In modernen elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystemen, die ins besondere bei Nutzfahrzeugen eingesetzt werden, die für einen autonomen Fährbetrieb vorgesehen sind, ist es wichtig, Maßnahmen bereitzustellen, die bei einem Fehler in dem Bremssystem dennoch ein sicheres Verzögern des Nutz fahrzeugs zulassen.

DE 10 2017 001 409 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines autono men Fahrzeugs mit einem Fahrzeugsteuergerät zur Steuerung autonomer Fahr funktionen des Fahrzeugs und mit einem Bremssteuergerät zur Steuerung von Bremsfunktionen eines insbesondere pneumatischen Bremssystems des Fahr zeugs mit wenigstens einer Bremseinrichtung, insbesondere einer Feststell bremse. Die Bremseinrichtung ist durch das Bremssteuergerät und/oder das Fahrzeugsteuergerät zum Bremsen aktivierbar und zum Fahren deaktivierbar, indem wenigstens ein Schaltelement angesteuert wird. Die in DE 10 2017 001 409 A1 gezeigte Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass das Schaltelement, vorzugsweise ein Magnetventil, zwei elektrische Leiter zur Ansteuerung auf weist, wobei einer der beiden Leiter vom Bremssteuergerät und der andere der beiden Leiter vom Fahrzeugsteuergerät geschaltet wird.

Die in DE 10 2017 001 409 A1 gezeigte elektrische Verschaltung des Bremsventils mit sowohl dem Bremssteuergerät als auch dem Fahrzeugsteuer gerät ermöglicht eine Ausfallsicherung. Es wird nämlich bei Ausfall oder Fehl funktion bereits eines der beiden Steuergeräte die Bremseinrichtung über das Bremsventil aktiviert, da dann der Elektromagnet abgeschaltet wird. Dabei schaltet jedes der Steuergeräte nur der beiden Leiter der Zuleitung des Elektromagneten.

DE 102015008377 A1 zeigt ein Feststellbremsmodul einer Feststellbremsein richtung, mit einer elektronischen Steuereinrichtung, mindestens einem von der Steuereinrichtung betätigbaren Magnetventil und einem druckmittelmengenver stärkenden Ventil zur Druckmittelbeaufschlagung mindestens eines Bremsaktu ators. Ferner weist das Feststellbremsmodul einen Notlöse- Druckmittelanschluss und ein Doppelrückschlagventil auf, mit denen eine Not- lösefunktion der Feststellbremseinrichtung bereitstellbar ist, wozu der Notlöse- Druckmittelanschluss mittels einer ersten Druckmittelleitung über ein Rück schlagventil mit dem Versorgungseingang des druckmittelmengenverstärken den Ventils und mittels einer zweiten Druckmittelleitung mit einem Eingang des Doppelrückschlagventils verbunden ist.

Die vorgestellten Konzepte sind - trotz der generell vorteilhaften, vorliegend elektrisch realisierten Ausfallsicherung - noch verbesserungswürdig. Dies be trifft insbesondere einen einfachen Aufbau des Systems, das heißt den appara tiven Aufwand für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem möglichst gering zu halten, um Bauraum und Gewicht zu sparen und die Kom plexität des Bremssystems gering zu halten.

Wünschenswert wäre es daher, ein Verfahren zum Betreiben eines elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems bereitzustellen, bei dem die Nach teile des Standes der Technik zumindest teilweise behoben sind.

An dieser Stelle setzt die Erfindung an, deren Aufgabe es ist, ein Verfahren zum Betreiben eines elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems bereit zustellen, bei dem die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise behoben sind.

Die Aufgabe, betreffend das elektropneumatische Feststellbremsmodul, wird durch die Erfindung mit einem Verfahren zum Betreiben eines elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfin- düng geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Brems system für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Vorratsan schluss zum Empfangen eines Vorratsdrucks, wenigstens einem Feststell bremsanschluss zum Anschließen wenigstens eines Feststellbremszylinders, einer den Vorratsdruck empfangenden Hauptventileinheit, die dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Steuerdruck einen Federspeicherdruck an dem Feststellbremsanschluss auszusteuern, und einer den Vorratsdruck empfan genden Vorsteuerventilanordnung zum Bereitstellen des Steuerdrucks, wobei die Vorsteuerventilanordnung ein Bistabilventil aufweist, das zwischen einer ersten Belüftungsstellung und einer zweiten Entlüftungsstellung umschaltbar ist, und einer Steuereinheit zum Bereitstellen von ersten und zweiten Schaltsigna len an der Vorsteuerventilanordnung, wobei die Vorsteuerventilanordnung ein mit dem Bistabilventil pneumatisch in Reihe geschaltetes und in einer Steuerlei tung der Hauptventileinheit angeordnetes, monostabiles Halteventil aufweist, wobei das Halteventil stromlos in einer Öffnungsstellung geöffnet ist, und die Steuereinheit ausgebildet ist, das Halteventil zum Flalten des Steuerdrucks mit tels des ersten Schaltsignals in der Haltestellung zu halten, und in der Steuerlei tung ein Zusatz-Einsteuerport angeordnet ist zum Empfangen eines an einem Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellten Zusatzsteuerdrucks, aufweisend den Schritt: Befüllen des Feststellbremszylinders durch Beaufschlagen des Steueranschlusses der Flauptventilanordnung zum Aussteuern des Federspei cherdrucks an dem Feststellbremsanschluss in Abhängigkeit des Steuerdrucks, wobei das Beaufschlagen des Steueranschlusses mittels eines Zusatzsteuer drucks erfolgt, der an dem Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellt wird und über den Zusatz-Einsteuerport angenommen wird.

Erfindungsgemäß ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass das Halteventil bei einem Fehler in einer elektronischen Komponente, insbesondere in einer Steu ereinheit des Bremssystems, und/oder bei einem Stromausfall selbsttätig in ei ne Öffnungsstellung zum Entlüften des Steueranschlusses schaltet, wobei der Steueranschluss der Flauptventilanordnung zum Entlüften des Feststellbrems anschlusses entlüftet wird. Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass es vorteilhaft ist, ein Brems system unter geringem Aufwand so zu erweitern, dass ein sicherer Betrieb auch in einem autonomen Betriebsmodus möglich ist. Ein sicherer Betrieb beinhaltet dabei eine Ausfallsicherung, mittels welcher das Fahrzeug einem Fehlerfall in der Bremse oder einem schweren Fehler im Gesamtsystem oder einem Strom ausfall dennoch verzögert und in einen sicheren Zustand überführt werden kann.

Die Erfindung schließt dabei die Erkenntnis mit ein, dass es vorteilhaft ist, den apparativen Aufwand einer derartigen Ausfallsicherung möglichst gering zu hal ten, um Gewicht und Bauraum zu sparen und die Komplexität des Bremssys tems nur so wenig wie nötig zu erhöhen. Insbesondere soll eine Ausfallsiche rung unter weitgehender Beibehaltung der aktuellen Betriebsbrems- und Fahr zeug-Bordnetzarchitektur erreicht werden.

Dadurch, dass die Vorsteuerventilanordnung ein Halteventil aufweist, kann der Steuerdruck am Steueranschluss der Hauptventileinheit gehalten werden, wenn das Halteventil zum Flalten des Steuerdrucks durch die Steuereinheit mittels des ersten Schaltsignals in der Haltestellung gehalten wird.

Dadurch, dass in der Steuerleitung ein Zusatz-Einsteuerport zum Empfangen eines an einem Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellten Zusatzsteuer drucks angeordnet ist, kann der Steueranschluss - unabhängig von einem ma nuellen Betriebsmodus, in dem ein Beaufschlagen der Hauptventileinheit über den Vorratsanschluss und die Vorsteuerventilanordnung erfolgt - in einem wei teren, insbesondere automatischen Betriebsmodus betrieben werden. In einem derartigen weiteren, insbesondere automatischen Betriebsmodus wird der Steueranschluss über einen Zusatz-Bremsdruckanschluss belüftet, und insbe sondere über das Halteventil der Vorsteuerventilanordnung entlüftet. In beiden Betriebsmodi, dem manuellen und dem automatischen, kann dabei der Brems druck über einen Vorratsanschluss bereitgestellt werden; jedoch ändert sich die Ansteuerung der Hauptventileinheit über den Steueranschluss. Als Einsteuer- port wird im Rahmen der Anmeldung ein pneumatischer Anschluss oder der gleichen pneumatische Verbindungsmöglichkeit bezeichnet.

Durch das Halteventil ist es möglich, den Steueranschluss der Hauptventilein heit unter Druck zu halten, auch wenn das Bistabilventil in einer Entlüftungsstel lung ist. Durch das Halteventil wird somit eine Ausfallsicherung erreicht, da sie in einem Fehlerfall oder Stromausfall nicht angesteuert wird und dadurch selbst tätig, insbesondere durch die Federkraft einer Halteventil-Rückstellfeder, zum Entlüften des Steueranschlusses und somit zur bremsenden Betätigung der Feststellbremszylinder in seine Öffnungsstellung schaltet.

Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein unabhängiges Ansteu ern zum Lösen eines oder mehrerer Feststellbremszylinder erreicht werden, indem der Zusatz-Bremsdruckanschluss zur Bereitstellung des Zusatzsteuer drucks pneumatisch mit einer Druckquelle, beispielsweise einem Achsmodula- tor, insbesondere einem Vorder- oder Hinterachsmodulator, verbunden ist, und gleichzeitig über das stromlos öffnende Halteventil eine Ausfallsicherung bereit gestellt werden.

Dadurch, dass ein Halten des Steuerdrucks am Steueranschluss der Hauptven tileinheit unabhängig vom Bistabilventil möglich ist, ermöglicht ein erfindungs gemäßes Verfahren auch eine Ausfallsicherung in dem Zeitraum, in dem die Feststellbremse gelöst wird. In einem Feststellbremsmodul gemäß dem Stand der Technik, in dem ein Lösen der Feststellbremse über ein Schalten des Bist abilventils erfolgt, wäre diese Ausfallsicherung nämlich nicht gegeben, da bei einem Fehlerfall oder Stromausfall in dem Zeitraum, in dem das Bistabilventil - zum Lösen der Feststellbremse - in einer Belüftungsstellung ist, eine Entlüftung zwecks Notbremsung nicht möglich wäre - und eine Entlüftungsstellung auf grund des bistabilen, stromlos in seiner Schaltstellung verharrenden Charakters des Bistabilventils auch nicht selbsttätig erreichbar wäre. Durch das erfindungs gemäße elektropneumatische Feststellbremsmodul mit Halteventil wird auch während des Lösens eine Ausfallsicherung, das heißt die Möglichkeit einer Aus- fallbremsung im Fehlerfall und/oder Stromausfall, gewährleistet, da das An steuern der Hauptventileinheit unabhängig vom Bistabilventil erfolgen kann.

Durch ein selbsttätiges Entlüften wird vorteilhaft eine Ausfallsicherung erreicht, falls ein Fehlerfall und/oder Stromausfall im Bremssystem, insbesondere in ei ner Zentralsteuereinheit oder Steuereinheit des Bremssystems und/oder des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls vorliegt. Dadurch, dass das Halte ventil insbesondere stromlos geöffnet ausgebildet ist, wird bei einem Ausfall der Ansteuerung des Halteventils in einem derartigen Fehlerfall und/oder Stromaus fall der Steueranschluss der Hauptventileinheit entlüftet, wodurch auch der Feststellbremsanschluss und damit die Feststellbremszylinder entlüftet werden, wodurch das Fahrzeug in den Stillstand geführt wird.

Mit einem Betriebsbremssystem ist im Rahmen der Erfindung ein in der Regel über einen Bremswertgeber betätigbares Bremssystem gemeint, das im Betrieb des Fahrzeugs zur Bremsung eingesetzt werden kann, indem Betriebsbremszy linder über einen oder mehrere Achsmodulatoren durch Beaufschlagung mit Druckluft aktuiert werden. Im Unterschied dazu dient eine Feststellbremse in der Regel einem Feststellen des Fahrzeugs im Ruhezustand mittels eines oder mehrerer Feststellbremszylinder, welche insbesondere als Federspeicher- Bremszylinder ausgebildet sind, und durch Beaufschlagung mit Druckluft zum Bewegen des Fahrzeugs gelöst werden können. In einem automatischen Be triebsmodus, bei dem insbesondere relativ niedrige Geschwindigkeiten unter halb von 10 km/h zu erwarten sind, wird bei einem erfindungsgemäßen elekt ropneumatischen Feststellbremsmodul die Feststellbremse zur Ausfallsiche rung, das heißt zum Gewährleisten einer Ausfallbremsung in einem Fehlerfall und/oder Stromausfall, genutzt.

Die Steuereinheit kann ein in das elektropneumatische Feststellbremsmodul integriertes Steuermodul sein, oder ein in einem Zentralmodul der Fahrzeug steuerung oder der Bremssteuerung integriertes Hardware- oder Softwaremo dul, das dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul zugeordnet ist. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu ent nehmen und geben im Einzelnen vorteilhafte Möglichkeiten an, das oben erläu terte Konzept im Rahmen der Aufgabenstellung sowie hinsichtlich weiterer Vor teile zu realisieren.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Beaufschlagen des Steueranschlusses mit dem Zusatzsteuerdruck das Halteventil in die Öff nungsstellung geschaltet wird und/oder in der Öffnungsstellung gehalten wird. Eine derartige Weiterbildung des Verfahrens ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Zusatz-Einsteuerport in der Steuerleitung zwischen dem Bistabilventil und dem Halteventil angeordnet oder als ein Bistabilventilanschluss des Bistabilven tils gebildet ist, weil in diesen Fällen der Zusatzsteuerdruck vom Zusatz- Bremsdruckanschluss an den Steueranschluss der Hauptventilanordnung gelei tet werden kann.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Halten des Zusatzsteuerdrucks am Steueranschluss das Halteventil in der Haltestellung gehalten wird. Das Halteventil wird insbesondere im Anschluss an ein Beauf schlagen des Steueranschluss mit einem Zusatzsteuerdruck in der Haltestel lung gehalten. Insbesondere wird, wenn der Zusatzsteuerdruck noch vom Zu satz-Bremsdruckanschluss bereitgestellt wird, das Halteventil in die Haltestel lung geschaltet, und insbesondere danach erst das Bereitstellen des Zusatz steuerdruck am Zusatz-Bremsdruckanschluss beendet. Auf diese Weise wird der Zusatzsteuerdruck durch das Halteventil am Steueranschluss der Haupt ventilanordnung gehalten bzw. eingefangen. In einer derartigen Weiterbildung des Verfahrens kann vorteilhaft die Feststellbremse gelöst gehalten werden, und zwar unabhängig vom Bistabilventil.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Beaufschlagen des Steueranschlusses mit dem Zusatzsteuerdruck das Bistabilventil in die Ent lüftungsstellung geschaltet wird und/oder in der Entlüftungsstellung verbleibt. Eine derartige Weiterbildung des Verfahrens ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Zusatz-Einsteuerport als ein Bistabilventilanschluss, insbesondere als der dritte Bistabilventilanschluss, des Bistabilventils gebildet ist, weil in diesen Fäl len der Zusatzsteuerdruck vom Zusatz-Bremsdruckanschluss an den der Steu eranschluss der Hauptventilanordnung geleitet werden kann. Insbesondere bleibt das Bistabilventil ständig in seiner Entlüftungsstellung. Ein ständiges Ver bleiben des Bistabilventil in seiner Entlüftungsstellung ermöglicht vorteilhaft, dass die Feststellbremse unabhängig von dem Bistabilventil bedient werden kann, insbesondere dass das Halteventil den Steueranschluss der Hauptven tilanordnung unabhängig von dem Bistabilventil entlüften kann, um die Fest stellbremse zum Auslösen einer Ausfallbremsung einfallen zu lassen.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass vor dem Beauf schlagen des Steueranschlusses mit dem Zusatzsteuerdruck das Halteventil in seine Haltestellung geschaltet wird. Eine derartige Weiterbildung ist insbeson dere vorteilhaft, wenn der Zusatz-Einsteuerport in der Steuerleitung zwischen dem Halteventil und dem Steueranschluss der Hauptventilanordnung angeord net ist.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Zusatz- Einsteuerport als ein erster Auswahlventilanschluss einer Auswahlventileinheit zum Empfangen des Zusatzsteuerdrucks gebildet ist. In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Auswahlventileinheit zwischen dem Halte ventil und einem Steueranschluss der Hauptventileinheit angeordnet ist. In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Auswahlventileinheit zwischen dem Bistabilventil und dem Halteventil angeordnet ist. In einer Wei terbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Zusatz-Einsteuerport durch einen Bistabilventilanschluss des Bistabilventils, insbesondere einen dritten Bistabilventilanschluss, gebildet ist, der in der Entlüftungsstellung pneumatisch mit dem Halteventil verbunden ist und insbesondere in der Belüftungsstellung gesperrt ist.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Entlüften des Steueranschlusses weiter über das Bistabilventil erfolgt, wobei sich das Bistab- ilventil in einem automatischen Betrieb ständig in der Entlüftungsstellung befin det. Dadurch, dass sich das Bistabilventil in einem automatischen Betrieb stän dig in der Entlüftungsstellung befindet, wird vorteilhaft zu jedem Zeitpunkt des automatischen Betriebs die Verfügbarkeit der Ausfallsicherung gewährleistet, weil eine Entlüftung des Steueranschlusses der Hauptventileinheit, welche eine Bremsung zur Folge hätte, nur vom Halteventil abhängt.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Zusatzsteuer druck von einer zusätzlichen Bremskomponente und/oder von einem Achsmo- dulator, insbesondere von einem Vorderachsmodulator, von einem Hinterachs modulator oder von einem Anhänger-Steuerventil, bereitgestellt wird. In einer derartigen Weiterbildung des Verfahrens kann der Zusatzsteuerdruck vorteilhaft von einer bereits vorhandenen Druckluftquelle des Bremssystems, insbesonde re einem Achsmodulator des Betriebsbremssystems, bereitgestellt werden.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Zusatzsteuer druck durch einen Vorderachsbremsdruck oder einen Hinterachsbremsdruck oder einen Anhängerbremsdruck gebildet ist oder aus einem dieser Bremsdrü cke abgeleitet ist. In einer derartigen Weiterbildung kann der jeweilige Brems druck, der insbesondere von einem Achsmodulator des Betriebsbremssystems bereitgestellt wird, zum Ansteuern der Hauptventileinheit genutzt werden, um die Feststellbremszylinder des Bremssystems zu lösen.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Beaufschlagen des Steueranschlusses mittels des Zusatzsteuerdrucks beim Erreichen eines Soll-Federspeicherdrucks für den am Feststellbremsanschluss bereitgestellten Federspeicherdruck beendet wird. In einer derartigen Weiterbildung des Verfah rens wird der von der Hauptventileinheit ausgesteuerte Federspeicherdruck, insbesondere mit einem Drucksensor, gemessen. Mit der Kenntnis über den ausgesteuerten Federspeicherdruck kann die Hauptventileinheit beim Erreichen des Soll-Federspeicherdrucks geschlossen werden. Auf diese Weise kann im Sinne eines Regelkreises stets ein geeigneter Federspeicherdruck am Fest stellbremsanschluss bereitgestellt werden. In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Beaufschlagen des Steueranschlusses mittels des Zusatzsteuerdrucks während eines Beauf schlagungszeitraums erfolgt, wobei der Beaufschlagungszeitraum eine Dauer zwischen 0.5 und 1 Sekunde hat. Ein derartiger Zeitraum gibt in der Regel ge nügend Zeit, um einen ausreichenden Steuerdruck am Steueranschluss der Hauptventileinheit aufzubauen.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass ein erneutes Beauf schlagen des Steueranschlusses mittels des Zusatzsteuerdrucks erfolgt, wenn der Federspeicherdruck auf einen Wert unterhalb des Soll-Federspeicherdrucks abgefallen ist. Ein Abfallen des Federspeicherdrucks auf einen Wert unterhalb des Soll-Federspeicherdrucks kann beispielsweise auftreten, wenn der am Steueranschluss der Hauptventileinheit anliegende Druck auf einen Wert unter halb eines Sollwerts für den Zusatzsteuerdruck abfällt. Ein Druckabfall am Steueranschluss kann beispielsweise aufgrund von Undichtigkeiten in der Steuerleitung zwischen dem Halteventil und dem Steueranschluss der Haupt ventileinheit, insbesondere am Auswahlventil, auftreten. Als Konsequenz eines Druckabfalls am Steueranschluss fällt entsprechend der ausgesteuerte Feder speicherdruck auf einen Wert unterhalb des Soll-Federspeicherdrucks. Durch ein erneutes Beaufschlagen des Steueranschlusses kann somit das Vorhan densein derartiger Undichtigkeiten kompensiert werden. Insbesondere kann durch einen mit dem dritten Hauptventilanschluss pneumatisch verbundenen Drucksensor ein Abfallen des ausgesteuerten Federspeicherdrucks detektiert werden. Der Soll-Federspeicherdruck beträgt vorzugsweise zwischen 4 und 8 bar, ganz bevorzugt 6 bar.

In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Beaufschlagen des Steueranschlusses mit dem Zusatzsteuerdruck das Halteventil in die Öff nungsstellung geschaltet wird, und insbesondere nach dem Beaufschlagen o- der kurz vor dem Ende des Beaufschlagens das Halteventil wieder in die Halte stellung geschaltet wird. Insbesondere ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass zum Halten des Zusatz steuerdrucks am Steueranschluss, insbesondere im Anschluss an ein Beauf schlagen des Zusatzsteuerdrucks, das Halteventil in der Haltestellung gehalten wird.

In einem zweiten Aspekt gibt die Erfindung zur Lösung der Aufgabe weiterhin ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul an für ein elektronisch steuerba res pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Vorratsanschluss zum Empfangen eines Vorratsdrucks, wenigstens einem Feststellbremsanschluss zum Anschließen wenigstens eines Feststell bremszylinders, einer den Vorratsdruck empfangenden Hauptventileinheit, die dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Steuerdruck einen Federspei cherdruck an dem Feststellbremsanschluss auszusteuern, und einer den Vor ratsdruck empfangenden Vorsteuerventilanordnung zum Bereitstellen des Steuerdrucks, wobei die Vorsteuerventilanordnung ein Bistabilventil aufweist, das zwischen einer ersten Belüftungsstellung und einer zweiten Entlüftungsstel lung umschaltbar ist, und einer Steuereinheit zum Bereitstellen von ersten und zweiten Schaltsignalen an der Vorsteuerventilanordnung, wobei die Vorsteuer ventilanordnung ein mit dem Bistabilventil pneumatisch in Reihe geschaltetes und in einer Steuerleitung der Hauptventileinheit angeordnetes, monostabiles Halteventil aufweist, wobei das Halteventil stromlos in einer Öffnungsstellung geöffnet ist, und die Steuereinheit ausgebildet ist, das Halteventil zum Halten des Steuerdrucks mittels des ersten Schaltsignals in der Haltestellung zu hal ten, und in der Steuerleitung ein Zusatz-Einsteuerportangeordnet ist zum Emp fangen eines an einem Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellten Zusatz steuerdrucks.

Bei dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul gemäß dem zweiten As pekt ist vorgesehen, dass das Halteventil bei einem Fehler in einer elektroni schen Komponente, insbesondere in einer Steuereinheit des Bremssystems, und/oder bei einem Stromausfall selbsttätig in eine Öffnungsstellung zum Ent lüften des Steueranschlusses schaltet, wobei der Steueranschluss der Haupt ventilanordnung zum Entlüften des Feststellbremsanschlusses entlüftet wird. Bei dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul gemäß dem zweiten As pekt der Erfindung werden die Vorteile des Verfahrens gemäß dem ersten As pekt der Erfindung entsprechend genutzt.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass der Zusatz-Einsteuerport als ein erster Auswahlventilanschluss einer Auswahlventileinheit zum Empfangen des Zusatzsteuerdrucks gebildet ist, wobei die Auswahlventileinheit am ersten Auswahlventilanschluss eine Rück sperrcharakteristik aufweist derart, dass der erste Auswahlventilanschluss in einer Strömungsrichtung vom Zusatz-Bremsdruckanschluss über einen dritten Auswahlventilanschluss zum Steueranschluss öffnet und entgegen der Strö mungsrichtung sperrt. Durch die Rücksperrcharakteristik des Auswahlventils wird vorteilhaft erreicht, dass der Zusatzsteuerdruck auch nach einem Abfallen des Drucks am Zusatz-Bremsdruckanschluss weiter am Steueranschluss gehal ten wird. Dadurch wird die Hauptventileinheit derart aktuiert, dass ein Feder speicherdruck zum Lösen der Feststellbremszylinder am Feststellbremsan schluss bereitgestellt wird. Ein Auswahlventil ermöglicht vorteilhaft insbesonde re, dass derjenige Anschluss von einem ersten und zweiten Auswahlventilan schluss öffnet, an dem der höhere Druck anliegt, und diesen geöffneten Aus wahlventilanschluss mit einem dritten Auswahlventilanschluss verbindet.

Ein Zusatz-Einsteuerport, insbesondere eine Auswahlventileinheit, kann im Rahmen der Erfindung im einfachsten Fall durch einen zusätzlichen pneumati schen Anschluss für den Zusatz-Bremsdruckanschluss an die Steuerleitung gebildet sein, der insbesondere eine Rücksperrcharakteristik aufweist.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Auswahlventileinheit zwischen dem Halte ventil und einem Steueranschluss der Hauptventileinheit angeordnet ist. In einer derartigen Weiterbildung kann vorteilhaft ein Zusatzsteuerdruck eingesteuert werden, ohne dass das Halteventil geöffnet sein muss.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Auswahlventileinheit zwischen dem Bistabilventil und dem Halteventil angeordnet ist. In einer derartigen Weiterbil- düng ist vorteilhaft ein Halten des als Zusatzsteuerdruck an den Steueran schluss der Hauptventileinheit geleiteten Druckes durch das Halteventil mög lich, insbesondere ohne dass eine Rücksperrcharakteristik des Zusatz- Einsteuerports benötigt wird.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass der Zusatz-Einsteuerport durch einen Bistabilventilanschluss des Bistabilventils, insbesondere einen dritten Bistabilventilanschluss, gebildet ist, der in der Entlüftungsstellung pneumatisch mit dem Halteventil verbunden ist und insbesondere in der Belüftungsstellung gesperrt ist. In einer derartigen Wei terbildung kann vorteilhaft das vorhandene Bistabilventil genutzt werden, um den Zusatzsteuerdruck in die Steuerleitung zu leiten, und auf ein zusätzliches Ventil verzichtet werden.

Vorteilhaft ist ein Anhängerventil vorgesehen, das bevorzugt als 3/2- Wegeventil, besonders bevorzugt als 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist. Das Anhängerventil ist insbesondere ausgebildet, in einer ersten, Vorratsstel lung den Vorratsanschluss pneumatisch mit einem Anhängeranschluss zu ver binden und in einer zweiten, Steuerstellung den dritten Hauptventilanschluss pneumatisch mit dem Anhängeranschluss zu verbinden. Mittels eines An hängerventils kann vorteilhaft ein von dem Fahrzeug verbundener Anhänger mit Druckluft versorgt werden, und zwar insbesondere wahlweise mit einem Vor ratsdruck oder mit einem Federspeicherdruck. Mittels eines Anhängerventils kann insbesondere eine Feststellbremse des Anhängers mit einem Federspei cherdruck versorgt werden.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass das Halteventil zwischen dem Bistabilventil und dem Steueran schluss der Hauptventileinheit angeordnet ist. Eine derartige Anordnung des Halteventils hat sich als vorteilhaft erwiesen, insbesondere weil aufgrund der Nähe zum Steueranschluss das Volumen des zu haltenden Steuerdrucks vor teilhaft gering gehalten wird. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Halteventil als 2/2-Wege-Magnetventil aus gebildet ist. In einer derartigen Weiterbildung stellt sich das Halteventil selbsttä tig in seine Öffnungsstellung, wenn der Magnetanker des Magnetventils nicht bestromt wird.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Bistabilventil als ein 3/2-Wege- Bistabilmagnetventil ausgebildet ist.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass die Hauptventileinheit eine Drossel aufweist, ausgebildet zum Herstellen einer pneumatischen Verbindung zwischen einem mit dem Feststell bremsanschluss verbundenen, dritten Hauptventilanschluss und dem Steueran schluss der Hauptventileinheit.

Die durch die Drossel und ggf. durch eine Hauptventil-Bypassleitung hergestell te pneumatische Verbindung ist derart, dass bei einem leckagebedingten Abfal len des Steuerdrucks am Steueranschluss der Steuerdruck auf einen Wert des am dritten Hauptventilanschluss ausgesteuerten Federspeicherdrucks angegli chen wird. Bedingt durch den geringeren Leitungsquerschnitt der Drossel ge schieht ein derartiges Angleichen langsam im Vergleich zu einer - durch eine Schaltung des Halteventils oder Bistabilventils hervorgerufenen - Druckluft strömung. Durch eine derartige Drossel können vorteilhaft Undichtigkeiten, ins besondere in der Steuerleitung, die zum Abfallen des Steuerdrucks am Steuer anschluss führen, kompensiert werden.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Auswahlventileinheit ein Wechselventil aufweist, welches ausgebildet ist, den ersten oder einen zweiten Auswahlven tilanschluss mit dem dritten Auswahlventilanschluss zu verbinden, wobei von dem ersten und zweiten Auswahlventilanschluss derjenige geöffnet wird, an dem der höhere Druck anliegt. In einer derartigen Weiterbildung wird die Rück sperrcharakteristik über einen innerhalb des Wechselventils beweglichen Ven tilkörper realisiert, welcher dichtend gegen sowohl den ersten Auswahlventilan schluss, als auch den zweiten Auswahlventilanschluss gedrückt werden kann. Auf diese Weise wird stets derjenige vom ersten oder zweiten Auswahlventilan- Schluss, an dem der höhere Druck anliegt, mit dem dritten Auswahlventilan schluss pneumatisch verbunden, und der jeweils andere der beiden gesperrt.

Mit einem derartigen Wechselventil wird vorteilhaft erreicht, dass sich ein am ersten Auswahlventilanschluss anliegender Druck und zusätzlich ein am zwei ten Auswahlventilanschluss anliegender Druck nicht addieren, da stets der An schluss, an dem der niedrigere Druck anliegt, durch den Ventilkörper gesperrt wird. Somit kann die Gefahr eines zu hohen und möglicherweise schädlichen Drucks am Steueranschluss verringert werden.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass das Wechselventil eine Vorspannfeder aufweist zum federbelas teten Festlegen einer Ventilstellung, insbesondere zum federbelasteten Festle gen der ersten Ventilstellung. In der ersten Ventilstellung wird der zum Zusatz- Bremsdruckanschluss führende, erste Auswahlventilanschluss gesperrt und insbesondere die Vorsteuerventilanordnung mit dem Steueranschluss (oder das Bistabilventil mit dem Halteventil) verbunden. Durch eine derartige Vorspannfe der kann der Ventilkörper des Wechselventils durch Auswahl einer geeigneten Federkonstante mit einer definierten Rückstellkraft dichtend gegen einen Aus wahlventilanschluss, insbesondere den ersten Auswahlventilanschluss, ge drückt werden. Somit muss die am Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellte Druckluft zunächst diese Rückstellkraft überwinden, bevor sich der erste Aus wahlventilanschluss öffnet. Auf diese Weise kann vorteilhaft verhindert werden, dass sich der erste Auswahlventilanschluss bereits bei geringer Druckluftbeauf schlagung am Zusatz-Bremsdruckanschluss öffnet. Durch die Vorspannfeder wird der Ventilkörper in seiner als Ruhestellung festgelegten Ventilstellung stabil durch die Vorspannfeder gehalten.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass der Zusatz-Einsteuerport und/oder die Auswahlventileinheit am ersten Auswahlventilanschluss ein entgegen der Strömungsrichtung sperrendes Rückschlagventil aufweist. In einer derartigen Weiterbildung kann durch einen abdichtend aufsetzenden Ventilkörper eine Luftströmung entgegen der Strö mungsrichtung verhindert werden. Flierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass eine mit einem Zusatzsteuerdruck am Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellte Druckluftmenge zum Steueranschluss der Hauptventileinheit strömen kann, bei einem Abfallen des Druckes am Zusatz-Bremsdruckanschluss die Druckluft je doch nicht über diesen entweichen kann. Auf diese Weise wird eine Rück sperrcharakteristik des Auswahlventils realisiert und es kann bei geschlosse nem Halteventil der Steuerdruck am Steueranschluss gehalten werden. Insbe sondere kann das Rückschlagventil eine Rückschlagventil-Vorspannfeder auf weisen.

Das elektropneumatische Feststellbremsmodul kann dadurch weitergebildet werden, dass die Auswahlventileinheit eine Bypassleitung aufweist, wobei die Bypassleitung den zweiten und dritten Auswahlventilanschluss pneumatisch verbindet und eine Drossel und/oder ein Bypass-Rückschlagventil aufweist. Mit tels einer Bypassleitung kann durch einen Druckausgleich zwischen dem zwei ten und dritten Auswahlventilanschluss eine Rückstellkraft erzeugt werden, wel che einen Ventilkörper zur Erzeugung der Rücksperrcharakteristik dichtend ge gen den ersten Auswahlventilanschluss drückt. Indem durch die Bypassleitung eine gezielte Leckage erzeugt wird, kann beim Belüften des ersten Auswahl ventilanschlusses - bei dem der Ventilkörper gegen den zweiten Auswahlven tilanschluss gedrückt wird - sich trotz dieser Position des Ventilkörpers, der am ersten Auswahlventilanschluss anliegende Zusatz-Steuerdruck auch am zwei ten Auswahlventilanschluss einstellen, nämlich über die Bypassleitung. Hier durch wird, nach Abfallen des Drucks am ersten Auswahlventilanschluss, durch ein Druckgefälle zwischen dem ersten und zweiten Auswahlventilanschluss, eine Rückstellkraft erzeugt, welche den Ventilkörper dichtend gegen den ersten Auswahlventilanschluss drückt. Bei einer Bypassleitung mit einer Drossel wird das Erzeugen der Rückstellkraft FR insbesondere erreicht, weil durch die Dros sel ein Rückströmen der Druckluft durch die Bypassleitung wesentlich langsa mer abläuft als das Rückströmen der Luft durch den ersten Auswahlventilan schluss. Bei einer Bypassleitung mit einem Bypass-Rückschlagventil wird der - über die Bypassleitung zum zweiten Auswahlventilanschluss gelangte - Zu satzsteuerdruck zur Erzeugung der Rückstellkraft - auch nach Abfallen des Drucks am ersten Auswahlventilanschluss - am zweiten Auswahlventilan- Schluss gehalten, weil eine Rückströmung durch das Bypass-Rückschlagventil verhindert wird.

Insbesondere ist vorgesehen, dass der Zusatzsteuerdruck durch einen Vorder- achsbremsdruck oder einen Hinterachsbremsdruck oder einen Anhänger bremsdruck gebildet ist oder aus einem dieser Bremsdrücke abgeleitet ist. In einer derartigen Weiterbildung kann vorteilhaft zur Betätigung der Feststell bremszylinder ein - insbesondere in einem Betriebsbremssystem - bereits vor handener Bremsdruck als Zusatzsteuerdruck genutzt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Zusatz-Bremsdruckanschluss pneumatisch verbindbar mit einem Vorderachsmodulator und/oder Hinterachsmodulator und/oder Anhä nger-Steuerventil ist. Bei einer pneumatischen Verbindung des Zusatz- Bremsdruckanschlusses mit einem Vorderachsmodulator kann vorteilhaft ein Vorderachsbremsdruck als Zusatzsteuerdruck genutzt werden. Bei einer pneu matischen Verbindung des Zusatz-Bremsdruckanschlusses mit einem Hinter achsmodulator kann vorteilhaft ein Hinterachsbremsdruck als Zusatzsteuer druck genutzt werden. Bei einer pneumatischen Verbindung des Zusatz- Bremsdruckanschlusses mit einem Anhänger-Steuerventil kann vorteilhaft ein Anhängerbremsdruck als Zusatzsteuerdruck genutzt werden.

Die Erfindung führt in einem dritten Aspekt zur Lösung der Aufgabe weiterhin auf ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem mit einer Zent ralsteuereinheit, mindestens einem Achsmodulator, einem Bremswertgeber und mindestens einem Federspeicher-Bremszylinder, aufweisend ein elektropneu matisches Feststellbremsmodul gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, aus gebildet zur Durchführung eines Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung. Beim Bremssystem werden die Vorteile des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls und/oder des Verfahrens vorteilhaft genutzt.

In einer Weiterbildung des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssys tems ist vorgesehen, dass der Zusatz-Bremsdruckanschluss des elektropneu matischen Feststellbremsmoduls mit einem Vorderachsmodulator oder einem Hinterachsmodulator oder mit einem Anhänger-Steuerventil zum Bereitstellen eines Zusatzsteuerdrucks pneumatisch verbindbar ist. Insbesondere ist der Zu satz-Bremsdruckanschluss des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls über eine Zusatz-Ansteuerleitung pneumatisch mit dem Hinterachsmodulator verbunden. Insbesondere ist der Zusatz-Bremsdruckanschluss des elekt ropneumatischen Feststellbremsmoduls über eine weitere Zusatz- Ansteuerleitung pneumatisch mit dem Vorderachsmodulator verbunden. Insbe sondere ist der Zusatz-Bremsdruckanschluss des elektropneumatischen Fest stellbremsmoduls über eine noch weitere Zusatz-Ansteuerleitung pneumatisch mit dem Anhänger-Steuerventil verbunden.

In einem vierten Aspekt gibt die Erfindung zur Lösung der Aufgabe weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, an, mit einem elektropneumatischen Feststellbremsmodul gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, insbesondere mit einem Bremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung. Beim Fahr zeug werden die Vorteile des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls und/oder des Verfahrens und/oder des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems vorteilhaft genutzt.

In einem fünften Aspekt der Erfindung ist weiter ein elektropneumatisches Fest stellbremsmodul vorgesehen für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Vorratsanschluss zum Empfangen eines Vorratsdrucks, wenigstens einem Feststellbremsanschluss zum Anschließen wenigstens eines Feststellbremszylinders, einer den Vorratsdruck empfangenden Hauptventileinheit, die dazu aus gebildet ist, in Abhängigkeit von einem Steuerdruck einen Federspeicherdruck an dem Feststellbremsanschluss auszusteuern, und einer den Vorratsdruck empfangenden Vorsteuerventilanordnung zum Bereitstellen des Steuerdrucks, wobei die Vorsteuerventilanordnung ein Bistab ilventil aufweist, das zwischen einer ersten Belüftungsstellung und einer zweiten Entlüftungsstellung umschaltbar ist, und einer Steuereinheit zum Bereitstellen von ersten und zweiten Schalt signalen (S1 , S2) an der Vorsteuerventilanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsteuerventilanordnung ein mit dem Bistabilventil pneumatisch in Reihe geschaltetes und in einer Steuerleitung der Hauptventileinheit angeord netes, monostabiles Halteventil aufweist, wobei das Halteventil stromlos in einer Öffnungsstellung geöffnet ist, und die Steuereinheit ausgebildet ist, das Halteventil zum Halten des Steuer drucks mittels des ersten Schaltsignals in der Haltestellung zu halten, und in der Steuerleitung zwischen dem Halteventil und einem Steueran schluss der Hauptventileinheit eine Auswahlventileinheit angeordnet ist mit ei nem ersten Auswahlventilanschluss zum Empfangen eines an einem Zusatz- Bremsdruckanschluss bereitgestellten Zusatzsteuerdrucks, wobei die Auswahlventileinheit am ersten Auswahlventilanschluss eine Rück sperrcharakteristik aufweist derart, dass der erste Auswahlventilanschluss in einer Strömungsrichtung vom Zusatz-Bremsdruckanschluss über einen dritten Auswahlventilanschluss zum Steueranschluss öffnet und entgegen der Strö mungsrichtung sperrt.

In einem sechsten Aspekt der Erfindung ist weiter ein Verfahren vorgesehen zum Betreiben eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung, aufweisend den Schritt:

Befüllen des Feststellbremszylinders durch Beaufschlagen des Steuer anschlusses der Hauptventilanordnung zum Aussteuern des Federspeicher drucks an dem Feststellbremsanschluss in Abhängigkeit des Steuerdrucks, dadurch gekennzeichnet, dass das Beaufschlagen des Steueranschlusses mittels eines Zusatzsteuer drucks erfolgt, der an dem Zusatz-Bremsdruckanschluss bereitgestellt wird und über die Auswahlventileinheit angenommen wird, wobei zum Beaufschlagen und zum anschließenden Halten des Zusatzsteuer drucks am Steueranschluss das Halteventil in der Haltestellung gehalten wird.

Es soll verstanden werden, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, das elektropneumatische Feststellbremsmodul gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, das Bremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfin dung, das Fahrzeug gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung, das elekt ropneumatische Feststellbremsmodul gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung und das Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung gleiche und ähn liche Unteraspekte aufweisen, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprü chen niedergelegt sind. Insofern wird für die Weiterbildung eines Aspekts der Erfindung auch auf die Weiterbildungen der anderen Aspekte der Erfindung verwiesen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeich nungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsformen nicht notwendiger weise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wenn dies zur Erläuterung dienlich ist, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form aus geführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar er kennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen wer den können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombina tion für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Be schreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausfüh- rungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei ange gebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und bean spruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Be zugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul gemäß der Erfin dung,

Fig. 2A-D verschiedene Weiterbildungen einer Auswahlventileinheit, Fig. 3 ein schematischer zeitlicher Verlauf mit unterschiedlichen Schalt stellungen von Feststellbremse, Bistabilventil und Flalteventil,

Fig. 4 ein Bremssystem mit einem elektropneumatischen Feststell bremsmodul gemäß der Erfindung,

Fig. 5 eine weitere bevorzugte Weiterbildung eines elektropneumati schen Feststellbremsmoduls gemäß der Erfindung,

Fig. 6 eine noch weitere bevorzugte Weiterbildung eines elektropneuma tischen Feststellbremsmoduls gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul 10 gemäß einer Weiterbildung der Erfindung. Ein Vorratsanschluss 20, an den sich ein erster Flauptleitungsabschnitt 80.1 einer Flauptleitung 80 anschließt, ist zum Empfan gen von Druckluft für das elektropneumatische Feststellbremsmodul 10 ausge bildet. Weiter entlang der Flauptleitung 80, zwischen einem zweiten Flauptlei tungsabschnitt 80.2 und einem dritten Flauptleitungsabschnitt 80.3 ist ein Flauptleitungs-Rückschlagventil 86 angeordnet, welches ausgebildet ist, sich in Befüllrichtung, d. h. in Richtung eines vom Vorratsanschluss 20 in die Flauptlei- tung 80 strömenden Befüllstroms SB, zu öffnen und in Gegenrichtung zu sper ren.

An den dritten Hauptleitungsabschnitt 80.3 schließt sich ein Relaisventil 52 ei ner Hauptventileinheit 50 an, wobei das Relaisventil 52 über einen zweiten Hauptventilanschluss 52.2 mit dem dritten Hauptleitungsabschnitt 80.3 verbun den ist. Das Relaisventil 52 ist ausgebildet, über entsprechende Druckbeauf schlagung eines Steueranschlusses 52.4 den zweiten Hauptventilanschluss

52.2 und einen dritten Hauptventilanschluss 52.3 pneumatisch zu verbinden, um am dritten Hauptventilanschluss 52.3 einen Federspeicherdruck pF auszu steuern. Der dritte Hauptventilanschluss 52.3 ist wiederum mit einem vierten Hauptleitungsabschnitt 80.4 verbunden. Über eine zweite Hauptleitungsabzwei gung 81.2 ist der vierte Hauptleitungsabschnitt 80.4 zum einen über einen sechsten Hauptleitungsabschnitt 80.6 mit einem Drucksensor 92 verbunden, zum anderen - zum Bereitstellen des Federspeicherdrucks pF - über einen fünften Hauptleitungsabschnitt 80.5 mit einem Feststellbremsanschluss 21.

Die Hauptleitung 80 weist zwischen ihrem ersten Hauptleitungsabschnitt 80.1 und dem zweiten Hauptleitungsabschnitt 80.2 eine erste Hauptleitungsabzwei gung 81.1 auf, von welcher ein vierter Steuerleitungsabschnitt 82.4 einer Steu erleitung 82 zu einem ersten Bistabilventilanschluss 72.1 eines Bistabilventils 72 einer Vorsteuerventilanordnung 70 führt.

Das Bistabilventil 72 der Vorsteuerventilanordnung 70 ist als bistabiles 3/2- Wege-Magnetventil ausgebildet, welches vorliegend in einer Entlüftungsstellung 72B gezeigt ist. Das Bistabilventil 72 ist ausgebildet, in einer - hier nicht gezeig ten - Belüftungsstellung 72A eine pneumatische Verbindung zwischen dem ersten Bistabilventilanschluss 72.1 und einem dritten Bistabilventilanschluss

72.3 herzustellen.

Die Vorsteuerventilanordnung 70 weist ein Halteventil 76 auf. Der dritte Bistab ilventilanschluss 72.3 ist über einen dritten Steuerleitungsabschnitt 82.3 der Steuerleitung 82 an einen ersten Halteventilanschluss 76.1 des Halteventils 76 angeschlossen. Die Vorsteuerventilanordnung 70 kann als bauliche Einheit ausgebildet sein, gleichwohl ist es aber auch möglich, dass das Bistabilventil 72 und das Halteventil 76 als unabhängige Komponenten ausgebildet sind.

Das Halteventil 76 ist vorliegend als stromlos geöffnetes, 2/2-Wege- Magnetventil ausgebildet und vorliegend in seiner Haltestellung 76A gezeigt. In der Haltestellung 76A, die insbesondere dann vorliegt, wenn das Halteventil 76 bestromt wird, ist die pneumatische Verbindung zwischen dem ersten Halteven tilanschluss 76.1 und einem zweiten Halteventilanschluss 76.2 getrennt.

An den zweiten Halteventilanschluss 76.2 ist ein zweiter Steuerleitungsab schnitt 82.2 angeschlossen. Der zweite Steuerleitungsabschnitt 82.2 ist wiede rum mit einem zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 eines - vorliegend als Wechselventil 56 ausgebildete - Auswahlventileinheit 54 pneumatisch verbun den. Das Wechselventil 56 weist eine Vorspannfeder 56.4 auf, welche einen Ventilkörper 56.5 mit einer Federkraft gegen einen ersten Auswahlventilan schluss 54.1 drückt und somit das Wechselventil 54 federvorgespannt in einer ersten Ventilstellung 54A (s. Fig. 2B) hält. In der Ventilstellung 54A ist der zwei te Auswahlventilanschluss 54.2 mit dem dritten Auswahlventilanschluss 54.3 pneumatisch verbunden.

An den dritten Auswahlventilanschluss 54.3 ist ein erster Steuerleitungsab schnitt 82.1 angeschlossen, welcher wiederum mit dem Steueranschluss 52.4 des Relaisventils 52 pneumatisch verbunden ist. Über das Beaufschlagen des Steueranschlusses 52.4 kann das Relaisventil 52 - zum Aussteuern des Feder speicherdrucks pF am dritten Hauptventilanschluss 52.3 - aktuiert werden.

Durch die Auswahlventileinheit 54 kann eine weitere, alternative Druckluftquelle zwecks Aktuierung des Relaisventils 52 an den Steueranschluss 52.4 ange schlossen werden. Hierfür ist vorliegend ein Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 über einen fünften Steuerleitungsabschnitt 82.5 mit dem ersten Auswahlven tilanschluss 54.1 pneumatisch verbunden. Der erste Auswahlventilanschluss 54.1 ist ein Zusatz-Einsteuerport 60, über den ein am Zusatz- Bremsdruckanschluss 41 bereitgestellter Zusatzsteuerdruck pZ empfangen wird.

Mit dem Wechselventil 54 in der hier gezeigten Ausbildung wird stets derjenige vom ersten und zweiten Auswahlventilanschluss 54.1 , 54.2, an dem der höhere Druck herrscht, mit dem dritten Auswahlventilanschluss 54.3 pneumatisch ver bunden. Dabei wird stets, gemäß der Funktionsweise eines Wechselventils, der jeweils andere Auswahlventilanschluss 54.1 , 54.2, durch den Ventilkörper 54.5 versperrt, sodass es nicht zu einer Addition beider, an beiden Auswahlventilan schlüssen 54.1 , 54.2 anliegenden Drücken kommt, und somit nicht zu einer, eventuell schädigenden, Drucküberhöhung am Steueranschluss 52.4.

In weiteren Weiterbildungen der Erfindung kann der Zusatz-Einsteuerport 60, insbesondere das Auswahlventil 54, unterschiedlich ausgebildet sein, bei spielsweise wie in den Figuren 3A bis 3D dargestellt.

An einen zweiten Bistabilventilanschluss 72.2 des Bistabilventils 72 ist ein ers ter Entlüftungsleitungsabschnitt 84.1 einer Entlüftungsleitung 84 angeschlos sen. In einer Entlüftungsstellung 72B des Bistabilventils ist der dritte Bistabil ventilanschluss 72.3 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 72.2 pneumatisch verbunden. In dieser Entlüftungsstellung 72B ist somit der dritte Steuerleitungs abschnitt 82.3 der Steuerleitung 82 mit dem ersten Entlüftungsleitungsabschnitt 84.1 pneumatisch verbunden.

An den ersten Entlüftungsleitungsabschnitt 84.1 schließt sich zweiter Entlüf tungsleitungsabschnitt 84.2 an, welcher wiederum mit einem Entlüftungsan schluss 3 des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 10 verbunden ist. Ein dritter Entlüftungsleitungsabschnitt 84.3 erstreckt sich von einem ersten Flauptventilanschluss 52.1 des Relaisventils 52 zu einer Entlüftungsleitungszu- sammenführung 85.1 , wobei die Entlüftungsleitungszusammenführung 85.1 in der Entlüftungsleitung 84 zwischen dem ersten Entlüftungsleitungsabschnitt 84.1 und dem zweiten Entlüftungsleitungsabschnitt 84.2 angeordnet ist. Das Relaisventil 52 weist weiter eine Drossel 52.5 in einer Hauptventil- Bypassleitung 52.6 auf, wobei die Hauptventil-Bypassleitung 52.6 ausgebildet ist zum Herstellen einer pneumatischen Verbindung zwischen dem, dem Fest stellbremsanschluss 21 zugewandten, dritten Hauptventilanschluss 54.3 und einem Steueranschluss 54.4. Die pneumatische Verbindung ist durch die Dros sel 52.5 mit relativ kleiner Nennweite ausgebildet, bei einem leckagebedingten Abfallen des Druckes am Steueranschluss 54.4, insbesondere des in Form des Zusatzsteuerdrucks pZ bereitgestellten Steuerdrucks pS, diesen durch ein rela tiv langsames Nachströmen wieder auf das Niveau des ausgesteuerten Feder speicherdrucks pF anzugleichen.

Mit einem in Fig. 1 gezeigten System ist es möglich, eine Ausfallbremsfunktio nalität, das heißt eine Funktionalität zum Bremsen eines Fahrzeugs, falls ein Stromausfall oder ein Fehlersignal einer Steuereinheit 300 vorliegt, bereitzustel len. Das Bereitstellen der Ausfallbremsfunktionalität erfolgt über ein Vorhalten eines Steuerdrucks pS am Steueranschluss 52.4 des Relaisventils, mittels wel chem mindestens ein Feststellbremszylinder 24 zum Lösen der Feststellbremse belüftet wird. Bei Auftreten einer Ausfallbremssituation, insbesondere falls ein Stromausfall oder ein Fehlersignal der Steuereinheit 300 vorliegt, erfolgt ent sprechend durch ein Entlüften des Steueranschlusses 52.4 ein Entlüften der Feststellbremszylinder 24 zum Aktivieren der Feststellbremse. Der Steuerdruck pS wird insbesondere in Form des Zusatzsteuerdrucks pZ über den Zusatz- Bremsdruckanschluss bereitgestellt.

Gemäß dem Konzept der Erfindung wird das Entlüften des Steueranschlusses 52.4 dabei über das Halteventil 76 ermöglicht, das im Fall eines Stromausfalls FS oder eines Fehlerfalls FA der Steuereinheit 300 selbsttätig stromlos wird und öffnet.

Dadurch, dass gemäß der Erfindung ein Zusatz-Einsteuerport 60, insbesondere eine Auswahlventileinheit 54, vorgesehen ist, kann der Steueranschluss 52.4 des Relaisventils 52 insbesondere auch dann belüftet, das heißt mit Druckluft beaufschlagt werden, wenn das Bistabilventil 72 in der Entlüftungsstellung 72B geschaltet ist.

Durch eine Kombination von Halteventil 76 und einem ein Zusatz-Einsteuerport 60, insbesondere einer Auswahlventileinheit 54, kann somit der Steueran schluss 52.4 des Relaisventils 52 be- und entlüftet werden, insbesondere ohne das Bistabilventil 72 in die Belüftungsstellung 72A schalten zu müssen.

Durch diese Kombination wird vorteilhaft eine Situation vermieden, in der ein Stromausfall oder ein Fehlersignal der Steuereinheit 300 zu einem Zeitpunkt auftritt, in dem sich das Bistabilventil 72 noch in der Belüftungsstellung 72A be findet und somit ein Entlüften des Steueranschlusses 52.4 zum Erzeugen einer Ausfallbremsung nicht möglich wäre, weil in diesem Fall keine pneumatische Verbindung zwischen dem Steueranschluss 52.4 und dem Entlüftungsan schluss 3 hergestellt werden könnte.

Eine durch die Feststellbremse erzeugte Ausfallbremsung ist insbesondere ge eignet für einen Betrieb des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten, bei spielsweise um 10 km/h, welche beispielsweise in einem automatischen Fähr betrieb eines Fahrzeugs auftreten.

In den Figuren 2A, 2B, 2C und 2D sind unterschiedliche Weiterbildungen einer Auswahlventileinheit 54 dargestellt. In Fig. 2A ist eine erste Weiterbildung einer Auswahlventileinheit 54 dargestellt, welche ein Rückschlagventil 55 aufweist. Das Rückschlagventil 55 ist derart am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 an geordnet, dass ein in Strömungsrichtung SR strömender Luftstrom, d. h. ein vom ersten Auswahlventilanschluss 54.1 in die Auswahlventileinheit 54 strö mender Luftstrom, passieren kann, eine Luftströmung in entgegengesetzter Richtung jedoch durch das abdichtende Aufsetzen eines Ventilkörpers 55.5 verhindert wird. Der Ventilkörper 55.5 wird dabei von einer Rückschlagventil- Vorspannfeder 55.4 mit einer Rückstellkraft FR dichtend gegen den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 gedrückt. Durch das Rückschlagventil 55 wird vor liegend eine Rücksperrcharakteristik RC verwirklicht, welche sicherstellt, dass auch in dem Fall, wenn am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 kein Druck oder ein niedrigerer Druck als an einem zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 an liegt, der zu diesem Zeitpunkt am Steueranschluss 52.4 anliegende Steuer druck pS gehalten werden kann.

In Fig. 2B weist die Auswahlventileinheit 54 ein Wechselventil 56 auf. Analog zu in Fig. 2A gezeigten Weiterbildung weist auch diese Auswahlventileinheit 54 eine Rücksperrcharakteristik RC durch einen Ventilkörper 55.5 auf, welcher mit tels einer weiteren Vorspannfeder 56.4 unter einer Rückstellkraft FR dichtend gegen den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 gedrückt wird. Die in Fig. 2B gezeigte Weiterbildung ist jedoch weiterhin ausgebildet, dass der Ventilkörper 55.5 durch einen am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 anliegenden Zusatz- Steuerdruck pZ gegen den zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 gedrückt wer den kann, und diesen somit dichtend verschließt. Wenn der am ersten Aus wahlventilanschluss 54.1 anliegende Zusatz-Steuerdruck pZ höher ist als ein am zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 anliegender Druck und darüber hinaus auch die Rückstellkraft FR der Vorspannfeder 56.4 überwunden wird, so wird der Ventilkörper 55.5 entsprechend dichtend an den zweiten Auswahlventilan schluss 54.2 gedrückt.

Bei einem Wechselventil 56 wird vorteilhaft erreicht, dass sich ein am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 anliegender Druck und zusätzlich ein am zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 anliegender Druck nicht addieren, da stets der Anschluss, an dem der niedrigere Druck anliegt, durch den Ventilkörper 55.5 gesperrt wird. Somit kann die Gefahr eines zu hohen und möglicherweise schädlichen Drucks am Steueranschluss 52.4 verringert werden.

Die in Fig. 2C dargestellte Weiterbildung einer Auswahlventileinheit 54 weist ein weiteres Wechselventil 57 auf, welches eine Bypassleitung 57.1 zum Erzeugen einer Rückstellkraft FR aufweist. Die Bypassleitung 57.1 verbindet den zweiten und dritten Auswahlventilanschluss 54.2, 54.3 pneumatisch zum Erzeugen ei ner gezielten Leckage. Dies hat zur Folge, dass beim Belüften über den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 , bei dem der Ventilkörper 55.5 gegen den zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 gedrückt wird, sich der am ersten Auswahlven tilanschluss 54.1 anliegende Zusatz-Steuerdruck pZ über die Bypassleitung

57.1 auch am zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 einstellen kann. Indem wei ter in der Bypassleitung 57.1 eine Drossel 57.2 vorgesehen wird, kann vorteil haft sichergestellt werden, dass nach einem Abfallen des Drucks, insbesondere des Zusatzsteuerdrucks pZ, am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 eine Rück stellkraft FR aufgrund des nun am zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 nähe rungsweise in Höhe des - vorher anliegenden - Zusatz-Steuerdrucks pZ den Ventilkörper 55.5 dichtend gegen den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 drückt. Das Erzeugen der Rückstellkraft FR wird insbesondere erreicht, weil durch die Drossel 57.2 ein Rückströmen der Druckluft durch die Bypassleitung

57.1 wesentlich langsamer abläuft als das Rückströmen der Luft durch den ers ten Auswahlventilanschluss 54.1.

Bei der in Fig. 2D gezeigten Weiterbildung mit einem noch weiteren Wechsel ventil 58 wird ebenfalls durch eine - den zweiten und dritten Auswahlventilan schluss 54.2, 54.3 verbindende - weitere Bypassleitung 58.1 eine gezielte Le ckage zum Erzeugen einer Rückstellkraft FR erzeugt. Allerdings ist hier - an stelle einer Drossel - ein Bypass-Rückschlagventil 58.2 in der weiteren Bypass leitung 58.1 vorgesehen. Mittels des Bypass-Rückschlagventils 58.2 wird er reicht, dass sich beim Belüften der Auswahlventileinheit 54 über den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 - trotz eines dichtenden Aufsetzens des Ventil körpers 55.5 am zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 - Druckluft über die wei tere Bypassleitung 58.1 zum zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 strömen kann, die weitere Bypassleitung 58.1 in entgegengesetzter Strömungsrichtung allerdings sperrt. Somit wird gewährleistet, dass wenn der Druck am ersten Auswahlventilanschluss 54.1 abfällt, der vorher über die weitere Bypassleitung

58.1 zum zweiten Auswahlventilanschluss 54.2 gelangte und über das Bypass- Rückschlagventil 58.2 dort gehaltene Zusatz-Steuerdruck pZ den Ventilkörper 55.5 wieder dichtend an den ersten Auswahlventilanschluss 54.1 drückt, wobei eine Rückstellkraft FR durch die erzeugte Druckdifferenz zwischen erstem und zweitem Auswahlventilanschluss 54.1 , 54.2 erzeugt wird. In Fig. 3 ist ein schematischer zeitlicher Ablauf unterschiedlicher Schaltstellun gen 72A, 72B eines Bistabilventils 72 sowie Schaltstellungen 76A, 76B eines Halteventils 76 eines elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 10 darge stellt. Zu einem initialen Zeitpunkt TO befindet sich ein hier nicht dargestelltes Fahrzeug in einem manuellen Betriebsmodus MM, in welchem eine Feststell bremse des Fahrzeugs allgemein durch ein Bistabilventil 72 betätigt wird und sich das Halteventil 76 entsprechend ständig in einer Öffnungsstellung 76B be findet. Im manuellen Betriebsmodus MM wird daher das Halteventil 76 nicht betätigt, d. h. ein erstes Schaltsignal S1 beträgt 0 und das Halteventil 76 ist nicht angesteuert, insbesondere stromlos, offen. Zum initialen Zeitpunkt TO be findet sich das Bistabilventil 72 in einer Entlüftungsstellung 72B, in der entspre chend der Steueranschluss 52.4 des Relaisventils 52 über den Entlüftungsan schluss 3 entlüftet ist, und somit am Feststellbremsanschluss 21 kein Feder speicherdruck pF bereitgestellt wird, wodurch das Fahrzeug mittels mindestens eines Feststellbremszylinders 24 - in einer Bremsstellung 24B (s. Fig. 4) - ge bremst wird. Aufgrund der bremsenden Wirkung der Entlüftungsstellung 72B auf die Feststellbremse wird die Entlüftungsstellung 72B auch als Parkbrems stellung bezeichnet.

Beispielhaft für den manuellen Betriebsmodus MM wird gezeigt, wie zu einem ersten Zeitpunkt T1 das Bistabilventil über ein einmaliges Ansteuern mittels ei nes zweiten Schaltsignals S2 von der Entlüftungsstellung 72B in eine Belüf tungsstellung 72A geschaltet wird. Nach dem Zeitpunkt T1 ist die Feststell bremse somit gelöst und der Feststellbremszylinder 24 befindet sich in einer Lösestellung 24A. Entsprechend kann das Fahrzeug im manuellen Modus, ins besondere durch einen menschlichen Fahrer, normal bewegt und im Betrieb insbesondere mittels eines Betriebsbremssystems 206 gebremst werden. Zu einem zweiten Zeitpunkt T2 ist die Fahrt abgeschlossen und mittels eines ein maligen Ansteuerns durch das zweite Steuersignal S2 wird das Bistabilventil 72 wieder in seine Entlüftungsstellung 72B versetzt, wodurch der mindestens eine Feststellbremszylinder 24 betätigt und das Fahrzeug gebremst wird. Das Bist abilventil 72 wird gemäß seiner Funktionsweise stets nur zum Umschalten an gesteuert und verharrt danach ohne Ansteuerung in seinem geschalteten Zu stand. Zu einem dritten Zeitpunkt T3 wird ein automatischer Betriebsmodus MA initi iert, in dem gemäß dem Konzept der Erfindung eine Ausfallbrems-Funktionalität bereitgestellt wird. Der automatische Betriebsmodus MA kann insbesondere bei einem autonomen oder automatisierten Fahren eines Fahrzeuges mit geringe rer Geschwindigkeit, beispielsweise in einem Rangierbetrieb auf einem abge grenzten Gelände o.ä. eingesetzt werden.

Flierzu befindet sich das Bistabilventil 72 in seiner - den Feststellbremszylinder 24 entlüftenden - Entlüftungsstellung 72B und muss während des automati schen Betriebsmodus MA nicht geschaltet werden. Das Halteventil 76 hingegen wird zum dritten Zeitpunkt T3 durch ein Ansteuern mittels des ersten Schaltsig nals S1 von seiner Öffnungsstellung 76B in seine Haltestellung 76A geschaltet und durch entsprechendes kontinuierliches Ansteuern mittels des ersten Schaltsignal S1 in der Haltestellung 76A gehalten.

Zu einem vierten Zeitpunkt T4 wird nun über einen Zusatz- Bremsdruckanschluss 41 und eine Auswahlventileinheit 54 ein Zusatzsteuer druck pZ am Steueranschluss 52.4 bereitgestellt, wodurch das Relaisventil 52 einen entsprechenden Federspeicherdruck pF zum Lösen des mindestens ei nen Feststellbremszylinders 24 aussteuert und die Feststellbremse FB somit löst.

Auch nach einem Abfallen des Druckes am Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 wird der Zusatzsteuerdruck pZ - durch die Rücksperrcharakteristik RC der Auswahlventileinheit 54 sowie das in seiner Haltestellung 76A befindliche Hal teventil 76 - gehalten.

Das Halteventil 76 übernimmt in der Haltestellung 76A somit die Funktion des Bistabilventils 72 dahingehend, dass es im automatischen Betriebsmodus MA einen Steuerdruck pS am Steueranschluss 52.4 des Relaisventils 52 hält, um den Feststellbremszylinder 24 in einer Lösestellung 24A zu halten. Zu einem fünften Zeitpunkt T5 tritt nun während des automatischen Betriebs modus MA ein Fehlerfall FA oder ein Stromausfall FS der Steuereinheit 300 auf. Gemäß dem Konzept der Erfindung entfällt in diesem Moment das erste Schalt signal S1 , wodurch das Halteventil 76 selbsttätig von seiner Haltestellung 76A in seine Öffnungsstellung 76B zurückspringt und der Feststellbremszylinder 24 entlüftet und somit zur Ausführung einer Ausfallbremsung in seine Bremsstel lung 24B versetzt wird.

Fig. 4 zeigt ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem 204. Das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 204 ist vorliegend in einem als Nutzfahrzeug 202 ausgebildeten Fahrzeug 200 eingesetzt, welches hier stark schematisch dargestellt ist, insbesondere mit zwei Vorderrädern 212 einer Vorderachse 210 und vier Flinterrädern 222 einer Hinterachse 220.

Eine Zentralsteuereinheit 700 ist mittels einer Zentralsteuerleitung 310 mit einer Steuereinheit 300 des elektropneumatischen Feststellbremsmodul 10 signalfüh rend verbunden. Die Steuereinheit 300 wird weiterhin über eine Versorgungslei tung 320 von einer Energieversorgung 710 versorgt.

Zwei Betriebsbremszylinder 26, die jeweils einem Vorderrad 212 der Vorder achse 210 zugeordnet sind, können mittels eines Bremswertgebers 718 zur bremsenden Betätigung angesteuert werden, wobei die Betriebsbremszylinder 26 über einen Vorderachsmodulator 720 mit Druckluft aus einem zweiten Druckluftvorrat 752 belüftet werden, indem der Vorderachsmodulator 720 einen Vorderachsbremsdruck pBV bereitstellt.

In analoger Weise können zwei Feststellbremszylinder 24, die jeweils den Hin terrädern 222 der Hinterachse 220 zugeordnet sind, eine Betriebsbremskam mer 28 aufweisen, welche, vom Bremswertgeber 718 gesteuert, über einen Hin terachsmodulator 722 zwecks Bremsung mit Druckluft aus einem ersten Druck luftvorrat 750 beaufschlagt werden können. Hierzu stellt der Hinterachsmodula tor 722 einen Hinterachsbremsdruck pBH bereit. Weiterhin weist das Bremssystem 204 ein Anhänger-Steuerventil 724 zur Be reitstellung eines Anhängerbremsdrucks pBA auf, welches mit einem hier nicht gezeigten Anhänger des Fahrzeugs 200 - zur Versorgung einer Bremsanlage des Anhängers - pneumatisch verbindbar ist.

Die beiden Feststellbremszylinder 24 weisen jeweils eine Federspeicherbremse auf und sind mittels einer Feststellbremsleitung 760 mit einem Feststellbrems anschluss 21 des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 10 pneumatisch verbunden.

Mittels des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 10 kann den Feststell bremszylindern 24 ein Federspeicherdruck pF bereitgestellt werden, um jeweils den Feststellbremszylinder 24 zu belüften und somit aus einer Bremsstellung 24B in eine Lösestellung 24A zu bewegen.

Über eine Druckluft-Versorgungsleitung 762 und einen Vorratsanschluss 20 wird dem elektropneumatischen Feststellbremsmodul 10 Druckluft von einem dritten Druckluftvorrat 754 bereitgestellt. Sowohl im manuellen Betriebsmodus MM als auch im automatischen Betriebsmodus MA werden die Feststellbrems zylinder 24 über den Vorratsanschluss 20 aus dem dritten Druckluftvorrat 754 mit Druckluft versorgt, um diese in die Lösestellung 24A zu schalten. Allerdings erfolgt das Ansteuern des Relaisventils 52 zum Aussteuern des Federspeicher drucks pF im manuellen Betriebsmodus MM, indem das Bistabilventil 72 ge schaltet wird, um den Steueranschluss 52.4 des Relaisventils 52 mit Druck aus dem dritten Druckluftvorrat 754 zu beaufschlagen. Im automatischen Betriebs modus MA hingegen erfolgt das Beaufschlagen des Steueranschlusses 52.4 zum Ansteuern des Relaisventils 52 über einen Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 , welcher vorliegend über eine Zusatz-Ansteuerleitung 764 vom ersten Druck luftvorrat 750 gespeist wird. Über den Hinterachsmodulator 722 kann der Hin terachsbremsdruck pBH über die Zusatz-Ansteuerleitung 764 als Zusatzsteuer druck pZ am Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 bereitgestellt werden, wobei der Hinterachsmodulator 722 von der Zentralsteuereinheit 700 im automatischen Betriebsmodus MA - zur selektiven Bereitstellung des Hinterachsbremsdrucks pBH als Zusatzsteuerdruck pZ - ansteuerbar ist.

Zusätzlich oder alternativ kann eine weitere Zusatz-Ansteuerleitung 766 vorge sehen sein, welche den Vorderachsmodulator 720 pneumatisch mit dem Zu satz-Bremsdruckanschluss 41 verbindet, um den Vorderachsbremsdruck pBV als Zusatzsteuerdruck pZ am Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 bereitzustellen.

Zusätzlich oder alternativ kann eine noch weitere Zusatz-Ansteuerleitung 768 vorgesehen sein, welche das Anhänger-Steuerventil 724 pneumatisch mit dem Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 verbindet, um den Anhängerbremsdrucks pBA als Zusatz-Bremsdruck pZ am Zusatz-Bremsdruckanschluss 41 bereitzustellen.

Die Steuereinheit 300 wird über eine Versorgungsleitung 320 von einer Ener gieversorgung 710 mit Strom versorgt.

Bei der Steuereinheit 300 kann es zu einem Stromausfall FS kommen, wenn ein Fehler in der Energieversorgung 710 und/oder in der Versorgungsleitung 320 vorliegt. Weiterhin kann ein Fehlerfall FA in der Steuereinheit 300 auftreten, wenn durch die Steuereinheit 300 und/oder die Zentralsteuereinheit 700 die Sicherheit des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet werden kann. Ein solcher Fall kann beispielsweise beim Fehlen von, für den Fährbetrieb relevanten, Sen sorinformationen oder widersprüchlichen Sensorinformationen vorliegen oder wenn ein auf Sensorinformationen basierender Zustand nicht von der Steuerlo gik verarbeitet werden kann.

Fig. 5 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform eines elektropneumati schen Feststellbremsmoduls 10‘ gemäß der Erfindung. Bei dem elektropneuma tischen Feststellbremsmodul 10' ist der Zusatz-Einsteuerport 60' als erster Auswahlventilanschluss 54.1 einer als Wechselventil 56 ausgebildeten, weite ren Auswahlventilanordnung 54' gebildet. Im Unterschied zu der in Fig. 1 ge zeigten Ausführungsform ist die weitere Auswahlventilanordnung 54‘ im dritten Steuerleitungsabschnitt 82.3', nämlich zwischen dem Bistabilventil 72 und dem Halteventil 76, angeordnet. Entsprechend sind ein erster Steuerleitungsab schnitt 82.1' und ein zweiter Steuerleitungsabschnitt 82.2' als ein gemeinsamer Steuerleitungsabschnitt ausgebildet, der das Halteventil 76 mit dem Steueran schluss 52.4 des Relaisventils 52 der Hauptventilanordnung 50 pneumatisch verbindet. Vorliegend weist der Feststellbremsanschluss 21 einen ersten Fest stellbremsanschluss 21.1 und einen zweiten Feststellbremsanschluss 21.2 auf. In allen Ausführungsformen kann der Feststellbremsanschluss 21 auch als ein facher Feststellbremsanschluss 21 ausgebildet sein, wie z. B. in Fig. 1 gezeigt.

Fig. 6 zeigt eine noch weitere bevorzugte Ausführungsform eines elektropneu matischen Feststellbremsmoduls 10“ gemäß der Erfindung. Bei dem elekt ropneumatischen Feststellbremsmodul 10" ist der Zusatz-Einsteuerport 60" als dritter Bistabilventilanschluss 72.3 des Bistabilventils 72 ausgebildet. In dieser Weiterbildung wird somit der dritte Bistabilventilanschluss 72.3 nicht oder nicht ausschließlich zur Entlüftung verwendet, sondern ist pneumatisch mittels eines fünften Steuerleitungsabschnitts 82.5" mit dem Zusatz-Steueranschluss 41 ver bunden zum Empfangen eines Zusatz-Steuerdrucks pZ. Analog zu der in Fig. 5 gezeigten Weiterbildung ist hier ein erster Steuerleitungsabschnitt 82.1“ und ein zweiter Steuerleitungsabschnitt 82.2“als gemeinsamer Steuerleitungsabschnitt ausgebildet.

Die in Fig. 5 gezeigte Weiterbildung des elektropneumatischen Feststellbrems moduls 10‘ und die in Fig. 6 gezeigte Weiterbildung des elektropneumatischen Feststellbremsmoduls 10“ können optional ein Anhängerventil 90 aufweisen, das bevorzugt als 3/2-Wegeventil, besonders bevorzugt als 3/2-Wege- Magnetventil ausgebildet ist. Das Anhängerventil ist insbesondere ausgebildet, in einer ersten, Vorratsstellung 90A den Vorratsanschluss 1 pneumatisch mit einem Anhängeranschluss 22 zu verbinden und in einer zweiten, Steuerstellung 90B den dritten Hauptventilanschluss 52.3 pneumatisch mit dem Anhängeran schluss 22 zu verbinden. Mittels eines Anhängerventils 90 kann vorteilhaft ein mit einem Fahrzeug 200 verbundener Anhänger mit Druckluft versorgt werden, und zwar insbesondere wahlweise mit einem Vorratsdruck pV oder mit einem Federspeicherdruck pF. Mittels eines Anhängerventils 90 kann insbesondere eine Feststellbremse des Anhängers mit einem Federspeicherdruck pF versorgt werden.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

3 Entlüftungsanschluss

10 elektropneumatisches Feststellbremsmodul

20 Vorratsanschluss

21 Feststellbremsanschluss

21.1 , 21.2 erster, zweiter Feststellbremsanschluss

22 Anhängeranschluss

24 Feststellbremszylinder

24A Lösestellung

24 B Bremsstellung

26 Betriebsbremszylinder

28 Betriebsbremskammer

41 Zusatz-Bremsdruckanschluss

50 Hauptventileinheit

52 Relaisventil

52.1 erster Flauptventilanschluss

52.2 zweiter Flauptventilanschluss

52.3 dritter Flauptventilanschluss

52.4 Steueranschluss

52.5 Drossel

52.6 Flauptventil-Bypassleitung

54 Auswahlventileinheit

54.1 erster Auswahlventilanschluss

54.2 zweiter Auswahlventilanschluss

54.3 dritter Auswahlventilanschluss

54.4 Steueranschluss

54.5 Ventilkörper

54 A, 54B Ventilstellung der Auswahlventileinheit

55 Rückschlagventil

55.4 Rückschlagventil-Vorspannfeder

55.5 Ventilkörper

56 Wechselventil

56.4 Vorspannfeder

56.5 Ventilkörper

57 weiteres Wechselventil

57.1 Bypassleitung

57.2 Drossel

58 noch weiteres Wechselventil

58.2 Bypass-Rückschlagventil 60 Zusatz-Einsteuerport 70 Vorsteuerventilanordnung 72 Bistabilventil

72.1 erster Bistabilventilanschluss

72.2 zweiter Bistabilventilanschluss

72.3 dritter Bistabilventilanschluss 72A Belüftungsstellung des Bistabilventils 72 B Entlüftungsstellung des Bistabilventils 76 Halteventil .1 erster Halteventilanschluss .2 zweiter Halteventilanschluss A Haltestellung B Öffnungsstellung Hauptleitung .1 erster Hauptleitungsabschnitt .2 zweiter Hauptleitungsabschnitt .3 dritter Hauptleitungsabschnitt .4 vierter Hauptleitungsabschnitt .5 fünfter Hauptleitungsabschnitt .6 sechster Hauptleitungsabschnitt .1 erste Hauptleitungsabzweigung .2 zweite Hauptleitungsabzweigung Steuerleitung .1 erster Steuerleitungsabschnitt .2 zweiter Steuerleitungsabschnitt .3 dritter Steuerleitungsabschnitt .4 vierter Steuerleitungsabschnitt .5 fünfter Steuerleitungsabschnitt Entlüftungsleitung .1 erster Entlüftungsleitungsabschnitt.2 zweiter Entlüftungsleitungsabschnitt.3 dritter Entlüftungsleitungsabschnitt.1 Entlüftungsleitungszusammenführung Hauptleitungs-Rückschlagventil Anhängerventil .1 erster Anhängerventilanschluss .2 zweiter Anhängerventilanschluss .3 dritter Anhängerventilanschluss A Vorratsstellung des AnhängerventilsB Steuerstellung des Anhängerventils

Drucksensor 0 Fahrzeug 2 Nutzfahrzeug 4 Bremssystem 6 Betriebsbremssystem 0 Vorderachse 2 Vorderräder 0 Hinterachse 2 Hinterräder 0 Steuereinheit 0 Zentralsteuerleitung 0 Versorgungsleitung 0 Zentralsteuereinheit 0 Energieversorgung 8 Bremswertgeber 0 Vorderachsmodulator 2 Hinterachsmodulator 4 Anhänger-Steuerventil 750 erster Druckluftvorrat

752 zweiter Druckluftvorrat

754 dritter Druckluftvorrat

760 Feststellbremsleitung

762 Druckluft-Versorgungsleitung

764 Zusatz-Ansteuerleitung

766 weitere Zusatz-Ansteuerleitung

768 noch weitere Zusatz-Ansteuerleitung

820 Druckluftspeicher

BEF Befüllzustand

FA Fehlerfall

FB Feststellbremse

FR Rückstellkraft

FS Stromausfall

MA automatischer Betriebsmodus

MM manueller Betriebsmodus pBA Anhängerbremsdruck pBH Flinterachsbremsdruck pBV Vorderachsbremsdruck pF Federspeicherdruck pFS Soll-Federspeicherdruck pHA Flinterachs-Bremsdruck pS Steuerdruck

PV Vorratsdruck

PZ Zusatzsteuerdruck

RC Rücksperrcharakteristik

51 erstes Schaltsignal

52 zweites Schaltsignal SB Befüllstrom SR Strömungsrichtung TO initialer Zeitpunkt T1 erster Zeitpunkt T2 zweiter Zeitpunkt T3 dritter Zeitpunkt T4 vierter Zeitpunkt T5 fünfter Zeitpunkt