Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, elektronisches Routenplanungssystem sowie Computerprogramm

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Routenplanungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit. Ebenfalls betrifft die Erfindung ein Computerprogramm.

Elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Hybrid-Fahrzeuge, weisen zumindest einen elektrischen Energiespeicher beziehungsweise zumindest eine Fahrzeugbatterie auf. Die Kapazität des elektrischen Energiespeichers für ein rein elektrisches Fahren ist vor allem bei Hybrid-Fahrzeugen limitiert beziehungsweise begrenzt. Bei einem Beginn einer Fortbewegungsfahrt eines Hybrid-Fahrzeugs kann standardmäßig zu Beginn mit einem elektrischen Antriebsmodus gestartet werden. Dies kann so lange beibehalten werden, bis die Batteriekapazität erschöpft ist und anschließend kann automatisch auf den Verbrennungsmotor des Hybrid-Fahrzeugs umgeschaltet werden. Dabei kann ungeachtet der Leistungsaufnahme und des Verbrauchs rein elektrisch gefahren werden, was vor allem in hügeligen oder bergigen Regionen sich negativ auf die Reichweite auswirken kann. Somit kann das rein elektrische Fahren sehr stark eingeschränkt sein. Ebenfalls gilt dies natürlich bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, wie Elektrofahrzeuge, da hier der elektrische Energiespeicher ebenfalls schnell stark beeinträchtigt werden kann.

Beispielsweise kann dann, wenn die Batteriekapazität eines Hybrid-Fahrzeugs erschöpft ist, der Verbrennungsmotor Abhilfe schaffen. Dabei kann ein Hybridmodus aktiviert werden, nicht jedoch das Laden der Batterie zusätzlich, so dass der Hybridmodus aufgrund der erschöpften Batterie nur alleine arbeiten kann. Hierzu kann es vorkommen, dass wenn ein Nutzer des Hybrid-Fahrzeugs über den Hybridmodus die Batterie laden möchte, dies über eine manuelle Eingabe in einem Menü aktiviert werden muss.

Vor allem ist bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen für das Durchführen beispielsweise einer Fahrroute die Betrachtung des elektrischen Energiespeichers von Bedeutung.

Hierzu ist beispielsweise aus der DE 102019 133338 A1 ein Verfahren zur Planung von Ladestopps eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs bekannt. Dabei kann ein Graphen, der eine Vielzahl von Knoten umfasst, die verbunden sind, bereitgestellt werden. Jeder Knoten kann eine potentielle Ladestation widerspiegeln.

Ferner offenbart die DE 102018 215 722 A1 ein Verfahren für ein Fahrzeug. Dieses Verfahren umfasst eine empfangene Eingabe für ein Routenziel und einer vorzuhaltenden Restreichweite oder vorzuhaltenden Restenergiemenge am Routenziel in einem Navigationssystem des Fahrzeugs. Hierbei kann ein Bestimmen einer Fahrroute zum eingegebenen Routenziel basierend auf der vorzuhaltenden Restreichweite oder vorzuhaltenden Restenergiemenge durchgeführt werden.

Des Weiteren ist aus der DE 102019 109 561 A1 ein Verfahren zur Routenplanung in einem Navigationssystem eines Fahrzeugs bekannt. Dabei kann beispielsweise eine Fahrstrecke von einem Anfangspunkt zu einem Endpunkt in eine Vielzahl von Streckenabschnitten unterteilt werden. Zu jedem dieser Streckenabschnitte der Vielzahl von Streckenabschnitten kann eine individuelle Geschwindigkeit zugeordnet werden. Des Weiteren kann eine minimale Gesamtreisezeit durch Variieren von für das Bestimmen einer initialen Gesamtreisezeit verwendeten Variablen betreffend die individuellen Geschwindigkeiten und den wenigstens einen Ladepunkt ermittelt werden.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, eine Routenplanung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug individueller an den jeweiligen Nutzer des Fahrzeugs anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Routenplanungssystem sowie ein Computerprogramm gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, wobei folgende Schritte durchgeführt werden:

- Bereitstellen von Kalendereinträgen eines elektronischen Kalenders eines Nutzers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an eine elektronische Auswerteeinheit, wobei die Kalendereinträge Termine und/oder örtliche Anfahrorte aufweisen,

- Planen zumindest einer Route in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen und in Abhängigkeit zumindest einer Information eines elektrischen Energiespeichers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs durch die elektronische Auswerteeinheit. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann eine effizientere und insbesondere individualisiertere Routenplanung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug vorgenommen werden. Durch die Berücksichtigung der Kalendereinträge des elektronischen Kalenders des Nutzers kann die Route individuell an den jeweiligen Nutzer beziehungsweise Fahrer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs angepasst werden. Somit können neben der Berücksichtigung des elektrischen Energiespeichers insbesondere einer Kapazität beziehungsweise einer Reichweite des elektrischen Energiespeichers zusätzlich Kalendereinträge des Nutzers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs berücksichtigt werden. Somit kann eine geplante Route neben den Kapazitäten des elektrischen Energiespeichers und beispielsweise diesbezügliche Lademöglichkeiten entlang der Route die individuellen und nutzerspezifischen Kalendereinträge bei der Planung berücksichtigt werden.

Beispielsweise kann der Nutzer die elektronischen Kalendereinträge selbst an die elektronische Auswerteeinheit übermitteln. Ebenfalls denkbar ist, dass die elektronische Auswerteeinheit in kommunikationstechnischer Verbindung mit dem elektronischen Kalender steht und ein automatischer und insbesondere kontinuierlicher Datenaustausch erfolgt. Mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit können als Kalendereinträge die Termine und/oder entsprechende örtliche Anfahrorte abgerufen werden. Somit kann beispielsweise für eine Route, welche beispielsweise an einem Folgetag durch den Nutzer vorgenommen werden möchte, bereits im Vorfeld anhand der Kalendereinträge in dem elektronischen Kalender eine Routenplanung vorgenommen werden. Zusätzlich kann die zumindest eine Information bezüglich des elektrischen Energiespeichers, also einer Fahrzeugbatterie beziehungsweise einer Traktionsbatterie des elektrisch betriebenen Fahrzeugs, bei der Routenplanung berücksichtigt werden.

Beispielsweise kann der elektronische Kalender in einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise Tablet, Smartphone, Laptop oder einem anderweitigen Smart Device hinterlegt beziehungsweise gespeichert sein. In diesem elektronischen Kalender können Termine des Nutzers hinterlegt sein. Diesbezüglich können die Kalendereinträge beispielsweise Termine, Uhrzeiten, Orte, Zeitdauer eines Termins, oder bezüglich eines jeweiligen Termins ein örtlicher Anfahrtsort oder anderweitige Anfahrtsorte hinterlegt sein. Anhand dieser Kalendereinträge, insbesondere digitale Kalendereinträge, kann entsprechend eine Route geplant beziehungsweise prädiziert werden.

Insbesondere kommt das vorgeschlagene Verfahren dann vorteilhaft zum Einsatz, wenn der Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs beispielsweise eine Urlaubsroute planen möchte. Des Weiteren kann es sich beispielsweise bei dem Nutzer um einen Handwerker, Paketzusteller, Außendienstmitarbeiter, Lieferant, Fernbusfahrer, Personenbeförderungsfahrer oder um einen Gütertransportfahrer handeln. Somit kann je nachdem, welche Aufgabe der Nutzer beispielsweise am nächsten Tag oder am heutigen Tag vornehmen möchte, anhand den Kalendereinträgen, welche beispielsweise ein elektronischer Kalender eines Lieferdienstes beziehungsweise eines Paketzustelldienstes sein kann, geplant werden. Somit können insbesondere Routen von Paketzustellungsunternehmen bereits im Vorfeld besser und effizienter geplant werden, da die jeweiligen Termine, welche beispielsweise Zustelladressen beinhalten, berücksichtigt werden können.

Insbesondere vorteilhaft ist das vorgeschlagene Verfahren auch bei Außendienst- Mitarbeitern. Diese können ihre elektronischen Termine für die Planung der Route zur Verfügung stellen, so dass diese bei der Nutzung eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges eine effiziente und insbesondere zeitersparendere Route für ihre Außendienst-Tour zur Verfügung gestellt bekommen können. Speziell kann die Route des Fahrzeugs mit einer batteriekapazitäts-optimierten Nutzung inklusive möglicher Ladestopps auf die Termine angepasst werden. Somit können insbesondere elektrisch betriebene Fahrzeuge durch den Nutzer leichter genutzt werden und ebenfalls können diese elektrisch betriebenen Fahrzeuge intelligenter gesteuert werden, da in Abhängigkeit vor allem von dem elektrischen Energiespeicher und den Kalendereinträgen eine beispielsweise energieeinsparendere und trotzdem termingetreue Route erstellt werden kann.

Wie bereits erwähnt, kommt das vorgeschlagene Verfahren besonders bei Logistikunternehmen vorteilhaft zur Geltung. Dadurch kann vor allem die Zustellung effizienter mit Hilfe von elektrisch betriebenen Fahrzeugen erfolgen. Vor allem ist dies bei der Zulieferung von Gütern in „Just-in-Time“ vorteilhaft. Beispielsweise kann ein solches Logistikunternehmen eine Vielzahl von elektrisch betriebenen Fahrzeugen als Flottenfahrzeuge aufweisen. Durch die Berücksichtigung der jeweiligen Energiespeicher und der jeweiligen Kalendereinträge kann eine Energieeinsparung der Fahrzeugflotte des Logistikunternehmens erreicht werden. Des Weiteren kann durch die individuelle Berücksichtigung der jeweiligen Kalendereinträge eine Verspätung beziehungsweise ein Verzug bei der Zustellung beziehungsweise bei der Lieferung reduziert beziehungsweise verhindert werden. Dies ist beispielsweise bei kritischen beziehungsweise schnellen Lieferungen oder bei Anlieferungen an Baustellen vorteilhaft.

Speziell kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die zumindest eine geplante Route an ein Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs und/oder an ein mobiles Endgerät des Nutzers übermittelt wird. Beispielsweise kann die geplante Route über kommunikationstechnische Wege an das Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs übermittelt werden und dort entsprechend konfiguriert beziehungsweise eingestellt werden, so dass eine Durchführung der Route vorbereitet und somit durchführbar ist. Ebenso denkbar ist, dass zusätzlich oder anstatt die geplante Route an das mobile Endgerät, wie ein Smartphone, des Nutzers übermittelt beziehungsweise übertragen wird. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn das elektrisch betriebene Fahrzeug kein Navigationssystem besitzt oder dieses zumindest temporär nicht funktionsfähig ist. Somit kann das mobile Endgerät dem Nutzer für das Durchfahren der Route die Route optisch und/oder akustisch ausgeben.

Beispielsweise kann in dem bereits genannten Ausführungsbeispiel bezüglich des Logistikunternehmens die geplante Route zum einen an das elektrisch betriebene Fahrzeug als auch den dazugehörigen Fahrer übermittelt werden. Zusätzlich kann die geplante Route an einen Disponenten des Logistikunternehmens oder an eine zentrale Stelle des Logistikunternehmens übermittelt werden.

Ferner kann die zumindest eine geplante Route oder mehrere geplante Routen dem Nutzer mittels des Navigationssystems und/oder dem mobilen Endgerät und/oder einem Routenterminal eines Logistiksystems zur Auswahl angeboten beziehungsweise ausgegeben werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass anhand der Kalendereinträge und der Information des elektrischen Energiespeichers mehrere potentielle Routen möglich sind. Hierbei kann beispielsweise im Vorfeld durch den Nutzer oder durch ein übergeordnetes System vorgegeben werden, dass automatisch die energiesparsamste und insbesondere zeitoptimierteste Route ausgewählt wird. Anderenfalls können alle geplanten Routen dem Nutzer zur Auswahl angeboten werden. Somit kann dieser noch entscheiden, beispielsweise vor Fahrtantritt der Route, welche tatsächliche Route er vornehmen möchte. Sozusagen können noch spezielle Wünsche und/oder spezielle Kenntnisse, über welche der Nutzer Bescheid weiß, bei der Auswahl der entsprechenden Route berücksichtigt werden. Das Auswählen wiederum der entsprechenden Route kann über eine elektronische Eingabeeinheit des mobilen Endgeräts oder des Navigationssystems erfolgen. Beispielsweise kann hierzu ein Touch-Display eines Infotainmentsystems des Fahrzeugs beziehungsweise des Navigationssystems oder des mobilen Endgeräts verwendet werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass bei dem Planen der zumindest einen Route eine zeitliche Abfolge der Termine und/oder eine Positionsinformation der Anfahrorte und/oder eine jeweilige Distanz zwischen den Anfahrorten berücksichtigt wird. Insbesondere erfolgt das Planen der zumindest einen Route oder der mehreren zur Auswahl stehenden Routen automatisch durch die elektronische Auswerteeinheit in Abhängigkeit der bereitgestellten vielfältigsten Informationen. Insbesondere kann bei der Planung der zumindest einen Route genau auf die jeweiligen Kalendereinträge eingegangen werden und insbesondere die jeweilige Konstellation beziehungsweise Beziehungen der einzelnen Kalendereinträge zueinander berücksichtigt werden. Dabei kann bereits in dem elektronischen Kalender vorgegeben sein, in welcher Reihenfolge die jeweiligen Termine abzuarbeiten beziehungsweise anzufahren beziehungsweise zu erledigen sind. Dies ist vor allem beispielsweise bei einer Lieferkette für ein Logistikunternehmen vorteilhaft. Hierbei kann vorgegeben werden, welche Termine zuerst angefahren werden müssen beim Durchfahren der Route.

Des Weiteren können die Termine und/oder die örtlichen Anfahrorte der Kalendereinträge priorisiert werden. Hierbei kann eine jeweilige Dringlichkeit beziehungsweise Wertigkeit der jeweiligen Kalendereinträge berücksichtigt werden. Zusätzlich oder anstatt kann des Weiteren bei der Planung eine jeweilige Positionsinformation bezüglich der Anfahrorte berücksichtigt werden. Hierbei ist vor allem eine Umgebungsinformation in der Umgebung der Anfahrorte von Relevanz. Hierbei kann vor allem im Hinblick auf den elektrischen Energiespeicher berücksichtigt werden, ob der Anfahrort beziehungsweise der Anfahrweg zu diesem Anfahrorte eine Steigung oder ein Gefälle aufweist oder ob es eine kurvenreiche beziehungsweise bergige Straße ist. Diese haben entscheidenden Einfluss auf die Kapazität des elektrischen Energiespeichers.

Des Weiteren kann bei den Anfahrorten eine Parkmöglichkeit beziehungsweise eine Anhaltemöglichkeit berücksichtigt werden. Sollte es keinen in der Nähe liegenden Parkplatz beziehungsweise Anhalteort geben, so müsste der Nutzer das elektrisch betriebene Fahrzeug weiter entfernt zu dem eigentlichen Anfahrort beziehungsweise Ziel parken. Dies kann sich zeitlich auf die nachfolgenden Termine beziehungsweise Anfahrorte auswirken. Des Weiteren können die jeweiligen Entfernungen zwischen den Anfahrorten berücksichtigt werden, so dass beispielsweise Anfahrorte nacheinander zuerst angefahren werden, welche in einer direkten Umgebung zueinander sich befinden. Somit kann verhindert werden, dass es zu einer unübersichtlichen Anfahrt von verschiedenen Anfahrorten kommt. Insbesondere kann durch das Berücksichtigen der soeben genannten vielfältigsten Informationen und noch weiterer nicht genannter spezieller Informationen bezüglich der Kalendereinträge eine effiziente und insbesondere eine energieeinsparendere und insbesondere zeitoptimiertere Route bestimmt werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass der elektronischen Auswerteeinheit eine Streckeninformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route und/oder eine Verkehrsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route und/oder eine Umgebungsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route bereitgestellt wird. Die elektronische Auswerteeinheit kann in Abhängigkeit von zumindest einer dieser bereitgestellten Informationen ein potentielles Durchfahren der zumindest einen geplanten Route beurteilen. Zusätzlich kann hier ein Beurteilungsergebnis dem Nutzer bereitgestellt werden. Anhand dieser Informationen kann vor allem die elektronische Auswerteeinheit beurteilen beziehungsweise bewerten, ob beispielsweise anhand der Kapazität des elektrischen Energiespeichers und insbesondere der Reichweite des elektrischen Energiespeichers die Kalendereinträge, anhand welcher die Route gebildet ist, abgedeckt werden können. Sollte beispielsweise festgestellt werden, dass die Kalendereinträge zu umfangreich sind, um diese in einer Route durch das elektrisch betriebene Fahrzeug abarbeiten beziehungsweise abfahren zu können, so kann dies durch die Auswerteeinheit bereits im Vorfeld entsprechend berücksichtigt werden. Hierbei kann je nach Beurteilungsergebnis beispielsweise dem Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs eine entsprechende Route zur Verfügung gestellt werden, welche zumindest eine Lademöglichkeit, insbesondere eine elektrische Lademöglichkeit an einer Ladesäule, entlang der Route zur Verfügung stellt. Somit können die gewünschten Kalendereinträge mit einer Route auch bei einer zu geringen Kapazität des elektrischen Energiespeichers erledigt beziehungsweise abgearbeitet werden, da zumindest eine zusätzliche Lademöglichkeit entlang der Route ausgewählt beziehungsweise zur Verfügung gestellt wird.

Beispielsweise kann es sich bei der Streckeninformation um eine Steigung und/oder um eine Geschwindigkeitsinformation hinsichtlich der geplanten Route handeln. Bei der Verkehrsinformation kann es sich beispielsweise um eine Verkehrssituation und/oder um eine Verkehrslage entlang der geplanten Route handeln. Bei der Umgebungsinformation kann es sich beispielsweise um eine Wettersituation wie Regen oder Schnee handeln. Insbesondere haben diese Informationen einen Einfluss auf die terminliche Einhaltung der Kalendereinträge hinsichtlich der Route. Und des Weiteren können diese Informationen einen negativen Einfluss auf den elektrischen Energiespeicher ausüben. Sollte es beispielsweise entlang der Route einige Baustellen beziehungsweise Verkehrsstaus geben, so ist die Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs minimiert. Ebenso kann bei sehr niedrigen Temperaturen, insbesondere im Minusgrad-Bereich, die Kapazität des elektrischen Energiespeichers negativ beeinflusst werden. Diese Informationen können durch die elektronische Auswerteeinheit beziehungsweise einer Recheneinheit berücksichtigt werden, so dass beispielsweise bei der Planung mehrerer Routen diese entsprechend beurteilt werden und die am besten geeignetste Route ausgewählt werden. Somit kann die Routenplanung effizient und insbesondere effektiv vorgenommen werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass mit der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers ein aktueller Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und/oder eine Kapazität des elektrischen Energiespeichers und/oder ein Energieverbrauch des elektrischen Energiespeichers der elektronischen Auswerteeinheit bereitgestellt wird. Diese Informationen können ebenfalls bei der Planung der zumindest einen Route berücksichtigt werden. Diese Informationen betreffend des elektrischen Energiespeichers sind von Bedeutung, denn mit diesen kann entschieden werden, ob die geplante Route durchgeführt werden kann oder ob beispielsweise diese Route zu umfangreich ist. Des Weiteren können hier entsprechende Lademöglichkeiten zur Abhilfe durch die Auswerteeinheit bestimmt werden.

Insbesondere ist der aktuelle Ladezustand des elektrischen Energiespeichers bei der Planung der Route und auch der jeweilige Ladezustand vor einer potentiellen Durchführung beziehungsweise Fahrt dieser Route. Bei der Kapazität handelt es sich insbesondere um die maximale Kapazität, welche mit dem elektrischen Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden kann. Anhand dieser kann beispielsweise bestimmt werden, ob die Route mit einer Lademenge durchgeführt werden kann oder ob Zwischen-Lademöglichkeiten notwendig sind. Ein weiteres wichtiges Kriterium für die Planung der Route ist ein durchschnittlicher Energieverbrauch des elektrischen Energiespeichers. Dieser kann beispielsweise durch vorherige Fahrten beziehungsweise Bewegungsfahrten des elektrischen Energiespeichers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs bestimmt werden. Des Weiteren können hier beispielsweise Informationen weiterer Fahrzeuge, insbesondere weiterer Flottenfahrzeuge, herangezogen werden, um für eine entsprechende Route Vergleichsdaten beziehungsweise Vergleichsinformationen berücksichtigen zu können.

In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass durch die elektronische Auswerteeinheit überprüft wird, ob sich innerhalb eines Umgebungsbereichs eines Ortes zumindest eines Termins und/oder eines örtlichen Anfahrortes zumindest eine elektrische Ladestation befindet, wobei diese Überprüfung beim Planen der zumindest einen Route berücksichtigt wird. Beispielsweise können auf intelligente Art und Weise bereits im Vorfeld vor der Durchführung einer potentiellen Route durch die elektronische Auswerteeinheit potentielle Lademöglichkeiten entlang dieser Route vorhergesagt und als Backup dem Nutzer als Information zur Verfügung gestellt werden. Somit kann auf unvorhersehbare Situationen, wie beispielsweise einen Stau oder eine Umleitung reagiert werden und der elektrische Energiespeicher bei Bedarf geladen werden. Hierzu kann die elektronische Auswerteeinheit die entsprechenden Termine und/oder Anfahrorte analysieren und überprüfen, ob in der jeweiligen unmittelbaren Umgebung beziehungsweise Umgebungsbereichs eines jeweiligen Ortes des Termins oder des Anfahrorts sich zumindest eine elektrische Ladestation, wie beispielsweise eine elektrische Ladesäule, befindet. Dies kann bei der Planung der Route berücksichtigt werden. Zusätzlich oder anstatt können diese Informationen bezüglich potentieller Lademöglichkeiten an elektrischen Ladestationen im Bereich der Termine und/oder Anfahrorte als zusätzliche Information dem Nutzer zur Verfügung gestellt werden. Diese können beispielsweise in dem Navigationssystem eingetragen werden oder auf dem mobilen Endgerät des Nutzers angezeigt werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten durch die elektronische Auswerteeinheit überprüft wird, ob eine, insbesondere elektrische, Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs ausreichend ist und falls nicht, dann wird durch die elektronische Auswerteeinheit abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten zumindest eine Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation bestimmt. Somit kann beispielsweise in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen im Vorfeld bestimmt werden, ob hier eine Route bestimmt werden kann, welche mit einer „Tankmenge“, also eine elektrische Lademenge des elektrisch betriebenen Fahrzeugs durchfahren werden kann. Sollte dies nicht der Fall sein und auch keinerlei alternative Route bestimmt werden können, so kann zumindest eine potentielle Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation im Bereich eines Ortes eines Termins oder eines örtlichen Anfahrortes bestimmt werden. Dies kann dem Nutzer und insbesondere dem Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs mitgeteilt werden. Somit kann im Vorfeld bereits festgelegt werden, ob die elektrische Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs zum Durchfahren einer Route ohne Aufladestopp möglich ist oder nicht. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann entweder eine Auflademöglichkeit oder kleinere Zwischenlademöglichkeiten entsprechend den Terminen und/oder Anhalteorten bestimmt werden. Diesbezüglich kann beispielsweise ein Ort, ein Zeitpunkt, eine Lademenge und/oder eine Ladedauer an der zumindest einen Lademöglichkeit bereits im Vorfeld bestimmt beziehungsweise berechnet werden. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten und abhängig von der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers ein örtlicher Ladeort und/oder ein Ladezeitpunkt und/oder eine Lademenge und/oder eine Ladedauer betreffend der zumindest einen Auflademöglichkeit an der zumindest einen Ladestation bestimmt wird. Somit kann beispielsweise dem Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs mitgeteilt werden, wo er sein Fahrzeug laden kann und welche Zeitdauer er dafür benötigt, um eine beispielsweise Mindestlademenge in den elektrischen Energiespeicher laden zu können. Dies kann dem Nutzer ebenfalls bereits im Vorfeld vor dem Durchfahren der Route mitgeteilt werden. Sollte hier wiederum der Nutzer nicht einverstanden sein, so kann bereits im Vorfeld eine entsprechende Umplanung beziehungsweise Neuplanung vorgenommen werden.

Des Weiteren ist es denkbar, dass durch die elektronische Auswerteeinheit für die zumindest eine Auflademöglichkeit an der zumindest einen Ladestation beziehungsweise Ladesäule an dem Ladeort und dem Ladezeitpunkt eine entsprechende Reservierung beziehungsweise Buchung vornimmt, so dass beim Eintreffen des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an dieser Auflademöglichkeit die elektrische Ladestation frei ist beziehungsweise zur Verfügung steht. Somit kann das Durchfahren der Route effizienter erfolgen, da eine getaktete Planung im Vorfeld getroffen werden konnte. Somit kommt es zu keinen unnötigen zeitlichen Verzögerungen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Routenplanungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit, wobei das elektronische Routenplanungssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung davon ausgebildet ist. Somit kann ein vorhin genanntes Verfahren mit Hilfe des elektronischen Routenplanungssystems ausgeführt werden.

Beispielsweise kann das elektronische Routenplanungssystem als Recheneinheit beziehungsweise Servereinheit beziehungsweise Cloudanwendung verstanden werden. Insbesondere kann es sich bei dem elektronischen Routenplanungssystem um eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit handeln. Insbesondere kann es sich um ein Backend handeln. Dieses kann beispielsweise für die vielfältigsten elektrisch betriebenen Fahrzeuge eine entsprechende Routenplanung vornehmen. Dies ist insbesondere für Fahrzeugflotten vorteilhaft. Insbesondere kann das elektronische Routenplanungssystem ein elektronisches System eines Logistikunternehmens oder eines Paketzustellungsdienstes sein. Eine weitere denkbare Möglichkeit ist, dass es sich bei dem elektronischen Routenplanungssystem um eine Applikation auf einem mobilen Endgerät des Nutzers handelt. Damit kann beispielsweise der Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs über diese entsprechende Applikation die Routenplanung vornehmen lassen. Insbesondere kann es sich hierbei ebenso um eine cloudbasierte Anwendung handeln.

Ebenfalls denkbar ist, dass das elektronische Routenplanungssystem Bestandteil eines Navigationssystems des elektrisch betriebenen Fahrzeugs ist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, welches direkt in einen Speicher einer Steuereinrichtung eines elektronischen Routenplanungssystems nach dem vorherigen Aspekt ladbar ist, mit Programmmitteln, um ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung darauf auszuführen, wenn das Computerprogramm in der Steuereinrichtung des elektronischen Routenplanungssystems ausgeführt wird.

Eine Batterie beziehungsweise ein elektrischer Energiespeicher im Sinne der Erfindung umfasst zumindest eine und insbesondere mehrere elektrisch leitend miteinander verschaltete Batteriezellen, wobei eine solche Batteriezelle bevorzugt eine Spannung im Bereich von 3,5 und 4,0 Volt bereitstellt. Dabei kann eine solche Batteriezelle beispielsweise als eine prismatische Zelle, eine Pouchzelle oder eine Rundzelle ausgebildet sein. Die Batterie ist bevorzugt als eine sogenannte Hochvolt-Batterie ausgestaltet, die dazu eingerichtet ist, eine elektrische Spannung im Bereich von mehr als 60 Volt, insbesondere im Bereich von mehreren 100 Volt, bereitzustellen. Eine solche Hochvolt-Batterie kann in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein, wo sie einen elektrischen Verbraucher, insbesondere einen Antriebsmotor, mit elektrischer Energie versorgen kann.

Unter einer Recheneinheit, insbesondere einer elektronischen Auswerteeinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen. Die Recheneinheit beziehungswiese Auswerteeinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere digitale Signalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.

In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.

Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable programmable read-only memory“), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable programmable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phase-change random access memory“), ausgestaltet sein.

Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Routenplanungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Routenplanungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms hier nicht noch einmal beschrieben.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 Ausführungsbeispiele für eine Routenplanung einer Route für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug; und

Fig. 2 einen beispielhaften Ablauf einer erfindungsgemäßen Routenplanung.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Anhand der nachfolgenden Fig. 1 werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Planung einer Route beschrieben. Insbesondere zeigt die Fig. 1 ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 1. Bei diesem kann es sich um ein Elektrofahrzeug, Hybrid-Fahrzeug oder um ein Plugin-Fahrzeug handeln.

Insbesondere kann es sich in einem Ausführungsbeispiel bei dem elektrisch betriebenen Fahrzeug 1 um einen Personenkraftwagen zum Durchführen einer Reise handeln. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es sich bei dem elektrisch betriebenen Fahrzeug 1 um ein elektrisch betriebenes Lieferfahrzeug beziehungsweise Transportfahrzeug beziehungsweise Postfahrzeug eines Logistikunternehmens handeln.

Das Fahrzeug 1 weist insbesondere zumindest einen elektrischen Energiespeicher 2 auf. Beim elektrischen Energiespeicher kann es sich beispielsweise um ein Batteriesystem beziehungsweise um eine Batterieanordnung des Fahrzeugs 1 handeln. Dieses dient insbesondere dazu, um ein elektrisches Antriebsaggregat, wie einen Elektromotor, des Fahrzeugs 1 elektrisch antreiben zu können.

Vor allem bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist eine effiziente Routenplanung von Bedeutung, da die Reichweite solcher Fahrzeuge oftmals eingeschränkt ist.

Diesbezüglich kann Abhilfe geschaffen werden, indem beispielsweise mit Hilfe eines elektronischen Routenplanungssystems 3 eine effiziente Routenplanung zumindest einer Route 4 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 vorgenommen wird. Bei der Route 4 handelt es sich beispielsweise um eine Streckenführung entlang einer Straße beispielsweise.

Beispielsweise kann die Route 4 bei einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 durchfahren werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mit Hilfe des elektronischen Routenplanungssystems 3 eine Streckenplanung vorgenommen werden.

Das elektronische Routenplanungssystem 3 kann beispielsweise eine Servereinheit, ein Backend, eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit oder ein cloudbasiertes System sein.

Für das Planen der Route 4 kann das System 3 zumindest eine elektronische Auswerteeinheit 5 aufweisen. Beispielsweise kann des Weiteren ein Computerprogramm vorgesehen sein, welches direkt in einen Speicher 6 einer Steuereinrichtung 7 des elektronischen Routenplanungssystems 3 ladbar ist. Hierbei können Programmmittel vorgesehen sein, um eine entsprechende Routenplanung der Route 4 vorzunehmen, wenn das Computerprogramm in der Steuereinrichtung 7 ausgeführt wird. Beispielsweise kann es sich bei der Steuereinrichtung 7 um die Auswerteeinheit 5 handeln, ebenfalls denkbar ist, dass es sich um zwei separate Einheiten des Systems 3 handelt. Um nun eine besonders effiziente Routenplanung und insbesondere eine individuelle Planung vorzunehmen, können Kalendereinträge 8 eines elektronischen Kalenders 9 eines Nutzers 10 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 der Auswerteeinheit 5 beziehungsweise dem System 3 zur Verfügung gestellt, insbesondere bereitgestellt werden.

Bei dem elektronischen Kalender 9 kann es sich um einen digitalen Kalender auf einem Computer oder einem sonstigen elektronischen Gerät handeln. Insbesondere befinden sich diese Kalendereinträge 8 des elektronischen Kalenders 9 auf einem mobilen Endgerät 11 des Nutzers 10. Diese Kalendereinträge 8 können Termine 12 und/oder örtliche Anfahrorte 13 aufweisen. Somit kann eine individuell an den jeweiligen Bedürfnissen des Nutzers 10, vor allem durch seinen persönlichen elektronischen Kalender 9 eine Routenplanung vorgenommen werden. Hierbei kann ein ständiger Datenaustausch zwischen dem System 3 und dem elektronischen Kalender 9 vorgenommen werden, so dass ein fortlaufender Prozess bezüglich der Planung vorgenommen werden kann. Insbesondere erfolgt hier die dynamische Anpassung, sollten sich Änderungen in dem elektronischen Kalender 9 ergeben.

Mit Hilfe der Auswerteeinheit 5 des Systems 3 kann beispielsweise im Vorfeld einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 oder bereits während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 die Route 4 oder mehrere Routen in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen 8 und in Abhängigkeit zumindest einer Information des elektrischen Energiespeichers 2 bestimmt beziehungsweise geplant werden. Hierbei können mit der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers 2 ein aktueller Ladezustand und/oder eine maximale Kapazität und/oder ein Energieverbrauch zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere kann hier ein durchschnittlicher, elektrischer Energieverbrauch des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 , insbesondere pro 100 Kilometer, zur Verfügung gestellt werden. Dies ist vor allem dann von Bedeutung, um entscheiden zu können, ob der elektrische Energiespeicher 2 zum Durchführen der Route 4 ausreichend ist. Des Weiteren kann zusätzlich für das Planen der Route 4 eine zeitliche Abfolge, insbesondere in welcher Reihenfolge die Kalendereinträge 8 abzuarbeiten sind, und/oder eine Positionsinformation der Anfahrorte 13 berücksichtigt werden. Des Weiteren kann beispielsweise eine jeweilige Distanz zwischen den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 zueinander berücksichtigt werden, um eine effiziente Routenplanung beziehungsweise Streckenplanung beziehungsweise Streckenführung erreichen zu können.

Des Weiteren kann durch die elektronische Auswerteeinheit 5 bei der Planung der Route 4 berücksichtigt werden, welchen möglichen Beladungszustand beziehungsweise welche zusätzliche Beladung das Fahrzeug aufweist. Ebenfalls von Bedeutung kann es sein, welche Streckeninformationen und/oder welche Verkehrsinformationen und/oder welche Umgebungsinformationen bezüglich der zumindest einen Route 4 vorliegen. Diese können von der Auswerteeinheit 5 von externen Informationsstellen beispielsweise abgerufen beziehungsweise von diesen bereitgestellt werden. Insbesondere kann es bei Stausituationen und/oder bei einer Vielzahl von Baustellen entlang der Route 4 zu einer starken Beeinträchtigung der elektrischen Reichweite des Fahrzeugs 1 kommen. Des Weiteren haben speziell Wettererscheinungen, wie Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, negative Auswirkungen auf den elektrischen Energiespeicher 2.

Ein weiteres zu berücksichtigendes Kriterium für die Planung der Route 4 sind die jeweiligen örtlichen Beschaffenheiten in einer jeweiligen Umgebung der Termine 12 und/oder Anfahrorte 13. Sollten diese beispielsweise an Straßensteigungen liegen, so wird für die Anfahrt zu einem solchen Ort mehr elektrische Energie für das Antreiben des Fahrzeugs 1 benötigt. Sollte beispielsweise bei der Planung der Route 4 oder während des bereits Durchfahrens der Route 4 festgestellt werden, dass die elektrische Energie des elektrischen Energiespeichers 2 für das Durchfahren der Route 4 nicht zur Verfügung steht beziehungsweise nicht ausreichend ist, so kann beispielsweise zumindest eine Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation 14 bestimmt werden. Hierzu wird diese Auflademöglichkeit des elektrischen Energiespeichers 2 in Abhängigkeit von den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 bestimmt. Dies sollte so erfolgen, dass es zu keinen großen Umwegen und/oder zeitlichen Verzögerungen für das Durchfahren der Route 4 kommt. Ebenfalls denkbar ist, dass abhängig von den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 eine Batterie-Wechselstation, an welcher der elektrische Energiespeichers, insbesondere automatisiert, durch einen aufgeladenen Energiespeicher ausgetauscht beziehungsweise gewechselt werden kann, bestimmt wird.

Beispielsweise kann es sich bei der Route 4 um eine Auslieferungstour eines Außendienst- Mitarbeiters und/oder eines Logistikunternehmens handeln. Bei einer solchen Auslieferungstour können beispielsweise längere Termine zum Laden elektrischen Energiespeichers 2 verwendet werden.

Für die Auflademöglichkeit kann des Weiteren durch die Auswerteeinheit ein Ort der Lademöglichkeit und/oder ein Ladezeitpunkt und/oder eine Lademenge und/oder eine Ladedauer bestimmt werden. Diese Informationen kann beispielsweise dem Nutzer 10 über sein mobiles Endgerät 11 akustisch und/oder optisch ausgegeben werden. Des Weiteren kann die Möglichkeit gegeben sein, für die Lademöglichkeit diese spezielle Ladestation 14 zu reservieren. Des Weiteren können weitere potentielle Auflademöglichkeiten entlang der Route 4 durch die Auswerteeinheit 5 bestimmt und zumindest als Backup zur Verfügung gestellt werden.

Die somit geplante Route 4 kann beispielsweise automatisch einem Navigationssystem 15 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 und/oder dem mobilen Endgerät 11 des Nutzers 10 übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Somit kann auf effiziente Art und Weise ein entsprechendes Durchfahren der geplanten Route 4 vorgenommen werden. Des Weiteren ist es denkbar, dass dem Nutzer 10 mehrere potentielle Routen, also zu der Route 4 zusätzliche Alternativrouten, zur Verfügung gestellt werden. Somit kann dem Nutzer 10 eine Auswahlmöglichkeit für eine entsprechende Route zur Verfügung gestellt beziehungsweise angeboten werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann mit anderen Worten ausgedrückt vorgesehen sein, dass es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein Hybrid-Fahrzeug handelt. Dabei kann durch ein automatisches Umschalten auf einen Hybrid-Fahrmodus aufgrund einer erschöpften Batteriekapazität keine Erhöhung der Batteriekapazität aktiviert beziehungsweise eingestellt werden. Dies erfolgt beispielsweise durch Konfiguration mit Pfeiltasten in einem Infotainmentsystem des Fahrzeugs 1. Hierbei kann beispielsweise der Nutzer 10 manuell einstellen, wie viel Ladung beziehungsweise wie viel elektrische Energie für den hybriden Fahrmodus weggenommen beziehungsweise hinzugefügt werden darf. Wird nun eine Fahrt vorgenommen, kann mit Hilfe des Navigationssystems 15 eine Routenführung eingestellt werden. Ist keine Routenführung vorgesehen, erfolgt hierzu keinerlei weitere automatisierte Vorgehensweise. In Verbindung mit einer Applikation, beispielsweise auf dem mobilen Endgerät 11 kann eine Verfügbarkeit von Ladestationen angezeigt werden und durch eine Kommunikation mit einer Datenbank, die diese Daten zur Verfügung stellt, erfolgen. Hierzu können T rendanalysen verwendet werden, die zur Ankunftszeit eine Wahrscheinlichkeit einer freien Ladesäule an der Lademöglichkeit ermittelt. Ist in der Nähe des Ziels, also beispielsweise bei einem Termin 12 oder Anfahrort 13 eine Ladesäule mit hoher Wahrscheinlichkeit verfügbar, so kann dem Nutzer 10 mitgeteilt werden, ob er am Ziel laden möchte und somit kann entsprechend systemseitig das Ziel optimiert werden. Wird nun während der Fahrt ermittelt, dass die geplante Ladesäule nicht mehr frei ist, insbesondere vor Ankunft an den Ladesäulen, so wird der Umkreis des initialen Ziels auf weitere freie Ladesäulen geprüft. Dies erfolgt beispielsweise kontinuierlich und schlägt gegebenenfalls alternative Lademöglichkeiten vor. Während der gesamten Fahrt kann eine optimierte Fahrweise angewendet werden, um die optimale energieeffiziente Reichweite für die beiden Antriebe, also Verbrennungsmotor und Elektromotor, zu erzielen und am Ziel eine vom Nutzer 10 festgelegte Mindestkapazität des elektrischen Energiespeichers nicht zu unterschreiten. Hierzu kann das Routenplanungssystem 3 verwendet werden.

Des Weiteren denkbar ist, dass eine gewünschte Aufenthaltsdauer an einem Termin 12 oder Anfahrort 13 abgefragt wird oder eine Rück- oder Weiterfahrtsplanung über eine Applikation, wie beispielsweise „We connect-App“ genutzt wird. Diese kann für eine entsprechende Ladedauer verwendet werden. Daraus kann bei einem Wunsch der Vollladung des elektrischen Energiespeichers 2 eine entsprechende Mindestrestkapazität des elektrischen Energiespeichers 2 ermittelt werden. Dies kann aus den Daten der Ladesäule berechnet werden.

Sollte beispielsweise festgestellt werden, dass keine entsprechende Ladesäule vorhanden ist und somit die Fahrt entlang der Route 4 nicht durchgeführt werden kann beziehungsweise keine Ladesäulen am Ziel vorhanden sind, so kann aus der Routenführung eine Mindestrestkapazität der Batterie ermittelt werden, die für die Rück- oder Weiterfahrt optimiert ist. Beispielsweise erfolgt dies über die „We connect-App“, um effizient die Strecke beziehungsweise Route zu planen und zu bewältigen. Dabei kann bei der Rückfahrt die benötigte Kapazität aus der Routenführung beziehungsweise Routenplanung ermittelt werden und dieses als Zielwert für die Restkapazität festgelegt werden, beispielsweise durch die Auswerteeinheit. Dazu wird während der Routenführung eine ausgewogene Nutzung des E-Antriebs sowie des Verbrenners zur Erhaltung der Ladung und des effizienten Fahrens aktiviert. Ebenso kann der Nutzer 10 eine Vollladung während der Hin- und Rückfahrt auswählen beziehungsweise vorgeben.

Beispielsweise können vorteilhaft Navigationsdaten für die Überprüfung von Lademöglichkeiten verwendet werden. Des Weiteren kann der Nutzer 10 über ein Ladevorhaben abgefragt werden. Hierzu kann des Weiteren eine automatische Anpassung der Navigationsdaten beziehungsweise Routendaten zur nächstgelegenen freien Ladesäule durchgeführt werden. Das Fahrzeug 1 und/oder die Auswerteeinheit 5 kann überprüfen, ob am Zielort beziehungsweise an einem Ladeort bei Fahrtantritt sowie während der Fahrt die Ladesäulen frei oder belegt sind. Falls sich ein Status einer freien Ladesäule geändert hat, kann eine Anpassung der Navigationsdaten bezüglich der Zieleingabe bezüglich der Kalendereinträge 8 vorgenommen werden, so dass eine nächstgelegene freie Ladesäule angesteuert werden kann. Anhand von Termindaten beziehungsweise den Kalendereinträgen 9 können Ladeziele und mögliche Ladezeiten am jeweils gewünschten Zielort bestimmt werden. Ein Ladezielwunsch, also eine Vorliebe eines Ladevorgangs, kann durch das System 3 vom Nutzer 10 abgefragt werden. Kann das gewünschte Ladeziel durch reines Laden an der Ladesäule nicht erreicht werden, so kann während der Fahrt automatisch über den Verbrenner des Hybrid-Fahrzeugs zwischengeladen werden. Soll am Ziel nicht geladen werden und die Rückfahrt erfolgt über die gleiche Route 4, so wird aus der Streckenführung beziehungsweise Routenplanung der Hinfahrt eine nötige Kapazität für energieeffizientes Fahren ermittelt und dieses auf der Hinfahrt bei Bedarf entsprechend des elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt. Hierbei kann die vom Nutzer definierte beziehungsweise vorgegebene Mindestkapazität des elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt werden und vor allem nicht unterschritten werden.

Im Nachfolgenden wird beispielsweise ein Ablauf einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 entlang der Route 4 oder einer anderweitigen Route erläutert. Bei Fahrtbeginn kann abgefragt werden, ob an einem Zielort bezüglich der Kalendereinträge 8 geladen werden soll. Hierbei kann überprüft werden, ob an diesem Zielort eine verfügbare Ladesäule vorhanden ist. Entsprechend kann eine Anpassung der Zielführung auf nächstgelegene Ladesäulen, beispielsweise im Radius von 500 Metern vom Zielort entfernt, vorgenommen werden. Während der Fahrt kann wiederum eine dynamische und ständige Überprüfung einer Ladesäulenverfügbarkeit vorgenommen werden. Anhand Termindaten bezüglich der Ladesäulen und/oder des Fahrzeugs 1 kann eine zur Verfügung stehende Ladezeit ermittelt werden. Dies kann insbesondere anhand der Kalendereinträge 8 ermittelt werden. Vor Fahrtbeginn kann der Nutzer 10 abgefragt werden, ob nur Zwischenladungen oder eine Vollladung vorgenommen werden soll. Danach kann beispielsweise eine Streckenführung und eine potentiell benötigte Batteriekapazität in Verbindung mit dem Fahrverhalten des Nutzers 10 überprüft werden. Dadurch kann eine mögliche Ladekapazität während einer Verweilzeit an einem Zielort beziehungsweise an einem Termin 12 oder Anfahrort 13 ermittelt werden. Danach kann beispielsweise ein elektrischer Energiespeicher 2 automatisch geladen werden. Sollte dies nicht der Fall sein, kann beispielsweise durch Rekuperation oder anderweitigen Systemen ein automatisches eigenständiges Aufladen des elektrischen Energiespeichers 2, vor allem bei Hybrid-Fahrzeugen, erfolgen.

Optional kann bei Hybrid-Fahrzeugen ein Tankstellennetz oder ein Ladestationennetz bei der Bestimmung einer Ladesäule berücksichtigt werden. Zusätzlich oder Anstatt kann ebenso ein aktueller Spritpreis berücksichtigt werden, um einen kostengünstigen Anbieter dem Nutzer 10 vorschlagen zu können. Speziell kann eine Kostensensitivität als ein möglicher Eingangsparameter bei der Lade-und/oder Tankstellensuche verwendet werden.

Des Weiteren kann beispielsweise ein automatisches Umstellen der vom Nutzer 10 festgelegten beziehungsweise vorgegebenen minimalen Batteriekapazität vorgenommen werden, um eine größere Reichweite zu erzielen. Besteht beispielsweise kein Ladewunsch oder keine verfügbare Ladesäule am Zielort, so wird die minimale Batteriekapazität für eine effiziente Hin- und Rückfahrt ermittelt. Dies erfolgt mit Hilfe der Auswerteeinheit 5. Die minimale Batteriekapazität am Zielort wird ermittelt und entsprechend eingestellt. Dies erfolgt systemseitig beispielsweise automatisch. Alternativ kann der Nutzer 10 entscheiden, insbesondere mit Hilfe einer elektronischen Eingabeeinheit, dass Hin- und Rückfahrt zum Vollladen genutzt werden soll. Somit kann während der Route 4, welche die Hin- und Rückfahrt beinhaltet, eine entsprechende Lademöglichkeit zum Vollladen des elektrischen Energiespeichers 2 gesucht werden. Somit kann beispielsweise die minimale Batteriekapazität auf Hin- und Rückfahrt auf ein Maximum eingestellt werden. Bei der Rückfahrt kann dies ohne weitere Nachfrage erfolgen, da nur eine sichere Rückfahrt gewährleistet werden muss. Beispielsweise können die entsprechenden Informationen, Abfragen und/oder Statusberichte dem Nutzer 10 über ein Infotainmentsystem oder über Sprachabfrage beziehungsweise Spracheingabe im Fahrzeug 1 erfolgen.

Des Weiteren kann in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass mit Hilfe der Auswerteeinheit 5 die Route 4 zunächst auf Basis der Kalendereinträge 8 bestimmt wird und diese anhand der Informationen des elektrischen Energiespeichers 2 beurteilt wird. Ebenfalls denkbar ist in einem Ausführungsbeispiel, dass die Routenplanung zumindest phasenweise gleichzeitig dahingehend erfolgt, dass die Kalendereinträge 8 verwendet werden und dabei auch schon ein Speicherzustand eines elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt wird. Somit können vor allem verschiedene alternative Routen bestimmt werden. Insbesondere vorteilhaft kommt das vorgeschlagene Verfahren für ein optimiertes Hybridladen eines Hybrid-Fahrzeugs zu trage.

In der nachfolgenden Fig. 2 ist ein beispielhafter Ablauf für die Planung und Durchführung der Route 4 dargestellt. Hierbei werden einige optionale Schritte näher erläutert. Hierbei kann beispielsweise als Ablauf eine Planung einer Auslieferungsroute eines Logistiksystems verwendet werden.

Im Schritt S1 kann zunächst die Planung begonnen beziehungsweise gestartet werden. In dem optionalen Schritt S2 erfolgt das Abrufen von Terminkalenderdaten. Hierzu besteht eine Datenschnittstelle zu den Kalendereinträgen 8 des Kalenders 9. Hierzu kann beispielsweise das Fahrzeug 1 mit dem elektronischen Kalender 9 kommunizieren.

In einem nächsten optionalen Schritt S3 erfolgt eine Erstellung beziehungsweise Optimierung einer Terminübersicht. Hierzu können beispielsweise im Falle des Logistiksystems beziehungsweise -unternehmens Pausenzeiten und Termine für einen Arbeitstag, bei welchem beispielsweise Lieferungen ausgeliefert werden, abgeglichen werden.

Anschließend kann in einem optionalen vierten Schritt S4 die Routen- und Streckenplanung vorgenommen werden. In einem optionalen Schritt S5 kann eine Batteriekapazitätsplanung des elektrischen Energiespeichers 2 vorgenommen werden. Anschließend kann beispielsweise in einem optionalen sechsten Schritt S6 eine Überprüfung der Terminziele auf Ladestationen erfolgen.

Eine zusätzliche Überprüfung dessen kann in einem optionalen siebten Schritt S7 erfolgen. In einem optionalen achten Schritt S8 kann eine Distanz zwischen den Ladestationen und den Terminzielen überprüft werden. Dies kann durch die Auswerteeinheit 5 erfolgen. In einem neunten Schritt S9 kann eine Überprüfung der möglichen Ladekapazität während der Termine vorgenommen werden.

In einem nachfolgenden optionalen zehnten Schritt S10 kann ein Abgleich der Terminübersicht erfolgen.

Anschließend kann beispielsweise in einem elften Schritt S11 die Routen- und Streckenplanung inklusive Ladepunkte erstellt beziehungsweise berechnet werden. Dies kann beispielsweise dem Fahrzeug 1 oder dem Nutzer 10 transferiert werden. Dabei können des Weiteren die Ladesäulen dahingehend überprüft werden, ob diese in Fahr-, Termine- und Pausendaten und Orte im Abgleich mit dem Terminkalender stehen. Beispielsweise können die erstellten Termine mit Ladepunkten dem Nutzer 10 zur Verfügung gestellt werden. Diesbezüglich kann also eine Abstimmung des Tagesablaufs für die Auslieferungen beispielsweise überprüft werden.

In Anschluss des elften Schritts S11 kann wiederum überprüft werden, ob ausreichend Zeit zwischen den Terminen vorhanden ist. Dabei kann überprüft werden, ob ein genügender Zeitpuffer für die Strecke zwischen Ladestation und Terminziel, zum Beispiel 15 Minuten inklusive Verkehrssituation aus erfahrungsbasierten Werten vorliegt. Des Weiteren kann überprüft werden, ob genügend Zeit zwischen den Terminen für organisatorische Themen, wie beispielsweise Toilettenpause, Telefonieren, Essen oder anderweitiges, zur Verfügung steht. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann wieder zum Schritt S3 zurückgesprungen werden. Sollte ausreichend Zeit vorhanden sein, kann in einem zwölften Schritt S12 eine Terminübersicht erstellt, gespeichert und an den Nutzer 10 beziehungsweise dem Fahrzeug 1 übertragen werden. Anschließend kann beispielsweise der Nutzer 10 Routenführung, Terminführung und Ladeführung übernehmen. Hierbei kann der Nutzer bewerten, ob die durchgeplante Route passend ist für ihn beziehungsweise für den Tag. Sollte der Nutzer 10 nicht einverstanden sein mit der Routenplanung, kann beispielsweise in einem optionalen dreizehnten Schritt S13 der Nutzer 10 beispielsweise mit Hilfe seines mobilen Endgeräts 11 manuell Änderungen vornehmen. Anderenfalls kann wiederum der Schritt S3 wiederholt werden. Ist der Nutzer 10 zufrieden, kann in einem optionalen vierzehnten Schritt S14 eine Verkehrslage bezüglich der Route 4 überprüft werden. Ist die Verkehrslage nicht kritisch, so kann beispielsweise die Route 4 durchfahren werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann wiederum der dritte Schritt S3 wiederholt werden.

Sollte nun also für den Nutzer 10 alles passen, kann die Fahrt beziehungsweise der Arbeitstag begonnen werden. Dies erfolgt in einem optionalen fünfzehnten Schritt S15. Nach Beginn kann eine Überprüfung der Ladestationen auf Verfügbarkeit, insbesondere dynamisch, in einem Schritt S16 optional erfolgen. Insbesondere können die Ladesäulen während der Fahrt überprüft werden. Sollten die Ladesäulen verfügbar sein beziehungsweise eine Ladeplanung umsetzbar, kann mit der Routenplanung in einem optionalen Schritt S17 weiter durchgeführt werden. Sollte die Routenplanung nicht umsetzbar sein, kann in einem optionalen achtzehnten Schritt S18 eine neue Planung bezüglich Ladeziele durchgeführt werden. Somit kann hier eine Ladepunktänderung inklusive der Auswirkung auf die Tagestermine berechnet werden und dem Nutzer 10 zur Verfügung gestellt werden. Hierbei können anhand der berechneten neuen Lademöglichkeiten in einem optionalen Schritt S19 Vorschläge für alternative Ladesäulen inklusive die daraus resultierenden terminlichen Auswirkungen dem Nutzer 10 ausgegeben beziehungsweise bereitgestellt werden.

Sollte der Nutzer dies bestätigen und also befürworten, kann die Routenplanung in einem Schritt S20 geupdatet werden. Sollte der Nutzer nicht mit dem Vorschlag der alternativen Ladesäulen einverstanden sein, so kann der Schritt S18 wiederholt werden. Sollte nun die neue upgedatete Route S20 passen, so wird diese wiederum als Routenführung S17 bezeichnet. Sollte wiederum ein Ladepunkt oder das Terminziel erreicht worden sein, so kann überprüft werden, ob das Tagesziel erreicht wurde in einem Schritt S21. Sollte dies nicht der Fall sein, kann der Schritt S16 wiederholt werden. Sollten wiederum alle Terminziele bezüglich der Kalendereinträge 8 abgearbeitet beziehungsweise erledigt worden sein, so kann in einem letzten Schritt S22 die Routenplanung und insbesondere das Routendurchfahren beendet werden.

Die soeben geschilderten Abläufe sind beispielhaft und können in verschiedensten Konstellationen wiederholt, zusätzlich abgerufen oder neu verändert werden.

Bezugszeichenliste elektrisch betriebenes Fahrzeug elektrischer Energiespeicher elektronisches Routenplanungssystem Route elektronische Auswerteeinheit

Speicher

Steuereinrichtung

Kalendereinträge elektronischer Kalender

Nutzer mobiles Endgerät

Termine

Anfahrorte elektrische Ladestation

Navigationssystem

S22 erster bis zweiundzwanzigster Schritt