Beschreibung

Verfahren zum Betrieb eines Energiesystems eines Schiffes so ^¬ wie dafür geeignetes Energiesystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Energiesystems eines Schiffes, insbesondere eines großen Cargo- schiffes, gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein da ^¬ für geeignetes Energiesystem gemäß Oberbegriff des Patentan- spruchs 10, ein derartiges Energiesystem ist z.B. durch die DE 3531990 Al bekannt.

Energiesysteme in Schiffen dienen der Erzeugung, Umwandlung und übertragung von Energie zum Antrieb des Schiffes und des- sen elektrischer Verbraucher. Das Energiesystem für große

Cargoschiffe, beispielsweise Containerschiffe, umfasst übli ^¬ cherweise eine Hauptmaschine in Form eines langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotor zur Erzeugung von mechanischer Energie zum Antrieb einer Wellenanlage, z.B. einer Propellerwelle, die mit einem Schiffspropeller gekoppelt ist. Die Antriebs ^¬ leistung derartiger Motoren beginnt bei ca. 10 MW und endet zur Zeit bei ca. 100 MW.

Zusätzlich umfasst das Energiesystem eine Stromgeneratoranla- ge zur Erzeugung elektrischer Energie für ein elektrisches

Netz des Schiffes und mehrere schneller als die Hauptmaschine laufende Hilfsmaschinen, vorzugsweise in Form mittel- bis schnelllaufender Viertakt-Dieselmotoren, mit einer Leistung von ca. 2 - 4 MW zum Antrieb der Stromgeneratoranlage. übli- cherweise treibt jede der Hilfsmaschinen jeweils einen Strom ^¬ generator der Stromgeneratoranlage an. Aus dem elektrischen Netz werden elektrische Verbraucher wie z.B. Hilfsantriebe, die wiederum elektrische Energie in mechanische Energie um ^¬ setzen, elektrische Geräte zur Erzeugung von Wärme, Kälte und Licht, sowie elektrische Geräte der Nautik, Kommunikation und zur Steuerung des Schiffes mit elektrischer Energie versorgt.

Ein aus der DE 3531990 Al bekanntes Energiesystem für ein Schiff weist darüber hinaus einen elektrischen Motor/Generator auf, der aus dem elektrischen Netz Leistung entnimmt und an die Antriebswelle weitergibt oder der überschüssige Antriebsleistung der Hauptmaschine an das Bordnetz abgibt. Durch den elektrischen Motor/Generator kann somit durch Umwandlung zumindest eines Teil der von der Stromgeneratoranla ^¬ ge in das elektrische Netz eingespeisten elektrischen Energie in mechanische Energie zum Antrieb der Wellenanlage oder durch Umwandlung zumindest eines Teils der von der Hauptma ^¬ schine an die Wellenanlage abgegebenen mechanischen Energie in elektrische Energie zur Einspeisung in das elektrische Netz ein Energiefluss zwischen dem elektrischen Netz und der Wellenanlage und somit von der Hauptmaschine zu dem elektri- sehe Netz bzw. von dem elektrischen Netz zu dem Schiffspropeller erzeugt werden. Hierdurch kann die auf dem Schiff in Form von Dieselmotoren installierte Gesamtleistung besser genutzt werden.

In Zeiten zunehmenden Wettbewerbsdruckes sind Betreiber von Cargo-Schiffen bemüht, die Anschaffungs- und Betriebskosten für ihre Schiffe möglichst gering zu halten. Einen wesentli ^¬ chen Teil der Anschaffungskosten bilden hierbei die Kosten für die installierte Maschinenleistung an Bord des Schiffes und bei den Betriebskosten die Treibstoff- und Wartungskos ^¬ ten. Die Betriebskosten werden durch eine Reihe von Betriebsparametern bestimmt, die vom jeweiligen Betriebspunkt der installierten Maschinen abhängen. Ein wesentlicher Betriebsparameter ist der Treibstoffverbrauch . Durch einen geringeren Treibstoffverbrauch kann bei gleicher Treibstoffmenge die

Fahrtstrecke vergrößert oder bei gleich bleibender Fahrtstre ^¬ cke die benötigte Treibstoffmenge und somit auch der Platzbe ^¬ darf für Tanks und Gewicht verringert werden. Durch eine Op ^¬ timierung von Laufzeiten der Maschinen können Wartungskosten eingespart werden. Außerdem müssen beim Betrieb des Schiffes, z.B. im Hafenbereich, Abgasemissionsvorschriften eingehalten oder möglichst geringe Geräusche erzeugt werden. Das Energie ^¬ system unterliegt somit unterschiedlichsten Anforderungen,

auf die flexibel unter unterschiedlichsten Rahmenbedingungen reagiert werden muss.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines eingangs erwähnten Energiesystems anzugeben, mit dem bei möglichst geringer installierter Maschinenleistung der Betrieb des Energiesystems flexibel hin ^¬ sichtlich unterschiedlichster Anforderungen optimiert werden kann. Ferner soll ein für die Durchführung des Verfahrens ge- eignetes Energiesystem angegeben werden.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind jeweils Gegenstand der Ansprüche 2 bis 9. Ein für die Durchführung des Verfahrens geeignetes Energiesystem ist Ge ^¬ genstand des Patentanspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Energiesystems sind jeweils Gegenstand der Ansprüche 11 bis 14.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass durch Steue ^¬ rung der Richtung und Größe des Energieflusses zwischen dem elektrischen Netz und der Wellenanlage zum einen die für den Antrieb des Schiffspropellers und für das elektrische Netz benötigte Energie bereitgestellt wird, zum anderen dabei aber das Gesamtsystem bestehend aus der Hauptmaschine und der min ^¬ destens einen Hilfsmaschine in einem vorgebbaren Betriebs ^¬ punkt betrieben wird.

Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, dass in den meisten Betriebsfällen entweder die Leistung der Hauptmaschine oder die Leistung der mindestens einen Hilfsmaschine nur teilweise ausgenutzt wird. Durch einen Energiefluss von dem elektrischen Netz zu der Wellenanlage können bestehende Leistungsreserven auf Seite der Hilfsmaschinen zum Antrieb des Schiffspropellers genutzt und somit die Hilfsmaschinen zusätzlich belastet und die Hauptmaschine entlastet werden. Umgekehrt kann durch einen Energiefluss von der Wellenanlage

zu dem elektrischen Netz die Hauptmaschine zusätzlich belastet und gleichzeitig die Hilfsmaschinen entlastet werden.

Durch die Steuerung der Richtung und Größe des Energieflusses können Leistungsreserven flexibel gehandhabt und insgesamt besser in dem Energiesystem genutzt werden und somit die für eine gewünschte Schiffsgeschwindigkeit für den Antrieb des Schiffspropellers sowie für die elektrischen Verbraucher be ^¬ nötigte Energie bereitgestellt werden. Insbesondere können aber auch unnötige Leistungsreserven bei den Energieerzeugern vermieden und damit die Anschaffungskosten für die installierte Maschinenleistung reduziert werden. So ist es möglich, die Hauptmaschine mit einem oder zwei Zylindern weniger aus ^¬ zuführen, was die Kosten für die Hauptmaschine und deren Platzbedarf senkt.

Mit der mit dem Energiefluss verbundenen zusätzlichen Belastung oder Entlastung der einzelnen Energieerzeuger sind jedoch auch änderungen derer Betriebspunkte und somit derer Be- triebsparameter wie z.B. Treibstoffverbrauch, Emissionen oder Laufzeiten verbunden. Durch Steuerung der Richtung und Größe des Energieflusses können somit diese Betriebsparameter ge ^¬ zielt geändert und hierdurch ein vorgebbarer Betriebspunkt für das Gesamtsystem eingestellt werden.

Der vorgebbare Betriebspunkt kann durch einen oder mehrere Betriebsparameter charakterisiert werden. Bevorzugt umfassen die Betriebsparameter den Treibstoffbedarf, die Abgasemissionen und/oder die Laufzeiten der Hilfsmaschinen des Gesamtsys- tems aus Hauptmaschine und mindestens einer Hilfsmaschine . In dem vorgebbaren Betriebspunkt können dann der Treibstoffbedarf oder die Abgasemissionen oder die Laufzeit der mindestens einen Hilfsmaschine für das bzw. in dem Gesamtsystem aus Hauptmaschine und mindestens einer Hilfsmaschine minimal sein.

Bevorzugt sind mehreren Betriebsparametern jeweils unterschiedliche Prioritäten zugeordnet, und in dem vorgebbaren

Betriebspunkt sind die Betriebsparameter in der Reihenfolge ihrer Priorität optimiert. Beispielsweise gilt erste Priori ^¬ tät für eine möglichst niedrige Abgasemission des Gesamtsys ^¬ tems, zweite Priorität einem möglichst niedrigen Treibstoff- verbrauch des Gesamtsystems und dritte Priorität für mög ^¬ lichst geringe Laufzeiten der Hilfsmaschinen in dem Gesamtsystem.

Die Einrichtung zur Herstellung des Energieflusses zwischen dem elektrischen Netz und der Wellenanlage umfasst bevorzugt eine mechanisch mit der Wellenanlage gekoppelte und elek ^¬ trisch über einen Umrichter mit dem Bordnetz verbundene elektrische Motor-/Generatoreinheit . Unter einer Motor-/Genera- toreinheit wird hierbei eine elektrische Maschine verstanden, die sowohl motorisch als auch generatorisch betrieben werden kann. Der Umrichter dient hierbei der Steuerung der Richtung und Größe des Energieflusses von bzw. zu der Motor-/Genera- toreinheit und die Motor-/Generatoreinheit zur Umwandlung dieser elektrischen Energie in mechanischer Energie bzw. um- gekehrt.

Ein erfindungsgemäßes Energiesystem umfasst

- mindestens eine Hauptmaschine zur Erzeugung von mechani ^¬ scher Energie zum Antrieb einer Wellenanlage, die mit einem Schiffspropeller gekuppelt ist,

- eine Stromgeneratoranlage zur Erzeugung elektrischer Energie für ein elektrisches Netz des Schiffes,

- mindestens eine schneller als die Hauptmaschine laufende Hilfsmaschine zur Erzeugung mechanischer Energie zum An- trieb der Stromgeneratoranlage,

- eine Einrichtung zur Herstellung eines Energieflusses zwischen dem elektrischen Netz und der Wellenanlage durch Umwandlung zumindest eines Teils der von der Stromgeneratoranlage in das elektrische Netz eingespeisten elektrischen Energie in mechanische Energie zum Antrieb der Wellenanlage oder Umwandlung zumindest eines Teils der von der Hauptma ^¬ schine an die Wellenanlage abgegebenen mechanischen Energie

in elektrische Energie zur Einspeisung in das elektrische Netz, und - eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Richtung und Größe des Energieflusses durch die Einrichtung zur Herstellung eines Energieflusses zwischen dem elektrischen Netz und der Wellenanlage derart, dass die für den Antrieb des Schiffs ^¬ propellers und für die Versorgung des elektrischen Netzes benötigte Energie bereitstellbar ist und dabei das Gesamt ^¬ system bestehend aus der Hauptmaschine und der mindestens einen Hilfsmaschine in einem vorgebbaren Betriebspunkt betreibbar ist.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gemäß Merkmalen der Unteransprüche werden im FoI- genden anhand von Ausführungsbeispielen in den Figuren näher erläutert. Es zeigt:

FIG 1 ein erfindungsgemäßes Energiesystem für ein Contai ^¬ nerschiff, FIG 2 ein Diagramm, in dem der Leistungsbedarf P des elektrischen Netzes von FIG 1 in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt ist,

FIG 3 einen Verfahrensablauf zur Einstellung eines vor ^¬ gebbaren optimalen Betriebspunktes, FIG 4-6 Beispiele für Diagramme, die den Treibstoffbedarf und Abgasemissionen von Dieselmotoren in Abhängigkeit von der erzeugten Leistung zeigen,

FIG 7 das Energiesystem von FIG 1 mit einem Stromgenera ^¬ tor eines Abwärmerückgewinnungssystems und einem einzigen Wellenmotor/-generator,

FIG 8 das Energiesystem von FIG 1 mit einem Stromgenera ^¬ tor eines Abwärmerückgewinnungssystems und zwei Wellenmotoren/-generatoren .

Figur 1 zeigt in stark vereinfachter Form ein erfindungsgemäßes Energiesystem 1 umfassend einen langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotor 2 als Hauptmaschine, eine Stromgeneratoranlage 12 umfassend mehrere Generatoren 3, die elektrische E-

nergie in ein elektrisches Netz 4 einspeisen, und vier als mittel bis schnell laufende Viertakt-Dieselmotoren 5 ausge ^¬ bildete Hilfsmaschinen, von denen jede je einen Generator 3 der Stromgeneratoranlage 12 antreibt. üblicherweise bilden jeweils ein Generator 3 und ein Dieselmotor 5 ein Dieselgeneratoraggregat 13 bzw. 13'. Das Dieselgeneratoraggregat 13' ist hierbei als Reserve bei Ausfall eines der Dieselgenera ^¬ toraggregate 13 vorgesehen. Der Dieselmotor 2 treibt über eine Propellerwelle 6 einen Schiffspropeller 7 zum Antrieb des Schiffes an und hat üblicherweise eine Nennleistung von über 10 MW. Bei Einzelmotoren für Cargoschiffe endet der Leis ^¬ tungsbereich bei ca. 100 MW. Die Dieselmotoren 5 haben üblicherweise eine Leistung von bis zu 5 MW.

Ein als eine Einheit ausgebildeter elektrischer Wellenmotor/- generator 8 ist mechanisch mit der Propellerwelle 6 gekoppelt und elektrisch über einen Umrichter 9, ggf. einen Trafo 10, und einen Schalter 11 mit dem elektrischen Netz 4 verbunden. Der Wellenmotor/-generator 8 ist bevorzugt als langsam lau- fende Synchronmaschine ausgebildet und wirkt vorzugsweise di ^¬ rekt ohne zwischengeschaltetes Getriebe auf die Propellerwel ^¬ le 6. Der Wellenmotor/-generator 8 kann aber auch über ein Getriebe an der Propellerwelle 6 angekuppelt oder mit der Kurbelwelle der Hauptmaschine gekuppelt sein, und zwar an dem Ende, das von der Propellerwelle abliegt. Im Fall einer Syn ^¬ chronmaschine wird dem Wellenmotor/-generator 8 über den Umrichter 9 Feldenergie und über einen zweiten, nicht näher dargestellten Umrichter, der ebenfalls mit dem elektrischen Netz 4 verbunden ist, Erregerenergie zugeführt. Der Umrichter 9 kann je nach Art des Wellenmotors/-generators 8 und des elektrischen Netzes z.B. als Stromzwischenkreis- oder Span- nungszwischenkreisumrichter ausgebildet sein. Hierfür sind dem Fachmann verschiedenste Umrichtertechnologien bekannt. Mit Hilfe des Wellenmotors-/generators 8 und des Umrichters 9 ist ein Energiefluss 13 zwischen dem elektrischen Netz 4 und der Propellerwelle 6 herstellbar. Bevorzugt beträgt die Nenn ^¬ leistung des Wellenmotors/-generators 8 wenigstens 5 % der Nennleistung des Dieselmotors 2.

Aus dem elektrischen Netz 4 werden über Schalter 11' elektrische Verbraucher wie z.B. Hilfsantriebe, die wiederum elekt ^¬ rische Energie in mechanische Energie umsetzen, elektrische Geräte zur Erzeugung von Wärme, Kälte und Licht, elektrische Geräte der Nautik, Kommunikation und zur Steuerung des Schiffes mit elektrischer Energie versorgt.

üblicherweise sind bei einem Containerschiff die Dieselgene ^¬ ratoraggregate 13 auf die maximal von dem elektrischen Netz 4 benötigte Leistung ausgelegt. Der tatsächliche Leistungsbe ^¬ darf P ist in Abhängigkeit von der Zeit t vereinfacht in Fi ^¬ gur 2 dargestellt. Während der meisten Zeit einer Fahrt des Schiffes wird nur eine Grundlast PB z.B. für Beleuchtung, Nautik-, Kommunikations- und Steuerungssysteme des Schiffes benötigt. Zusätzlich wird im Hafenbereich eine zusätzliche

Leistung PT für Querstrahlruder benötigt. In der ersten Zeit nach der Beladung des Schiffes wird für das Herunterkühlen von Kühlcontainern eine zusätzliche Kühlleistung PR benötigt. Die Dieselgeneratoraggregate 13 sind somit auf eine maximale Leistung Pmax = PG + PR + PT ausgelegt. Diese maximale elek ^¬ trische Leistung wird jedoch außerhalb des Hafenbereiches und somit während der meisten Betriebszeit des Schiffes gar nicht benötigt. Die nicht benötigten Leistungsreserven können deshalb zum Antrieb der Propellerwelle 6 genutzt werden und bei gleich bleibender maximaler Antriebsleistung des Schiffes der Dieselmotor 2 mit geringerer Leistung ausgelegt werden oder bei gleich bleibender Antriebsleistung des Dieselmotors 2 die Gesamtantriebsleistung des Schiffes und somit dessen Fahrgeschwindigkeit vergrößert werden. Der Wellenmotor/-generator 8 wird hierzu im Motorbetrieb betrieben und dazu über den Um ^¬ richter 9 aus dem Netz 4 mit elektrischer Energie versorgt. Der Energiefluss 13 ist somit von dem elektrischen Netz 4 zu der Propellerwelle 6 gerichtet.

Umgekehrt können mit Hilfe des Wellenmotors/-generators 8 auch Leistungsreserven des Dieselmotors 2 zur zusätzlichen Versorgung des Netzes 4 mit elektrischer Energie genutzt werden. Bei Betrieb des Wellenmotors/-generators 8 im Generator-

betrieb wird ein Teil der von dem Dieselmotor 2 an die Propellerwelle 6 abgegebenen mechanischen Energie in elektrische Energie umgewandelt und über den Umrichter 9 in das Netz 4 eingespeist. Der Energiefluss 13 ist dann von der Propeller- welle 6 zu dem elektrischen Netz 4 gerichtet.

Das Energiesystem 1 umfasst ferner eine Betriebsoptimierungs ^¬ einrichtung 15 zur Optimierung des Betriebes des Energiesys ^¬ tems 1. Die Betriebsoptimierungseinrichtung 15 steuert die Richtung und Größe des Energieflusses 13 derart, dass die

Propellerwelle 6 mit der für den Antrieb des Schiffspropel ^¬ lers benötigten Antriebsleistung angetrieben, das elektrische Netz 4 mit der benötigten elektrischen Energie versorgt und zum anderen das Gesamtsystem der Energieerzeuger bestehend aus dem langsam laufenden Dieselmotor 2 und den schnelllaufenden Dieselmotoren 5 in einem vorgebbaren Betriebspunkt betrieben wird.

Beim Betrieb des Schiffes werden (siehe Figur 3) in einem ersten Schritt 20 von der Betriebsoptimierungseinrichtung 15 vom Schiffspersonal die zu optimierenden Betriebsparameter abgefragt. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines auf einer Ausgabeeinheit 16, z.B. eines Displays, angezeigten Auswahl ^¬ menüs erfolgen. Das Schiffspersonal kann anschließend über eine Eingabeeinheit 17, z.B. eine Tastatur, einen oder mehre ^¬ re der angezeigten Betriebsparameter auswählen und den ausgewählten Betriebsparametern Prioritäten zuordnen. Alternativ können die zu optimierenden Betriebsparameter auch bereits fest in der Betriebsoptimierungseinrichtung 15 abgespeichert sein.

Anschließend erfasst die Betriebsoptimierungseinrichtung in einem Schritt 21 den aktuellen Energiebedarfs für den Antrieb des Schiffspropellers 7 und für das elektrische Netz 4. Die hierfür benötigten Daten können beispielsweise von der

Schiffsleitebene, Maschinentelegraph, Bordnetzsteuerung etc. erhalten werden.

Anschließend werden in einem Schritt 22 die aktuellen Be ^¬ triebspunkte des langsam laufenden Dieselmotor 2 und der schnelllaufenden Dieselmotoren 5 hinsichtlich der zu optimierenden Betriebsparameter und daraus der aktuelle Betriebs- punkt des Gesamtsystems aus langsam laufenden Dieselmotor 2 und schnelllaufenden Dieselmotoren 5 hinsichtlich der zu optimierenden Betriebsparameter ermittelt. Die Bestimmung der Betriebspunkte bzw. der zu optimierenden Betriebsparameter erfolgt entweder direkt durch Messung der Betriebsparameter der Dieselmotoren 2 und 5, z.B. deren Treibstoffverbrauch, oder indirekt durch Ableitung dieser Betriebsparameter aus anderen gemessenen Betriebsparametern.

Daraufhin wird in einem Schritt 23 von der Betriebsoptimie- rungseinrichtung ein optimaler Betriebspunkt zur Deckung des aktuellen Energiebedarfs für das Gesamtsystem bei gleichzei ^¬ tiger Optimierung der Betriebsparameter für das Gesamtsystem in der Reihenfolge ihrer Priorität ermittelt. Hierzu sind in der Betriebsoptimierungseinrichtung 15 für jeden der Diesel- motoren 2, 5 Daten abgespeichert, die den Zusammenhang der Energieabgabe der Dieselmotoren mit ihren jeweiligen Betriebsparametern, z.B. dem jeweiligen Treibstoffverbrauch, Emission oder Laufzeit angeben.

Figur 4 zeigt hierzu beispielhaft den Treibstoffverbrauch C in Abhängigkeit von der abgegebenen Leistung P für einen Zweitakt-Dieselmotor 2, Figur 5 für einen Viertakt-Dieselmotor 5 und Figur 6 zeigt die Abgasemissionen E eines Zweitakt- Dieselmotors 2 in Abhängigkeit von der abgegebenen Leistung P.

Bestehen hinsichtlich der zu optimierenden Betriebsparameter Abweichungen zwischen dem optimalen und dem aktuellen Betriebspunkt des Gesamtsystems können diese dem Schiffsperso- nal in einem Schritt 24 auf der Ausgabeeinheit 16 angezeigt und somit das Schiffspersonal, z.B. durch Ausgabe von Hand ^¬ lungsempfehlungen, zur Einstellung der optimalen Richtung und Größe des Energieflusses von dem elektrischen Netz 4 zu der

Propellerwelle 6 oder umgekehrt und somit zur Heranführung des Betriebspunktes des Gesamtsystems an den optimalen Be ^¬ triebspunkt veranlasst werden. Wenn ein bestimmter Grenzwert für die Abweichungen überschritten wird, kann von der Be- triebsoptimierungseinrichtung 15 über einen Lautsprecher 18 auch ein akustisches Warnsignal ausgelöst werden.

Alternativ kann die Betriebsoptimierungseinrichtung in dem Schritt 24 auch selbständig und automatisiert durch entspre- chende Steuerung des Energieflusses 13 zwischen der Propel ^¬ lerwelle 6 und dem elektrischen Netz 4 den Betriebspunkt des Gesamtsystems an den gewünschten optimalen Betriebspunkt he ^¬ ranführen. Die Betriebsoptimierungseinrichtung 15 ist hierzu über Steuerleitung 19 zum einen mit dem Umrichter 9 und zum anderen mit nicht näher dargestellten Steuereinrichtungen der Energieerzeuger, d.h. der Dieselmotoren 2 und 5, verbunden und steuert hierüber die Leistungsabgaben und somit Betriebs ^¬ punkte des Dieselmotors 2 und der Dieselmotoren 5, den Strom- fluss durch den Umrichter 9 und somit den Energiefluss über den Wellenmotor/-generator 8 derart, dass die zu optimierenden Betriebsparameter in der Reihenfolge ihrer Priorität optimiert sind.

Von der Betriebsoptimierungseinrichtung 15 wird nun - wie in Figur 3 durch einen Rücksprung von Schritt 24 auf Schritt 21 angedeutet - laufend der aktuelle Energiebedarf ermittelt, bei änderungen des Energiebedarfs der optimale Betriebspunkt ermittelt und anschließend Abweichungen des aktuellen Be ^¬ triebspunktes dem Schiffspersonal anzeigt oder selbständig durch entsprechende Steuerung des Energieflusses 13 ein opti ^¬ maler Betriebspunkt für das Gesamtsystem eingestellt. Mit Hilfe einer selbstlernenden Struktur in der Betriebsoptimierungseinrichtung 15 können noch weitere Optimierungen erfolgen .

Die Flexibilität in der Ausnutzung der an Bord installierten Leistung und in der Einstellung eines optimalen Betriebspunktes kann noch dadurch verbessert werden, dass die Stromgene-

ratoranlage zusätzlich mindestens einen Stromgenerator eines Abwärmerückgewinnungssystems zur Erzeugung elektrischer Energie aus Abwärme der Hauptmaschine 2 umfasst.

Figur 7 zeigt hierzu das in Figur 1 gezeigte Energiesystem 1, welches zusätzlich einen von Turbine 31, 32 eines nicht näher dargestellten Abwärmerückgewinnungssystem des Dieselmotors 2 angetrieben Stromgenerator 33 aufweist, dessen erzeugte elektrische Energie in das elektrische Netz 4 einspeisbar und über das elektrische Netz 4, den Umrichter 9 und den Wellen- motor/-generator 8 auch als mechanische Energie der Propel ^¬ lerwelle 6 zuführbar ist. Unter einer Annahme einer Leistung des Stromgenerators 33 von 5MW, einer von den Dieselmotoren 5 auf See zur Verfügung stehenden Leistung von 5 MW und einer Leistung des Wellenmotors/-generators 8 von 10 MW kann nun die Antriebsleistung des Dieselmotors 3 um 10 MW verkleinert und somit beispielsweise der Dieselmotor 2 statt mit 11 nur noch mit 9 Zylindern ausgeführt werden. Durch Steuerung des Energieflusses 13 zwischen dem elektrischen Netz 4 und der Propellerwelle 6 kann die installiert Leistung optimal ge ^¬ nutzt und außerdem des Gesamtsystem in einem vorgegebenen optimalen Betriebspunkt betrieben werden.

Das in Figur 8 gezeigten Energiesystem 31 unterscheidet sich von dem in Figur 7 gezeigten Energiesystem dadurch, dass es noch einen zweiten Wellengenerator-/motor 38 umfasst, der mechanisch mit der Propellerwelle 6 gekoppelt und elektrisch über einen Umrichter 39 mit dem elektrischen Netz 4 verbunden ist. Statt eines Wellenmotors/-generators hoher Leistung von z.B. 10 MW können nun zwei Wellenmotoren/-generatoren 8, 38 mit der Hälfte der Leistung, d.h. z.B. jeweils 5 MW, vorgesehen und dabei die gleichen Vorteile wie bei dem in Figur 5 gezeigten Energiesystem erzielt werden.

Eine weitere Erhöhung der Flexibilität in der Einstellung des optimalen Betriebspunktes ist dadurch möglich, dass der Schiffspropeller 7 Propellerblätter aufweist, die in ihrer Steigung mittels eines Verstellantriebs verstellbar sind. Ne-

ben der Erhöhung der Flexibilität in der Einstellung des optimalen Betriebspunktes kann bei gleich bleibender Gesamtantriebsleistung die für den Dieselmotor 2 benötigte Leistung noch weiter veringert und im Fall des Ausführungsbeispieles der Figuren 7 und 8 der Dieselmotor 2 statt mit 9 nur noch mit 8 Zylindern ausgeführt werden.