Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.

Automatische, unter Last schaltende Getriebe für Fahrzeuge, kurz Automatgetriebe genannt, weisen als Anfahrelement meistens einen hydrodynamischen Drehmomentwandler auf. Überwiegend sind diese Getriebe als Stufengetriebe ausgebildet, die mehrere Planetenradsätze zur Realisierung einer Anzahl von Gängen bzw.

Gangstufen aufweisen, die üblicherweise über hydraulische Schaltelemente, beispielsweise Lamellenkupplungen, geschaltet werden.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler besteht aus einem ölgefüllten Gehäuse, in dem als Antrieb ein Pumpenrad mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und als Abtrieb ein Turbinenrad mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist. Zudem ist zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein in einer Richtung auf einem Freilauf bewegliches Leitrad als Stützelement zur Drehmomentwandlung vorhanden. Im Betrieb setzt das Pumpenrad, angetrieben vom Verbrennungsmotor des Fahrzeugs, das Wandleröl in Bewegung. Die kinetische Strömungsenergie des Öls wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die auf das Getriebe übertragen wird. Das Leitrad lenkt das von dem Turbinenrad zurückströmende Öl um, so dass das an das Getriebe abgegebene Drehmoment des Turbinenrades höher ist als das von dem Verbrennungsmotor aufgenommene Drehmoment des Pumpenrades. Da das Pumpenrad dem Turbinenrad stets vorauseilt, ergibt sich jedoch ein differenzdrehzahl-abhängig zunehmender Schlupf, der den Wirkungsgrad des Wandlers herabsetzt. Daher wird der hydrodynamische Wandler meist nur als Anfahrelement in Verbindung mit einem Stufengetriebe oder einem stufenlosem Getriebe verwendet und weist zudem eine Überbrückungskupplung auf, die das Pumpenrad und das Turbinenrad nach dem Anfahrvorgang kraftschlüssig überbrückt. Das Getriebe benötigt für eine einwandfreie Funktionsweise eine effektive Ölversorgung zur Schmierung und Kühlung sowie bestimmte Füllmengen und Öldrücke zur Schaltung der hydraulischen Komponenten. Dazu ist in der Regel eine mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelte, verbrennungsmotorseitig angetriebene Hydraulikpumpe vorgesehen, die den nötigen Öldruck über ein regelbares, ventilgesteuertes Hydrauliksystem zur Verfügung stellt.

Zur Reduzierung von Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Lärmpegel ist darüber hinaus, insbesondere im Stadtverkehr, ein so genannter Start-Stopp-Betrieb wünschenswert, bei dem der Verbrennungsmotor im Stillstand, beispielsweise an Kreuzungen mit Ampelanlagen, je nach Situation und Möglichkeit abgeschaltet werden sollte. Nach einem anschließenden Motorstart muss das Getriebe möglichst schnell wieder zur Drehmomentübertragung bereit sein. Dies ist jedoch bei Fahrzeugen mit Wandlerautomatgetrieben nicht ohne weiteres möglich.

Da die Hydraulikpumpe über den Verbrennungsmotor angetrieben wird, steht folglich das Drucköl nur bei laufendem Verbrennungsmotor zur Verfügung. Bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor verliert das Hydrauliksystem hingegen an Druck, worauf üblicherweise die Getriebesteuerung den aktuellen Gang auslegt und das Getriebe in eine Neutral-Stellung schaltet. Ehe wieder ein Drehmoment übertragen werden kann, muss sich im Hydrauliksystem zunächst wieder ein bestimmter Druck aufbauen bevor das Fahrzeug anfahren kann. Daraus resultiert eine relativ lange Aktivierungszeit bis zum Einlegen des Ganges nach einem Motorstart.

Andererseits würden, wenn die Drehmomentübertragung zu früh begänne, also ehe sich ein ausreichender Druck in den Kolbenräumen der Schaltelemente aufgebaut hat, die entsprechenden Reibkörper durchrutschen. Da bei unzureichendem Öldruck die Kühlung und Schmierung nasslaufender Schaltelemente (Lamellenkupplungen) nicht sichergestellt ist, wodurch unter Umständen hohe Kupplungsbelastungen und Verschleiß entstehen, könnte es innerhalb kürzester Zeit zu Schäden an den entsprechenden Schaltelementen kommen. Um dies zu verhindern, muss eine Sicherheitszeit eingehalten werden, innerhalb der sich auf jeden Fall ein ausreichender Druck aufgebaut hat, ehe ein angewählter Gang eingelegt werden darf. Diese Sicherheitszeit führt jedoch zu einer weiteren Verlängerung der Aktivierungszeit, die einen Start-Stopp-Betrieb mit einer hohen Frequenz an Anfahrvorgängen und der Notwendigkeit nach dem Motorstart, beispielsweise nach einer Ampelschaltung, möglichst sofort anzufahren, praktisch unmöglich macht, da in der Praxis zu häufige und lange Verzögerungen entstünden.

Zur Umgehung bzw. Verkürzung der Sicherheitszeit könnte mittels Drucksensoren eine spezielle Drucksensierung im Getriebe vorgesehen werden, die den aktuellen Druck im Druckkreis des Hydrauliksystems bzw. in den Kolbenräumen der Lamellenkupplungen explizit anzeigt und an die Getriebesteuerung weitergibt. Dies ist jedoch relativ aufwendig, würde erhöhte Herstellungskosten verursachen und zusätzliche Bauteile erfordern.

In der DE 10 2007 003 924 A1 wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines Automatgetriebes eines Fahrzeuges offenbart. Zur Überprüfung der Drehmomentübertragungsfähigkeit des Automatgetriebes wird bei einem Start des Verbrennungsmotors ein zeitlicher Verlauf der Drehzahl des Turbinenrades eines Anfahrelementes erfasst. Mit Hilfe einer erkannten Drehzahlcharakteristik des Turbinenrades wird ein Aktivierungszeitpunkt ermittelt, bei dem eine durch einen ausreichenden Kühl- und

Druckölaufbau hergestellte Drehmomentübertragungsfähigkeit des Automatgetriebes gegeben ist. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass das Automatgetriebe zur Durchführung des Verfahrens auf einem Prüfstand bei freiem Getriebeabtrieb, also bei noch offenen Schaltelementen, betrieben werden muss.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Automatgetriebes anzugeben, mittels welchem ein Gangeinlegen mit hohem Schaltkomfort nach einem Start eines Antriebsmotors gewährleistet wird. Zudem sollen ein entsprechendes Steuergerät und ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden. Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt sind zudem Gegenstand der weiteren unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, bei dem eine einem Hydrauliksystem zugeordnete Hydraulikpumpe zur Druckölversorgung von einem Antriebsmotor angetrieben wird, bei dem ein hydrodynamisches Anfahrelement, umfassend ein antriebsseitiges Pumpenrad und ein abtriebsseitiges Turbinenrad, zur Momentenübertragung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang beim Anfahren des Fahrzeuges den Antriebsmotor mit dem Automatgetriebe antriebswirksam verbindet, und bei dem zur Schaltung von Gangstufen hydraulische Schaltelemente betätigt werden.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass bei einem Start des Antriebsmotors ein Schaltelement des Automatgetriebes geschlossen wird, dass während des Schließvorganges des Schaltelements ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl des Automatgetriebes erfasst wird, und dass mit Hilfe des erfassten Drehzahlverlaufs ein Zeitpunkt ermittelt wird, zu welchem ein im Hydrauliksystem vorherrschender Druck ein Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet.

Der Antriebsmotor kann beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als elektrische Maschine und das hydrodynamische Anfahrelement kann beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder als hydrodynamische Kupplung ausgebildet sein. Die Hydraulikpumpe kann zusätzlich zur Druckölversorgung auch zur Kühlölversorgung des Automatgetriebes, insbesondere zur Kühlölversorgung der Schaltelemente des Automatgetriebes dienen.

Der Zeitpunkt, zu dem der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet, kann anhand einer ausgeprägten Unstetigkeit im erfassten Drehzahlverlauf erkannt werden. So kann der erfasste Drehzahlverlauf zu diesem Zeit- punkt beispielsweise einen kurzzeitigen Drehzahleinzug oder eine kurzzeitige Änderung eines Drehzahlgradienten aufweisen. Auch kann dieser Zeitpunkt über eine Drehzahlveränderung erkannt werden, bei der die erfasste Drehzahl bezogen auf einen Schwellenwert kurzeitig etwas absinkt und dann wieder ansteigt.

Abhängig von dem beim Starten des Antriebsmotors betätigten Schaltelements wird als Drehzahlverlauf ein Verlauf einer Turbinendrehzahl des hydrodynamischen Anfahrelements bzw. ein Verlauf einer Getriebeeingangsdrehzahl des Automatgetriebes oder ein Verlauf einer Getriebeabtriebsdrehzahl des Automatgetriebes erfasst.

Anhand des Verlaufs der erfassten Drehzahl kann somit ermittelt werden, wann der Druck im Hydrauliksystem ein Solldruckniveau erreicht hat und das Automatgetriebe nach einem Motorstart ein Antriebsmoment des Antriebsmotors übertragen kann. Hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht, dann kann ein Gangeinlegen sehr komfortabel erfolgen, da die Lamellenkupplungen des einzulegenden Ganges ausreichend druckbeaufschlagt und gekühlt werden können. Eine Freigabe eines Lastschaltvorgangs nach einem Motorstart wird vorteilhaft erst dann zugelassen, wenn erkannt wurde, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht hat.

Üblicherweise werden zur Realisierung einer Gangstufe in einem Automatgetriebe zumindest zwei Schaltelemente, wie beispielsweise Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen, geschlossen. Daher ist in einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass das beim Start des Antriebsmotors betätigte Schaltelement ein Schaltelement ist, welches zur Realisierung einer Anfahrgangstufe des Automatgetriebes benötigt wird. Somit ist zur Realisierung einer Anfahrgangstufe bereits ein Schaltelement geschlossen, wodurch die Anfahrgang stufe schneller eingelegt werden kann.

Durch das zuvor beschriebene Verfahren kann der Zeitpunkt, an dem der Druck im Hydraulikkreis ein Solldruckniveau erreicht hat, sicher erkannt werden, unabhängig von vorhandenen Getriebetoleranzen, wie Pumpenförderleistung bzw. Leckage, und unabhängig von Motorausschaltzeiten und einem damit verbundenen Druckverlust im Hydraulikkreis beim Starten des Antriebsmotors. Auch werden zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens keine zusätzlichen Bauteile benötigt.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Steuergerät umfasst Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln handelt es sich um hard- wareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel. Bei den hardwareseitigen Mitteln handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. So empfängt das Steuergerät zum Beispiel zumindest ein Signal von einem Drehzahlsensor, welcher die Drehzahl des Getriebeeingangs, des Getriebeausgangs oder der Turbinenwelle des hydrodynamischen Anfahrelements erfasst. Bei den hardwareseitigen Mitteln des Steuergeräts handelt es sich ferner um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und ggf. um einen Speicher zur Datenspeicherung. Bei den softwareseitigen Mitteln handelt es sich um Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Steuergerät kann beispielsweise als Getriebesteuergerät ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft zudem ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die geeignet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem erfindungsgemäßen Steuergerät, ausgeführt wird.

Das erfindungsgemäß vorgesehene Computerprogrammprodukt umfasst auf einem computerlesbaren Datenträger gespeicherte Programmcodemittel, die geeignet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem erfindungsgemäßen Steuergerät, ausgeführt wird.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnung durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt

Fig. 1 einen konventionellen Antriebsstrang mit einem Planeten-Automatgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 ein erstes Diagramm mit Drehzahlverläufen zur Erkennung eines Solldruckniveaus im Hydraulikkreis des Automatgetriebes und

Fig. 3 ein zweites Diagramm mit Drehzahlverläufen zur Erkennung eines Solldruckniveaus im Hydraulikkreis des Automatgetriebes.

Ein konventioneller Antriebsstrang weist gemäß Fig. 1 ein Planeten-Automatgetriebe 1 mit einer Eingangswelle 17, einer Ausgangswelle 18 und einen diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler 20 auf. Das Automatgetriebe 1 weist drei miteinander gekoppelte Planetenradsätze 2, 7, 12 auf, die jeweils aus einem Sonnenrad 3, 8, 13, einem Planetenträger 4, 9, 14 und einem Hohlrad 6, 1 1 , 16 bestehen. Auf den Planetenträgern 4, 9, 14 sind jeweils mehrere umfangsseitig verteilt angeordnete Planetenräder 5, 10, 15 drehbar gelagert, die einerseits jeweils mit dem zugeordneten Sonnenrad 3, 8, 13 und andererseits jeweils mit dem zugeordneten Hohlrad 6, 1 1 , 16 in Verzahnungseingriff sind.

Die Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 ist starr mit dem Sonnenrad 3 des ersten Planetenradsatzes 2 verbunden. Der Planetenträger 4 des ersten Planetenträgers 4 ist starr mit dem Hohlrad 1 1 des zweiten Planetenradsatzes 7 verbunden und der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 ist starr mit dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gekoppelt. Der Planetenträger 14 des dritten Planetenradsatzes 12 ist starr mit der Ausgangswelle 18 des Automatgetriebes 1 verbunden, die mit einem Achsantrieb einer angetriebenen Fahrzeugachse, wie einem Achsdifferenzial oder einem Verteilergetriebe, in Triebverbindung steht.

Das Automatgetriebe 1 weist fünf reibschlüssig wirksame Schaltelemente auf, zwei Lamellenkupplungen C1 , C2 und drei Lamellenbremsen B1 , B2, B3, die zur Schaltung von sechs Vorwärtsgängen und eines Rückwärtsgangs dienen. Durch das Schließen der ersten Lamellenkupplung C1 wird die Eingangswelle 17 mit dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Sonnenrad 13 des dritten Planetenradsatzes 12 verbunden. Mittels der zweiten Lamellenkupplung C2 ist die Eingangswelle 17 mit dem Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 verbindbar.

Durch das Schließen der ersten Lamellenbremse B1 wird das Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgebremst. Mittels der zweiten Lamellenbremse B2 sind der Planetenträger 4 des ersten Planetenradsatzes 2 und das Hohlrad 1 1 des zweiten Planetenradsatzes 7 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 arretierbar. Durch das Schließen der dritten Lamellenbremse B3 wird der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und das Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgelegt.

Aus dem Aufbau des Automatgetriebes 1 und der Anordnung der Schaltelemente C1 , C2, B1 , B2, B3 ergibt sich, dass zur Schaltung der Gangstufen jeweils nur zwei Schaltelemente geschlossen werden müssen, und dass zum Wechsel zwischen zwei benachbarten Gangstufen, z.B. bei einer Schaltung von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe, jeweils nur ein Schaltelement geöffnet und ein anderes Schaltelement geschlossen werden muss.

Eingangsseitig ist dem Automatgetriebe 1 ein mit einer Überbrückungskupplung 21 versehener hydrodynamischer Drehmomentwandler 20 vorgeschaltet. Der Drehmomentwandler 20 umfasst ein Pumpenrad 22, ein Leitrad 23 und ein Turbinenrad 24, die von einem nicht vollständig dargestellten Gehäuse umgeben sind. Das Pumpenrad 22 ist starr mit einer Eingangswelle 25 verbunden, die mit der Triebwelle eines nicht abgebildeten Antriebsmotors in Verbindung steht, und die bedarfsweise über die Überbrückungskupplung 21 und einen Schwingungsdämpfer 26 mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar ist. Das Leitrad 23 steht über eine Freilaufkupplung 27 mit einem Gehäuseteil 28 in Verbindung, wodurch eine Drehung des Leitrades 23 entgegen der Drehrichtung des Antriebsmotors verhindert wird. Das Turbinenrad 24 ist mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbunden.

Bei hoher Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 24, die insbesondere bei Fahrzeugstillstand, d.h. bei festgebremstem Turbinenrad 24 auftritt, ist bei geöffneter Überbrückungskupplung 21 das an dem Turbinenrad 24 bzw. der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 anliegende Drehmoment gegenüber dem an dem Pumpenrad 22 anliegenden, von dem Antriebsmotor aufzubringenden Drehmoment erhöht und als sogenanntes Kriechmoment wirksam. Zur Entlastung der Radbremsen des betreffenden Kraftfahrzeugs ist zudem eine Dauerbremse in Form eines an der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 angeordneten Primärretarders 29 vorgesehen. Das Automatgetriebe 1 weist zudem eine hier nicht dargestellte mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 gekoppelte und von dem Antriebsmotor angetriebene Hydraulikpumpe auf.

Bei einem Motorstart des Antriebsmotors wird über ein vorherrschendes Schleppmoment des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 das Turbinenrad 24 beschleunigt. Das Turbinenrad 24 des Drehmomentwandlers 20 wiederum beschleunigt über die Schleppmomente der Lamellenkupplungen C1 , C2 die jeweiligen Planetenradsätze 2, 7 und 12. Die Drehzahlen sind in diesem Fall noch Undefiniert und ergeben sich aus der Kombination von Schleppmoment- und Reibmomentverhältnissen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun schon zu Beginn des Motorstarts ein Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 betätigt. Die Betätigung dieses Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 kann beispielsweise durch Ansteuerung eines Proportionalmagnetventils erfolgen, wodurch eine Verbindung des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für das Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 beispielsweise entgegen einer Rückstellfeder immer weiter Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird das Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 in diesem Augenblick schlagartig kraftschlüssig. Dabei werden im Automatgetriebe 1 drehende Massen angekoppelt und ein entsprechendes Reaktionsmoment ist je nach Auswahl des beim Motorstart zu schließenden Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 zum Beispiel auf dem Getriebeausgang oder auf dem Getriebeeingang bzw. der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 20 erfassbar. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschritten hat. Eine Fördermenge der hier nicht dargestellten Hydraulikpumpe ist jetzt deutlich höher, als die abfließende Menge über Entlüftung von Ölräumen und Leckagen.

Der beim Schließvorgang des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 auftretende sprunghafte Momentenanstieg bei der Ankopplung der Massenträgheiten, kann nun auf einem Drehzahlsignal beobachtet werden, welches mittels eines Drehzahlsensors erfasst werden kann.

Die Fig. 2 zeigt ein erstes Diagramm mit einem zeitlichen Verlauf einer Abtriebsdrehzahl n _A b, einer Turbinendrehzahl n _Tu und einer Motordrehzahl n _An , wobei auf der Ordinatenachse die Drehzahl n und auf der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen ist. Der Start des Antriebsmotors erfolgt zu einem Zeitpunkt t ₀ . Da die Hydraulikpumpe von dem Antriebsmotor angetrieben wird, beginnt ab diesem Zeitpunkt t ₀ der Druck im Hydraulikkreis anzusteigen. Der Drehmomentwandler 20 wird von dem Antriebsmotor angetrieben. Entsprechend stellt sich eine Antriebsdrehzahl n _An des Pumpenrades 22 des Drehmomentwandlers 20 ein, die bis zum Erreichen einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors ansteigt. Durch den Schlupf zwischen Pumpenrad 22 und Turbinenrad 24 läuft die Turbinendrehzahl n _Tu der Antriebsdrehzahl n _An nach. Da sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, stellt sich eine Abtriebsdrehzahl n _AB des Automatgetriebes 1 von Null ein. Zum Zeitpunkt t ₀ wird nun die Lamellenbremse B3 durch Ansteuerung eines der Lamellenbremse B3 zugeordneten Ventils betätigt, wodurch eine Verbindung der Lamellenbremse B3 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für die Lamellenbremse B3 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben der Lamellenbremse B3 in Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird die Lamellenbremse B3 kraftschlüssig. Mit Kraftschluss an der Lamellenbremse B3 werden alle bis dahin rotierenden Wellen und Planetenradsätze 2, 7, 12 an das Getriebegehäuse 19 angekoppelt und dadurch bis zum Stillstand abgebremst. An dem Getriebeabtrieb entsteht hierbei ein Momentensprung, welcher in dem Drehzahlverlauf der Abtriebsdrehzahl n _A b als Unstetigkeit erkennbar ist. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschritten hat.

Die Höhe des Drehzahlausschlags auf der erfassten Abtriebsdrehzahl n _A b ist abhängig von einer vorherrschenden Steifigkeit des Antriebsstrangs. Somit kann die Steifigkeit des Antriebsstrangs bei der Auswertung der erfassten Abtriebsdrehzahl n _A b entsprechend berücksichtigt werden.

Nach Ablauf der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten ti und t ₂ hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht und das Automatgetriebe ist zur Drehmomentübertragung bereit. Zur Erfassung der Abtriebsdrehzahl n _A b dient vorzugsweise ein an der Ausgangswelle 18 des Automatgetriebes 1 angeordneter Drehzahlsensor.

Die Fig. 3 zeigt ein zweites Diagramm mit einem zeitlichen Verlauf einer Abtriebsdrehzahl n _A b, einer Turbinendrehzahl n _Tu und einer Motordrehzahl n _An , wobei auf der Ordinatenachse die Drehzahl n und auf der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen ist. Der Start des Antriebsmotors erfolgt auch hier zu einem Zeitpunkt t ₀ . Da die Hydraulikpumpe von dem Antriebsmotor angetrieben wird, beginnt ab diesem Zeitpunkt t ₀ der Druck im Hydraulikkreis anzusteigen. Der Drehmomentwandler 20 wird von dem Antriebsmotor angetrieben. Entsprechend stellt sich eine Antriebsdrehzahl n _An des Pumpenrades 22 des Drehmomentwandlers 20 ein, die bis zum Erreichen einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors ansteigt. Durch den Schlupf zwischen Pumpenrad 22 und Turbinenrad 24 läuft die Turbinendrehzahl n _Tu der Antriebsdrehzahl n _An nach. Da sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, stellt sich eine Abtriebsdrehzahl n _A B des Automatgetriebes 1 von Null ein.

Zum Zeitpunkt t ₀ wird hier die Lamellenkupplung C1 durch Ansteuerung eines der Lamellenkupplung C1 zugeordneten Ventils betätigt, wodurch eine Verbindung der Lamellenkupplung C1 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für die Lamellenkupplung C1 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben der Lamellenkupplung C1 in Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird die Lamellenkupplung C1 kraftschlüssig. Mit Kraftschluss an der Lamellenkupplung C1 werden alle bis dahin rotierenden Wellen und Planetenradsätze 2, 7, 12 an das Turbinenrad 24 bzw. die Turbinenwelle angekoppelt und dadurch auf die vorherrschende Turbinendrehzahl synchronisiert. An dem Turbinenrad 24 bzw. der Turbinenwelle entsteht hierbei ein Momentensprung, welcher in dem Drehzahlverlauf der Turbinendrehzahl n _Tu erkennbar ist. Dabei sinkt die Turbinendrehzahl n _Tu kurzfristig etwas ab, um anschließend weiter stetig anzusteigen. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht hat.

Wird der Kraftschluss mittels der Lamellenkupplung C1 hergestellt, dann kann in vorteilhafter Weise am Getriebeabtrieb ein Momentensprung vermieden werden. Auch ist eine Unstetigkeit im Drehzahlverlauf der Turbinendrehzahl n _Tu besser zu detektieren, als eine Unstetigkeit im Drehzahlverlauf der Abtriebsdrehzahl n _Ab -

Nach Ablauf der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten ti und t ₂ hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht und das Automatgetriebe ist zur Drehmomentübertragung bereit. Zur Erfassung der Turbinendrehzahl n _Tu dient ein an der Turbinenwelle bzw. der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 angeordneter Drehzahlsensor. Bezuqszeichen Planeten-Automatgetriebe

Erster Planetenradsatz

Sonnenrad

Planetenträger

Planetenrad

Hohlrad

Zweiter Planetenradsatz

Sonnenrad

Planetenträger

0 Planetenrad

1 Hohlrad

2 Dritter Planetenradsatz

3 Sonnenrad

4 Planetenträger

5 Planetenrad

6 Hohlrad

7 Eingangswelle

8 Ausgangswelle

19 Gehäuse

0 Drehmomentwandler

1 Überbrückungskupplung

2 Pumpenrad

3 Leitrad

4 Turbinenrad

25 Eingangswelle

26 Schwingungsdämpfer

27 Freilaufkupplung

28 Gehäuseteil

29 Primärretarder

B1 Schaltelement, Lamellenbremse

B2 Schaltelement, Lamellenbremse B3 Schaltelement, Lamellenbremse

C1 Schaltelement, Lamellenkupplung

C2 Schaltelement, Lamellenkupplung n _A b Abtriebsdrehzahl

n _An Antriebsdrehzahl

n _Tu Turbinenrad-Drehzahl

t ₀ Zeitpunkt Motorstart

ti Zeitpunkt Solldruckniveau