zδne 1 c'est-à-dire à l'avant du véhicule représenté à la figure 1.

On place alors l'appareil M de la figure 7 dans la position représentée à la figure 3 de façon que les bar- res de butée 39 soient appliquées contre les roues avant du véhicule.

Il est clair que la distance entre l'extrémité

- 14 - avant du capot du véhicule et le bord antérieur de ses roues avant dépend de la marque et du type du véhicule.

Pour un réglage déterminé de la position des barres graduées 37 par rapport aux longerons 32 -, cette distance peut être rapportée à la distance_x entre le cadre ^' vertical 30 de l'appareil de mesure et l'extrémité du capot.

Il est aisé de dresser des tableaux des valeurs de la distance x précitée ainsi que des valeurs de distances correspondantes de l'arrière ou du côté d'un véhicule par rapport au cadre vertical 30 de l'appareil, par exemple pour tous les types de véhicules d'une- marque donnée.

Après avoir disposé l'appareil de mesure M de la façon indiquée plus haut on règle la position en hauteur de la barre plate 42 sur lés montants du cadre vertical. Dans le présent exemple, si l'on se réfère aux figures 2 et 3, le choc s'est produit dans la zone e à laquelle est affecté le code numérique 2.

On place alors le support 48, 49 du mètre métalli¬ que 47 en face de la zone de choc c du véhicule de façon que l'aimant 49 fasse adhérer le support au panneau al¬ longé 45» ce qui permet de déterminer avec plus de pré¬ cision l'emplacement. horizontal du choc. Dans le présent exemple on supposera que le choc s'est produit dans la région c de la zδne 1. On lui affecte donc le code 2. On déroule alors le mètre 47 jusqu'à ce que son extrémité touche le fond de la déformation de la carros¬ serie du véhicule dans la zone du choc c, de façon à obtenir la distance y entre le plan du cadre 30 de l'ap¬ pareil et le fond de la zone de choc. La différence Z = y - x donne la profondeur du choc à laquelle on affecte un code numérique compris entre 1 et 9.

Dans l'exemple de la figure 3, ce code est 4. La zone de détermination du degré d'enfoncement à trois positions du code d'évaluation contiendra donc le nombre !____/ .

Ensuite, on détermine le nombre de pièces de la

- 15 - carrosserie à remplacer ou à redresser.

Dans l'exemple de la figure 3 on peut supposer que .l'aile avant gauche doit être remplacée alors que le capot σeut être redressé. 5 On se reporte alors au tableau de la figure 6 sur lequel on voit que le code affecté à une aile est 0001 tandis que celui affecté au capot est 0138. On reporte alors le nombre 0001 dans la zδne à quatre positions des pièces à remplacer et le nombre 0138 dans la zδne à qua- 0 tre positions des pièces à redresser ou à réparer. Le code d'évaluation devient alors :

70001/0138/224 ^' / Il comporte en outre -dans le présent exemple le chiffre 1 indiquant la .-zone de choc et devient : 5 /1/0001/0138/224/

Il est complété du côté gauche par un code à deux chiffres indiquant la marque, et un code à trois chiffres indiquant le type du véhicule et, du côté droit, par un code à un chiffre indiquant la nature de la répa- 0 ration. On peut donner respectivement à ces divers codes les valeurs arbitraires suivantes : 37,510 et 8. On aboutit donc à un code complet :

/37/510/1/0001/0138/224/8/ Le code ainsi obtenu est traité de la manière in- diquee plus haut, pour aboutir à une estimation du temps de réparation du véhicule.

Dans ce qui précède on a indiqué que les temps de réparation et les codes incidents correspondants peuvent être consignés sur des microfiches ou des cahiers des temps. Ces recueils d'informations qui peuvent d'ailleurs prendre les formes les plus diverses y compris celles d'une mémoire per anante d'un ensemble électronique de calcul, peuvent grouper des informations relatives à l'ensemble des véhicules d'une ou plusieurs marques, ou bien à un ou plusieurs véhicules d'une seule marque. L'ampleur et le nombre de ces recueils doivent

O PI

être adaptés à l'importance de l'entreprise qui les utilise.

Bien que dans le mode de réalisation représenté à la figure 7, l'appareil de mesure M comprenne comme mo- yensde positionnement horizontal et vertical du mètre métallique 47, une barre plate 42 réglable en hauteur sur les montants du cadre 30 et sur laquelle est monté à coulissement un panneau allongé 45 destiné à recevoir le support 48 â aimant 49 pour le mètre 47, on comprendra qu'il est possible.de concevoir d'autres mo- des de réalisation de ces moyens de positionnement.

On peut par exemple disposer sur le cadre, un pan¬ neau métallique occupant toiïte ^" sa surface et pouvant coulisser sur une distance donnée de part et d'autre des montants du cadre 30.

Dans un tel cas, il suffirait simplement de placer l'aimant 49 du support en face de l'emplacement du choc sans effectuer de réglage préalable des moyens de posi¬ tionnement.

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