"Procédé d'optimisation des performances d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile"

La présente invention revendique la priorité de la demande française 0653995 déposée le 28/09/2006 dont le contenu (description, revendications et dessins) est incorporé ici par référence.

La présente invention concerne un procédé d'optimisation des performances d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile.

Le brevet US 4 399 774 décrit un procédé permettant d'optimiser les performances d'un moteur Diesel en contrôlant la température d'eau de refroidissement du moteur suivant ses conditions de fonctionnement, tels que la charge et le régime de ce moteur.

Cependant, ce procédé connu n'est basé que sur le seul critère de température d'eau de refroidissement du moteur et ne permet pas d'optimiser au plus juste une baisse de performance souhaitée du moteur dans des circonstances exceptionnelles, notamment lors d'un fonctionnement du moteur suivant des conditions sévères.

L'invention a pour but de pallier l'inconvénient ci-dessus du procédé d'optimisation connu. A cet effet, l'invention propose un procédé d'optimisation des performances d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile, en fonction de la température des gaz d'échappement du moteur, et qui est caractérisé en ce qu' il consiste à incrémenter un compteur de temps à chaque fois que le moteur entre dans une zone de fonctionnement critique définie par le régime , le débit carburant injecté, le débit d'air admis , la température d'air admis amont compresseur, la température d'air admis entrée bloc moteur, la température d'eau moteur et la pression atmosphérique ambiante correspondant aux températures les plus élevées des gaz d'échappement et à changer les

réglage du moteur dans un sens de réduction de température des gaz d'échappement lorsque le moteur a fonctionné dans la zone critique pendant une durée cumulée déterminée. Avantageusement, la zone de fonctionnement critique est définie pour des températures échappement supérieures à 800 ⁰ C.

De préférence, la durée cumulée est d'environ 20 h.

Les changements de réglage du moteur portent sur l'injection et/ou la pression d'injection du carburant d'alimentation et/ou le débit d'air admis du véhicule.

Le procédé consiste également à introduire une temporisation déterminée, par exemple d'environ 10 s, entre le moment où le moteur entre dans la zone critique et celui où le compteur doit être incrémenté.

Avantageusement, le moteur est du type Diesel turbocompressé .

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence à la figure unique qui représente un schéma synoptique fonctionnel d'un dispositif pour la mise en œuvre du procédé d'optimisation des performances d'un moteur de véhicule conforme à l'invention.

L'invention va être décrite dans l'application à un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile du type diesel turbocompressé, mais elle peut également s'appliquer à tout autre type de moteur, tel qu'un moteur à essence.

En se reportant à la figure unique, la référence 1 désigne un calculateur embarqué au véhicule et relié à six capteurs 2, 3, 4, 5, 6, 7 respectivement du régime, du débit d'air admis, de la température d'air admis entrée ligne d'air moteur, de la température d'air admis entrée moteur, de la pression atmosphérique et de la

température d'eau moteur et relatifs aux conditions de fonctionnement du moteur.

Le capteur 2 est ainsi apte à fournir au calculateur 1 un signal électrique représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre vilebrequin du moteur tandis que le capteur 3 est apte à fournir à ce calculateur un signal électrique représentatif du débit d'air admis, tandis que le capteur 4 est apte à fournir un signal électrique représentatif de la température en entrée de la ligne d'air moteur, tandis que le capteur 5 est apte à fournir un signal électrique représentatif de la température d'air admis en entrée moteur, tandis que le capteur 6 est apte à fournir un signal électrique représentatif de la pression atmosphérique , tandis que le capteur 7 est apte à fournir un signal électrique représentatif de la température d'eau moteur.

Dans le cas d'un moteur diesel turbocompressé, les pièces situées sur la face d'échappement du moteur, telles que notamment le collecteur d'échappement et le turbocompresseur, sont soumises aux sollicitations de la température des gaz d'échappement du moteur pouvant les endommager par fluage ou oxydation aux très hautes températures des gaz d'échappement et/ou par fatigue thermomécanique . L'objectif de l'invention est d'augmenter les performances du moteur thermique créant une augmentation de la température des gaz d'échappement et de permettre l'utilisation de matériaux moins nobles constituant les pièces concernées ci-dessus en limitant la durée d'application des températures élevées des gaz d'échappement à une limite acceptable pour la fiabilité de ces pièces et de n'appliquer une baisse de performance du moteur qu'aux seuls utilisateurs utilisant ce moteur dans des conditions particulièrement sévères. A cet effet, les informations fournies par les capteurs 2 à 7 et décrites ci-dessus sont interprétées dans le calculateur 1 comme des températures des gaz

d'échappement et définissant une zone de fonctionnement critique du moteur et un compteur de temps CT est incrémenté par le calculateur 1 à chaque fois que les informations fournies par les capteurs 2 à 7 et décrites ci-dessus sont interprétées dans le calculateur 1 comme des températures des gaz d'échappement correspondant aux températures des gaz d'échappement les plus élevées. Quand le temps cumulé résultant des incréments successifs du compteur CT dépasse une durée déterminée, fixée par exemple à 20 h, le calculateur est apte à commander le basculement ou la modification des réglages de fonctionnement du moteur à un calibrage nouveau, tels que l'injection de carburant, la pression d'injection de carburant, pour abaisser ainsi la température des gaz d'échappement et, par conséquent, les performances du moteur .

A titre d'exemple, la zone de fonctionnement critique est définie pour des températures des gaz d'échappement supérieure à 800 ⁰ C, et les performances du moteur peuvent être réduites, dans les conditions ci- dessus exposées, d'environ 7%.

Afin de tenir compte du temps de montée en température des pièces concernées, le calculateur 1 est également apte à introduire une temporisation déterminée, fixée par exemple à 10 s, entre le moment où le moteur entre dans la zone de fonctionnement critique et celui où le compteur CT est incrémenté.

En effet, un passage très bref du moteur dans la zone de fonctionnement critique n'endommage pas le moteur, les pièces concernées n'ayant pas le temps de chauffer, et la temporisation permet de reculer le seuil de déclenchement de la réduction de performance du moteur et de ne pas comptabiliser cette brève incursion de fonctionnement du moteur dans la zone critique. A l'inverse, une autre temporisation permet de prendre en compte l'inertie des pièces concernées lors

d'une sortie trop rapide du fonctionnement du moteur de la zone de fonctionnement critique.

Le compteur a été représenté comme composant discret, mais il est bien entendu que sa fonction peut être accomplie directement par le calculateur.