Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, das einen Dieselmotor, einen Motorkühler und einen den Dieselmotor mit dem Motorkühler verbindenden Kühlkreislauf aufweist, in dem eine Kühlflüssigkeit umgewälzt wird .

An dieselelektrische Schienenfahrzeuge, insbesondere Diesel ^¬ lokomotiven, werden hinsichtlich der Umweltverträglichkeit immer höhere Anforderungen gestellt. Ähnlich wie im Straßenverkehr steht hierbei vor allem die Abgasemission im Vordergrund. Dies stellt die Hersteller von Dieselmotoren vor immer größere Herausforderungen. Das Einhalten vorgeschriebener Abgasgrenzwerte gelingt beispielsweise mit Hilfe einer Abgas ^¬ rückführung, die jedoch für erheblich höhere Wärmemengen in dem Dieselmotor sorgt, die über das Kühlwasser von dem Dieselmotor an den Motorkühler übertragen und dort abgeführt werden müssen. Dadurch vergrößert sich zwangsweise auch die Größe und das Gewicht des Motorkühlers. Sowohl die Kühlergrö ^¬ ße, vor allem aber das Kühlergewicht führt jedoch zu immer größeren Nachteilen und Problemen.

Grundsätzlich können größere Wärmemengen des Dieselmotors nur durch entsprechend größere und leistungsfähigere Motorkühler abgeführt werden. Ausschlaggebend für die Dimensionierung der Kühler ist neben der abzuführenden Wärme auch die jeweilige Umgebungstemperatur. Mathematisch lässt sich folgender Zusammenhang herstellen:

Q = cmAT , wobei Q gleich der abzuführenden Wärme pro Zeit, also letzt ^¬ endlich die vom Kühler an die Umgebung abzugebende Wärmeleis ^¬ tung, c die spezifische Wärmekapazität der Umgebungsluft, rh der Durchsatz an Luftmasse durch den Kühler pro Zeit und AT die Temperaturdifferenz zwischen Lufttemperatur am Eintritt und am Austritt des Motorkühlers sind. Die Lufttemperatur am Eintritt des Motorkühlers ist gleich der Umgebungstemperatur. Die Lufttemperatur am Austritt des Kühlers hängt stark von der Temperatur der Kühlflüssigkeit des Dieselmotorsystems ab.

Q steigt, wie oben erwähnt, aufgrund immer schärferer Be ^¬ stimmungen fortwährend an. Die spezifische Wärmekapazität c ist eine Naturkonstante. Somit können nur die Größen rh und AT eine steigende abzuführende Wärmeleistung ausgleichen. Eine Vergrößerung von rh bedeutet jedoch größere Radiatoren und größere Lüfter. Es wird daher unter diesem mathematischen Ausdruck letztendlich nur eine größere Kühlanlage definiert. AT wird von der Kühlwassertemperatur des Dieselkühlersystems und der Umgebungstemperatur bestimmt. Je höher die Kühlwas- sertemperatur des Systems gewählt wird, desto größer wird

AT , wobei diesbezüglich von den Herstellern der Dieselmotoren Grenzen gesetzt sind. Je höher die Umgebungstemperatur wird, desto kleiner wird daher AT . Die Umgebungstemperatur ist selbstverständlich nicht beeinflussbar. Jedoch muss bei der Auslegung der dieselelektrischen Lokomotive definiert sein, bis zu welcher Umgebungstemperatur die volle Dieselmotorleistung zur Verfügung steht.

Aufgrund der immer geringer werdenden Abgasgrenzwerte, tritt immer öfter der Problemfall auf, dass bei einer dieselelekt ^¬ rischen Lokomotive das Kühlsystem die entstehenden Wärmemengen des Dieselmotors nicht mehr abführen kann. Zur Lösung dieses Problems wird dann eine von der Außentemperatur sowie von der Kühlwassertemperatur abhängige selbsttätige Verringe ^¬ rung der Dieselmotorleistung eingeleitet. Dies könnte bei ^¬ spielsweise bei einem heißen Tag mit Außentemperaturen bis zu 35°C dazu führen, dass die dieselelektrische Lokomotive nicht mehr mit der vollen Dieselmotorleistung fahren kann, da die Kühlanlage die unter Volllast anfallenden Wärmemengen nur bis Außentemperaturen bis zu 32 °C abführen kann. Solche von der Außenlufttemperatur abhängigen Verringerungen der Dieselmotorleistung sind jedoch dadurch begrenzt, dass die angelegten Fahrpläne eines Schienenverkehrsnetzes eingehalten werden müssen .

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit dem dieselelektri- sehe Schienenfahrzeuge auch bei hohen Außenlufttemperaturen möglichst lange auch unter Volllast betrieben werden können.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, das einen Dieselmotor, ei- nen Motorkühler und einen den Dieselmotor mit dem Motorkühler verbindenden Kühlkreislauf aufweist, in dem eine Kühlflüssig ^¬ keit umgewälzt wird, bei dem eine Kühlflüssigkeitstemperatur der umgewälzten Kühlflüssigkeit und eine Außenlufttemperatur der atmosphärischen Außenluft erfasst werden, die Außenluft- temperatur mit einer zuvor festgelegten Außenluftgrenztempe- ratur verglichen wird, die Kühlleistung des Motorkühlers so eingestellt wird, dass die Kühlflüssigkeitstemperatur einer Normalbetriebstemperatur möglichst entspricht, wenn die Außenlufttemperatur kleiner ist als die Außenluftgrenztempera- tur, und die Kühlleistung des Motorkühlers so eingestellt wird, dass die Kühlflüssigkeitstemperatur einer unteren Betriebstemperatur, die geringer ist als die Normalbetriebstemperatur, möglichst entspricht, wenn die Außenlufttemperatur größer ist als die Außenluftgrenztemperatur . Erfindungsgemäß wird auf die Kühlflüssigkeitstemperaturrege- lung des Kühlkreislaufs abgestellt. Hierbei wird das Zusam ^¬ menspiel zwischen Dieselmotor und Motorkühler berücksichtigt. Erfindungsgemäß wird die zwischen dem Dieselmotor und dem Mo ^¬ torkühler umgewälzte Kühlflüssigkeit des Kühlkreislaufs von der Regelung des Kühlkreislaufs so eingestellt, dass diese gegenüber der bei Normalbetrieb der herrschenden Temperatur unterkühlt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird erst in Gang gesetzt, wenn die Außenlufttemperatur so hoch geworden ist, dass der Motorkühler die vom Dieselmotor erzeugte Wärme nicht mehr abgeführt werden kann, wenn dieser unter Volllast fährt. Dies tritt ab Temperaturen ein, die gleich groß oder größer sind als eine vorbekannte Außenluftgrenztemperatur . Wird bei dem fortwährend durchgeführten Temperaturvergleich festgestellt, dass die Außenlufttemperatur über die Außenluftgrenztemperatur ansteigt, wird die Kühlflüssigkeit und damit der gesamte Kühlkreislauf auf eine tiefere Temperatur abgekühlt. Diese tiefere Temperatur wird hier als untere Be- triebstemperatur bezeichnet. Die untere Betriebstemperatur ist selbstverständlich geringer oder kleiner als die Normalbetriebstemperatur, also die Temperatur der Kühlflüssigkeit, die abgesehen von anfänglichen Über- und Unterregelungen im eingespielten oder eingeschwungenen Zustand des Systems in der Kühlflüssigkeit herrscht. Mit anderen Worten wird erfin ^¬ dungsgemäß Kühlflüssigkeit unterkühlt. Nach einer gewissen Zeit werden Motorblock und Radiatoren des gesamten Kühlsystems ebenfalls die untere Betriebstemperatur erreichen. Beschleunigt nun betriebsgemäß das Schienenfahrzeug mit Voll- last den Zug, reicht aufgrund der hohen Außentemperatur die Kühlleistung nicht aus, um die Abwärmen des Dieselmotors vollständig abzuführen. Daher steigt die Temperatur der Kühlflüssigkeit über die untere Betriebstemperatur an. Eine elektronische Regelung erkennt das Überschreiten der unteren Betriebstemperatur und steuert den Motorkühler, beispielsweise einen Lüfter des Motorkühlers, voll aus. Aufgrund der ho ^¬ hen abzuführenden Wärme werden jedoch trotzdem Kühlflüssigkeit, Motorblock und Radiatoren immer wärmer. Beim Erreichen einer oberen Abschalttemperatur wird schließlich die Dieselmotorleistung reduziert. Erfindungsgemäß kann jedoch der Die ^¬ selmotor länger unter Volllast betrieben werden, weil die Kühlflüssigkeit, der Motorblock und die Radiatoren, also der gesamte Kühlreislauf, mit der überschüssigen Wärme erst bis zur Abschalttemperatur gebracht werden musste. Während der

Erwärmungsphase der Kühlflüssigkeit von der unteren Betriebs ^¬ temperatur bis zu der besagten Abschalttemperatur konnte der Dieselmotor mit Volllast laufen. Im Idealfall erlangt das Schienenfahrzeug seine Endgeschwindigkeit bevor die Abschalt- temperatur erreicht wird. Dies bedeutet, dass der Zug mit

Volllast bis zur Endgeschwindigkeit beschleunigt wird, obwohl die Kühlanlage nicht für die abzuführenden Wärmemengen ausge ^¬ legt ist. Bei der anschließenden Konstantfahrt des Zuges un ^¬ ter Teillast und einer geringeren abzuführenden Wärme wird der Motorkühler so angesteuert, dass die Temperatur der Kühlflüssigkeit im Kühlkreislauf wieder die untere Betriebstempe ^¬ ratur erreicht. Erfindungsgemäß kann die nächste Volllast ^¬ fahrt somit hinsichtlich der abzuführenden Wärmemenge bis zu einem gewissen Grad abgepuffert werden.

Die oben genannten Verfahrensschritte sind zweckmäßigerweise in einen Regelalgorithmus der Fahrzeugregelung einschließlich der Motoransteuerung und der Kühlersteuerung integriert. Zweckmäßigerweise wird erfindungsgemäß erfasst, ob der Die ^¬ selmotor unter Volllast oder Teillast betrieben wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird bei einer zweckmäßigen Ausges ^¬ taltung nur bei Teillast in Gang gesetzt. Zweckmäßigerweise wird der Leistungsverbrauch ausgewählter elektrischer Verbraucher des Schienenfahrzeugs verringert, wenn die Außenlufttemperatur die Außenluftgrenztemperatur überschreitet und der Zug mit Volllast beschleunigt. Der Die ^¬ selmotor stellt die Leistungsversorgung des gesamten Zuges bereit. Der Leistungsverbrauch zusätzlicher Baugruppen reduziert daher den Leistungsanteil, der für die Traktion des Zu ^¬ ges zur Verfügung steht. Wie bereits weiter oben ausführlich beschrieben wurde, tritt vor allem bei hohen Umgebungsluft ^¬ temperaturen die Schwierigkeit auf, dass die unter Volllast abzuführende Wärmemenge des Dieselmotors nicht mehr schnell genug abgeführt werden kann. Bei solchen hohen Temperaturen nimmt auch der Leistungsverbrauch der so genannten Hilfsbetriebe vor allem durch die bei hohen Temperaturen erforderliche Klimatisierung des Zuges zu. Durch die kurzzeitige Ab ^¬ schaltung der Klimaanlage als elektrischer Verbraucher während der Beschleunigung des Zuges kann somit der Leistungs ^¬ verbrauch der ausgewählten elektronischen Verbraucher verringert werden, so dass sich die Traktionsleistung erhöht. Das Schienenfahrzeug erreicht daher schneller die gewünschte Ge ^¬ schwindigkeit mit kürzeren Volllastfahrten im Gefolge.

Zweckmäßigerweise erfolgt die Verringerung des Leistungs ^¬ verbrauchs durch vollständiges Abschalten der besagten elekt ^¬ ronischen Verbraucher über einen AbschaltZeitraum hinweg. Mit anderen Worten wird beispielsweise bei hohen Temperaturen die Klimaanlage nach Ablauf des AbschaltZeitraums wieder einge ^¬ schaltet. Der AbschaltZeitraum ist zweckmäßigerweise so kurz bemessen, dass sich für die Passagiere des Schienenfahrzeugs kein Komfortverlust einstellt.

Zweckmäßigerweise wird eine Belastung des Dieselmotors unter Gewinnung einer maximalen Belastung erfasst, wobei der als AbschaltZeitraum die Zeitdauer der maximalen Belastung des Dieselmotors gewählt wird. Mit anderen Worten wird beispiels ^¬ weise bei einer Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, bei welcher der Dieselmotor unter Volllast betrieben wird, die Klimaanlage und/oder ein sonstiger elektrischer Verbraucher abgestellt. Anschließend kommt es nach einem kurzzeitigen Un ^¬ terbrechen oder Reduzieren der Leistung der Klimaversorgung wieder zum Normalbetrieb.

Zweckmäßigerweise wird die Fahrzeugposition des Schienenfahrzeugs beim Fahren auf einer Schienenstrecke erfasst, wobei das Abschalten unter Berücksichtigung des besagten Fahrzeugposition, wie unter Berücksichtigung von Streckendaten erfolgt, aus denen Anstiege und Gefälle der Schienenstrecke ab ^¬ geleitet werden können. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung kann beispielsweise die Zeitdauer berechnet werden, unter der das Schienenfahrzeug unter Volllast fährt. Weiter ^¬ hin kann die Zeitdauer berücksichtigt werden, bis zu der ein Abschalten, beispielsweise der Klimaanlage, möglich ist, ohne dass es zu einem Komfortverlust für die Passagiere kommt. Der AbschaltZeitraum wird dann in diesem Fall so gewählt, dass der Komfortverlust gerade nicht eintritt. Sollte eine weitere Fahrt unter Volllast nicht mehr möglich sein, wird die Be ^¬ schleunigung des Schienenfahrzeugs entsprechend reduziert.

Zweckmäßigerweise wird die Fahrt des Schienenfahrzeugs in ei ^¬ nem Fahrplan festgelegt, wobei Abweichungen von dem besagten Fahrplan über Kommunikationsleitungen ermittelt werden und das Abschalten von Verbrauchern unter Berücksichtigung der erfassten Abweichungen erfolgt.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung wird die Innentemperatur im Inneren des Schienenfahrzeugs und/oder im Innenraum wenigstens eines Wagens des Schienen- fahrzeugs erfasst, wobei das Abschalten in Abhängigkeit der erfassten Innentemperatur erfolgt.

Erfindungsgemäß ist ein flexibles Konstrukt bereitzustellen, mit dem das Abschalten elektrischer Verbraucher unter Beibehaltung des Passagierkomforts durchgeführt werden kann.

Durch die oben beschriebenen Verfahren und Verfahrensschritte kann auch an heißen Tagen ein Schienenfahrzeug temporär unter Volllast gefahren werden, obwohl die Kapazität seiner Kühlanlage überschritten wird. Hierzu müssen die Komponenten der Schienenfahrzeuge nicht grundlegend geändert werden. Fahrplä ^¬ ne können aufgrund kurzzeitiger Volllastfahrten trotz der hohen Außentemperaturen eingehalten werden können. Des Weiteren können sich erfindungsgemäß Vorteile ergeben, wenn beispiels ^¬ weise Verspätungen aufzuholen sind. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden zweckmäßigerweise nur dann eingeleitet, wenn hierzu auch Notwendigkeit besteht. Dies bedeutet, dass erst dann in den Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs eingegriffen wird, wenn die Außenlufttemperatur eine Außenluftgrenztempe- ratur überschreitet. Entsprechendes gilt im umgekehrten Fall, nämlich dass die erfindungsgemäßen Maßnahmen dann ausgesetzt werden, wenn die Außenlufttemperaturen unter die Außenluft- grenztemperatur absinkt. Das Schienenfahrzeug fährt dann wie- der im Normalbetrieb. Entsprechendes gilt für das kurzzeitige Abschalten der Stromversorgung elektrischer Verbraucher. Des Weiteren können weitere Zuginformationen in die Entscheidung einfließen, ob ausgewählte elektrische Verbraucher abgeschal ^¬ tet werden. Fährt der Zug planmäßig, besteht nicht unbedingt die Notwendigkeit solche Maßnahmen einzuleiten. Hat der Zug jedoch an einem heißen Tag an vielen Haltestellen Verspätung, kann diese über die in der Erfindung beschriebenen Maßnahmen verringert werden. Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfin ^¬ dung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirken- de Bauteile verweisen und wobei

Figur 1 ein Diagramm verdeutlicht, das schematisch die

Temperatur des Kühlwasser einmal mit und einmal ohne Kühlervorkühlung in Abhängigkeit der Zeit schematisch verdeutlicht und

Figur 2 die Leistung des Dieselmotors in Abhängigkeit der Zeit für unterschiedliche Verfahren ver ^¬ deutlicht .

Wie bereits ausgeführt wurde, stellt die Erfindung auf eine Vorkühlung des Kühlkreislaufs eines Dieselmotors ab. Ein Aus ^¬ führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Folgenden bei einem Schienenfahrzeug angewandt, das einen Dieselmotor und einen Motorkühler aufweist. Der Dieselmotor und der Motorkühler sind über einen Kühlkreislauf miteinander verbunden. In dem Kühlkreislauf wird durch eine Umwälzpumpe eine Kühlflüssigkeit, hier Wasser, umgewälzt. Die Prozesszu- stände des genannten Systems in Abhängigkeit der Kühlmittel- temperatur sind in der nachfolgenden Tabelle 1 verdeutlicht.

Tabelle 1 Kühlmitteltemperatur Prozesszustand

in °C

-20 bis 0 Stillstand Dieselmotor - Vorwärmunq

0 bis +20 Dieselmotorstart - Dieselmotorbetrieb nur mit Leerlauf möglich

+20 bis +60 Dieselmotor kann mit Teillast betrieben werden

+60 Dieselmotor kann mit Volllast betrieben werden

+75 Theromostat Öffnungsbeginn (Thermostat regelt mechanisch Kühlwasserzulauf zum

Kühler)

+85 Lüfter - Vorsteuerbeginn nach spezieller Kurve

+88 Thermostat Vollständig geöffnet (Thermostat regelt mechanisch Kühlwasserzulauf zum Kühler)

+93 Betriebstemperatur Kühlwasser (Referenzpunkt elektronischer Regler)

+97 Gelb-Alarm - Reduzierung der Diesel motorleistung

+99 Rot-Alarm - Notausschaltung Dieselmotor

Die oben gezeigte Tabelle ist beispielhaft zu sehen. Andere Dieselmotoren und andere Kühlkreisläufe können andere Grenz- temperaturen aufweisen. Bei Normalfahrt wird die Kühlflüssig ^¬ keit auf einer bestimmten Normalbetriebstemperatur gehalten. Hierzu dient eine Kühlerregelung. Die Kühlerregelung ist mit einem Kühlflüssigkeitssensor verbunden, welcher die Temperatur der Kühlflüssigkeit erfasst. Darüber hinaus ist die Küh- lerregelung mit einem Temperatursensor zum Erfassen der Außenlufttemperatur verbunden.

In dem beispielhaft gezeigten Kühlkreislauf gemäß Tabelle 1 ist die Normalbetriebstemperatur 93°C. Mit anderen Worten wird die Kühlleistung des Motorkühlers durch eine Kühlerrege ^¬ lung so geregelt, dass sich eine Kühlwassertemperatur von 93°C einstellt. Wird die abzuführende Wärmeleistung größer als die Wärmeleistung, welche der Motorkühler abführen kann, wird schnell eine obere Abschalttemperatur von 97 °C erreicht und eine Gelb-Alarm-Warnung ausgegeben. Erhält die Fahrzeugsteuerung eine Gelb-Alarm-Warnung, reduziert diese die Dieselmotorleistung, so dass sich keine Überhitzung einstellen kann. Das Fahrprofil von Diesellokomotiven ist abgesehen von Bergfahrten dadurch gekennzeichnet, dass ein Zug relativ kurzzeitig mit Volllast auf Geschwindigkeiten gebracht wird und anschließend nur mit Teillast auf Geschwindigkeit gehal ^¬ ten wird. Wie aus der oben stehenden Tabelle ersichtlich ist, kann der Dieselmotor bereits bei 60°C unter Volllast betrie ^¬ ben werden. Dies bedeutet, dass bei dieser Temperatur der Dieselmotor voll einsatzfähig ist. Überschreitet die Außenlufttemperatur eine zuvor vorgegebene Außenluftgrenztemperatur, ab welcher der Motorkühler nicht mehr in der Lage ist, die bei Volllast erzeugte Wärme des Dieselmotors abzuführen, wird das erfindungsgemäße Verfahren in Gang gesetzt.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird daher bei Teillast die Temperatur der im Kühlkreislauf umlaufenden Kühlflüssig ^¬ keit auf 60°C gehalten. Nach einer Zeit erreicht nicht nur die Kühlflüssigkeit, sondern auch der gesamte Motorblock die Radiatoren und sonstige Bauteile des Kühlkreislaufs diese Temperatur. Der gesamte Kühlkreislauf wirkt daher wie ein Kältespeicher. Wird das Schienenfahrzeug beschleunigt, fährt der Dieselmotor unter Volllast. Aufgrund der hohen Außentemperatur reicht die Kühlleistung der Motorkühlung nicht mehr aus, um die Abwärmen des Dieselmotors abzuführen. Dadurch steigt die Kühlflüssigkeitstemperatur über die untere Betriebstemperatur. Eine elektronische Regelung erkennt das Überschreiten der unteren Betriebstemperatur und steuert den Kühllüfter des Motorkühlers voll aus. Aufgrund der hohen ab- zuführenden Wärme werden die Kühlflüssigkeit, der Motorblock und die Radiatoren, also der gesamte Kühlkreislauf, immer wärmer. Erst beim Erreichen der Abschalttemperatur wird die Dieselmotorleistung reduziert. Erfindungsgemäß konnte jedoch der Dieselmotor länger unter Volllast betrieben werden, weil die Kühlflüssigkeit, der Motorblock und die sonstigen Bautei ^¬ le der Motorkühlung zuerst mit überschüssiger Wärme auf die Abschalttemperatur, in diesem Fall 97 °C gebracht werden müssen. Während dieser Zeitdauer konnte der Dieselmotor mit Volllast laufen. Dies wird in Figur 1 verdeutlicht. Mit der durchgezogenen Linie wird das Verhalten bei Normalbetrieb ohne das erfindungs ^¬ gemäße Verfahren verdeutlicht. Es ist erkennbar, dass bei Normalbetrieb die Temperatur des Kühlkreislaufs zunächst bei 93°C liegt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass die Au ^¬ ßenlufttemperatur größer ist als die Außenluftgrenztempera- tur . Dabei fährt das Schienenfahrzeug fortwährend unter Voll ^¬ last. Die Wärme des Dieselmotors kann von dem Motorkühler dann nicht mehr abgeführt werden. Relativ schnell im Zeit ^¬ punkt tl werden die 97 °C Abschalttemperaturen erreicht, bei der es zu einem Gelb-Alarm und somit zu einer Reduktion der Dieselmotorleistung kommt. Der Temperatur der Kühlflüssigkeit bei Einschaltung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsge- mäßen Verfahrens ist in der gestrichelten Linie dargestellt. Es ist erkennbar, dass die Temperatur der Kühlflüssigkeit auf 60°C als untere Betriebstemperatur gebracht wurde. Erst all ^¬ mählich kommt es zu einem Anstieg der Temperatur der Kühlflüssigkeit, so dass eine wesentlich längere Zeitdauer ver- gangen ist, bis das Kühlwasser im Zeitpunkt t2 die 97°C er ^¬ reicht. Im Idealfall ist die Beschleunigungsfahrt vor Errei ^¬ chen der 97°C abgeschlossen, so dass die Motorkühlleistung wieder ausreichend ist, die Temperatur der Kühlflüssigkeit wieder auf 60°C abzukühlen.

Figur 2 zeigt die entsprechende Ansteuerung des Dieselmotors einmal ohne das erfindungsgemäße Verfahren mit Hilfe der durchgezogenen Linie und einmal die Ansteuerung unter Zuhilfenahme des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Hilfe der ge- strichelten Linie. Es ist erkennbar, dass bei einem normalen Ansteuerungsverfahren ohne die Erfindung bereits zum Zeitpunkt tl die Leistung des Dieselmotors unter Volllast von 2400 MW auf 2125 MW reduziert werden muss. Erfindungsgemäß ist die Reduzierung erst bei Zeitpunkt t2 erforderlich. Die zwischen tl und t2 liegende Zeitspanne ist die Zeit, mit der der Dieselmotor länger unter Volllast betrieben werden kann .

Das erfindungsgemäße Verfahren ist einfach in bereits beste ^¬ hende Schienenfahrzeuge integrierbar. Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit sehr kostengünstig.