Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Federbeindoms mit einem Domelement als separates Teil der Karosserie sowie einen Federbeindom mit einem Domelement. Daneben betrifft die Erfindung einen Verbund aus einem erfindungsgemäßen Federbeindom und mindestens einem

angrenzenden Bauteil der Karosserie.

Um ein möglichst geringes Gewicht des Bauteils zu

gewährleisten, können Federbeindome mit komplexen Strukturen in Gießprozessen hergestellt werden, wobei die Federbeindome vorzugsweise aus einem Leichtmetall wie Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen. Ein genereller Vorteil des Gießverfahrens ist die Freiheit der Materialverteilung sowohl hinsichtlich der Wandstärke des gegossenen Werkstückes als auch bezüglich der Form der hergestellten Bauteile.

Insbesondere Bauteile mit komplexen Strukturen,

beispielsweise die Steifigkeit des Bauteils erhöhende

Strukturen, können belastungsgerecht bereitgestellt werden. Ein mittels eines Gießverfahrens hergestelltes Bauteil weist aber auch Nachteile auf. Oberflächenfehler, wie

beispielsweise Risse, Poren oder Fehlstellen, schwächen das Bauteil und Anbindungsflächen müssen nach dem Gießen

mechanisch nachbearbeitet werden. Des Weiteren können im Inneren der Bauteile Hohlräume durch einen Gaseinschluss während des Gießens entstehen, wodurch das hergestellte Bauteil mangelhafte mechanische Eigenschaften aufweist.

Innere Defekte sind häufig die Ursache für Ermüdungsrisse. Daneben verursachen Lufteinschlüsse im Material Probleme bei der Wärmebehandlung von Bauteilen. Durch die Erwärmung dehnt sich das eingeschlossene Gas aus und bildet Blasen

insbesondere an der Bauteiloberfläche, welche die

mechanischen Eigenschaften des Bauteils ebenfalls

herabsetzen.

Als Alternative zur Herstellung von Bauteilen mittels

Gussverfahren ist aus dem Stand der Technik die

Massivumformung von Metallblechen bekannt. Unter der

Massivumformung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung ein spanloses Umformen eines Halbzeugs verstanden, wobei während des Formens eine Änderung sowohl hinsichtlich der Wandstärke als auch der Form des Querschnitts des Halbzeugs erfolgt. Unter Halbzeug ist hier zu verstehen, dass es sich um ein Blech, eine Platine oder aber auch um ein vorgeformtes Teil, beispielsweise Tiefziehteil handeln kann. Das Tiefziehteil kann endgeometrienah oder auch bereits in der Endgeometrie vorliegen. Bei endgeometriennahen Halbzeugen wird durch das Verfahren eine Kalibrierung der Endgeometrie durchgeführt und gleichzeitig werden steifigkeitserhöhende Strukturen, beispielsweise Rippen, Sicken und/oder sonstige lokale

Geometrien ausgebildet. Bei Tiefziehteilen mit Endgeometrie werden die lokalen steifigkeitserhöhenden Strukturen in einem separaten Schritt durchgeführt. Ein Verfahren zur Herstellung eines Halbzeugs, insbesondere einer Platine mit variierender Wandstärke ist beispielsweise aus der DE 103 03 184 Bl bekannt. Dabei hat die Massivumformung von Bauteilen den Vorteil, dass das gefertigte Bauteil keine inneren

Schwachstellen aufweist und sich insofern durch bessere mechanische Eigenschaften auszeichnet. Massivumformteile weisen insbesondere eine höhere Festigkeit und Belastbarkeit im Vergleich zu Gussteilen auf. Darüber hinaus fällt im Vergleich zu konventionellen spanabhebenden Verfahren zur Veränderung, insbesondere zur Reduzierung der Wanddicke kein Materialverlust an. Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2012 001 045 AI ist beispielsweise ein Längsträger bekannt, welcher durch Massivumformung hergestellt ist und welcher im Bereich des Federbeins ein Domelement bildet. Ein solcher Federbeindom ist in die Karosserie integriert, so dass beispielsweise ein Austauschen des Federbeindoms gleichzeitig den Austausch des Längsträgers bedingt.

Konventionell sind Federbeindomen in Schalenbauweise im

Automobilbau im Einsatz. Um den erforderlichen mechanischen Eigenschaften gerecht zu werden, sind unter anderem lokal Materialdoppelungen erforderlich, wodurch insbesondere die Zahl der verwandten Teile ansteigt und auch der Fügeaufwand zur Verbindung der einzelnen Schalen bzw. Tiefziehteile zunimmt .

Ausgehend von dem zuvor dargestellten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein

Verfahren anzugeben, durch welches die Prozesssicherheit der Herstellung von Federbeindomen erhöht werden kann und die erforderlichen mechanischen Eigenschaften eines Federbeindoms bei reduzierter Teilezahl und/oder reduzierter Wandstärke der Bauteile erhalten werden können. Darüber hinaus liegt der

Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Federbeindom und einen Verbund aus einem Federbeindom und mindestens einem

angrenzenden Bauteil anzugeben, welcher die erforderlichen mechanischen Eigenschaften bei reduzierter Teilezahl und/oder reduzierter Wandstärke aufweist. Gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Herstellung eines

Federbeindoms mit einem Domelement als separates Teil der Karosserie dadurch gelöst, dass ein Halbzeug mittels einer Massivumformung auf die Form des Domelementes umgeformt wird, wobei durch die Massivumformung zusätzlich die Steifigkeit erhöhende Strukturen in das Domelement eingebracht werden. Es wurde erkannt, dass eine dem Gussverfahren ähnliche und ähnlich komplexe Struktur des Federbeindoms auch durch eine Massivumformung hergestellt werden kann. In der Folge weist der Federbeindom die eingangs genannten vorteilhaften

Eigenschaften von massiv umgeformten Bauteilen auf. Die

Fehleranfälligkeit der hergestellten Federbeindome kann so im Vergleich zu Federbeindomen, welche mittels eines

Gußverfahrens hergestellt werden, reduziert und die

Prozesssicherheit des Herstellungsverfahrens erhöht werden. Zudem werden erfindungsgemäß zusätzliche, die Steifigkeit des Federbeindoms erhöhende Strukturen durch die Massivumformung in das Domelement eingebracht. Das Domelement dient dabei der Aufnahme des Federbeins. In der Folge können die

erforderlichen mechanischen Eigenschaften des Federbeindoms bei reduzierter Teilezahl und/oder reduzierter Wandstärke gewährleistet werden. Insgesamt kann dieses Ergebnis zum einen auf das Herstellungsverfahrens mittels einer

Massivumformung an sich und zum anderen auf das Vorhandensein zusätzlicher, die Steifigkeit erhöhende Strukturen

zurückgeführt werden.

Gemäß einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen

Verfahrens werden zur Erhöhung der Steifigkeit Bereiche mit vergrößerter Wanddicke, insbesondere Rippen oder Stege in das Domelement eingebracht. Durch das Vorhandensein der Bereiche mit vergrößerter Wanddicke können lokale Spannungen im

Bauteil verteilt und damit abgebaut werden. Besonders

bevorzugt sind Rippen vorgesehen, welche sternförmig um den Abstützbereich des Federbeins angeordnet sind. Durch diese gleichmäßige und gleichförmige Anordnung der Rippen kann eine ausgezeichnete Verteilung von Spannungen im Material und damit ein hoher Spannungsabbau im Material gewährleistet werden . Daneben ist es auch denkbar lokale, beispielsweise das

Domelement umlaufende Materialverdickungen zur Erhöhung der Steifigkeit vorzusehen. Eine erhöhte Steifigkeit des

hergestellten Federbeindoms lässt sich insbesondere durch eine Kombination verschiedener Strukturen erreichen.

Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Halbzeug,

beispielsweise eine Platine eine Dicke von insbesondere wenigstens 2 mm, vorzugsweise von wenigstens 3 mm auf. In vorteilhafter Weise entspricht die Dicke des Halbzeugs der kleinsten Wandstärke des massivumgeformten Bauteils, so dass während der Umformung lediglich ein Stauchen der Wandstärke stattfindet. Daneben ist es aber auch denkbar und ebenfalls vorteilhaft, wenn die Dicke des Halbzeugs der größten

Wandstärke des massivumgeformten Bauteils entspricht, so dass während der Umformung lediglich eine Reduktion der Wandstärke stattfindet. Ebenfalls geeignet ist ein Verfahren, bei dem während der Umformung die Wandstärke bereichsweise gestaucht und bereichsweise gedehnt wird.

Vorzugsweise wird das Halbzeug durch Walzen, Schmieden, Stauchen und/oder Pressen umgeformt. Geeignet zur Herstellung von Federbeindomen sind demnach Zug-, Druck- und/oder Zug- Druck-Umformungen sowie auch eine Kombination von mindestens zwei geeigneten Verfahren, welche eine Änderung der

Querschnittsform sowie eine Reduktion und/oder Erhöhung der Wandstärke des Halbzeugs ermöglichen.

Die Temperatur kann während der Umformung einen

entscheidenden Einfluss auf die geometrische Freiheit des Federbeindoms haben. Gemäß einer weiteren bevorzugten

Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die

Platine vor der Massivumformung erwärmt, wodurch sich das Halbzeug leichter umformen lässt. Zudem kann das Halbzeug auch teilweise, vorzugsweise an den Stellen, welche stark umgeformt werden, erwärmt werden. Vorzugsweise ist das

Halbzeug, beispielsweise die Platine einer Kaltumformung, beispielsweise einer Umformung bei Raumtemperatur, zur

Herstellung der gewünschten Form beispielsweise einer Vorform zu unterziehen. In einem oder weiteren Schritten erfolgt die Massivumformung an der Vorform gezielt in den Bereichen, in denen die Steifigkeit erhöhende Strukturen eingebracht werden. Ferner kann im Zuge der Herstellung einer Vorform bzw. auch während der Massivumformung gezielt in den

Bereichen die Wanddicke reduziert werden, die der Anbindung mit weiteren Teilen dienen. Um ein prozesssicheres Verbinden mit weiteren Bauteilen zu gewährleisten, insbesondere bei

Verwendung von konventionellen Schweißverfahren, vorzugsweise beim Widerstandsschweißen, sollte die Wanddicke im

Anbindungsbereich auf ^ 1,5 mm reduziert werden. Hieraus ergeben sich die Vorteile, dass eine hohe Maßgenauigkeit und eine besonders hohe Festigkeit der hergestellten

Federbeindome erreicht werden kann. Schließlich ist auch eine Halbwarmumformung unter Ausnutzung einer Kombination der Vorteile sowohl der Warm- als auch der Kaltumformung der Platine denkbar. Eine Halbwarmumformung findet vorzugsweise bei einer Temperatur zwischen 400 °C und 650 °C statt. Gemäß einer nächsten bevorzugten Ausführungsform besteht das Halbzeug aus Stahl oder einer Stahllegierung. Besonders bevorzugt werden HD-Stähle (hochduktile Stähle) verwendet. Diese Stähle haben sehr gute Umformeigenschaften bei

gleichzeitig hohen Festigkeiten, insbesondere bei der

Kaltumformung. Zudem eignen sich auch Vergütungsstähle, da diese eine besonders hohe Festigkeit bereitstellen. Diese Aufzählung ist jedoch nicht abschließend, die Verwendung weitere Stähle oder Stahllegierungen für die Herstellung von Federbeindomen ist ebenfalls denkbar.

Vorzugsweise erfolgt die Anbindung des Federbeins an das mindestens eine angrenzende Bauteil mittels einer

stoffschlüssigen Verbindung, bevorzugt mittels Schweißen, besonders bevorzugt mittels Widerstandsschweißen. Neben der Stoffschlüssigen Verbindung ist auch eine Anbindung mittels eines Formschlusses denkbar.

Das angrenzende Bauteil kann beispielsweise der Längsträger des Kraftfahrzeugs sein. Zudem ist auch eine Verbindung mit weiteren, vorzugsweise tiefgezogenen Bauteilen denkbar. Durch die spezielle Ausgestaltung des weiteren Bauteils kann ferner Einfluss auf die Eigenschaften des Verbundes aus Federbeindom und dem weiteren Bauteil genommen werden.

Gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe durch einen Federbeindom mit einem Domelement, insbesondere hergestellt nach einem der zuvor beschriebenen Verfahren, wobei das Domelement als Massivumformteil ausgebildet ist, dadurch gelöst, dass das Domelement Strukturen zur Erhöhung der Steifigkeit aufweist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung als Massivumformteil weist der Federbeindom im Vergleich zu Gußbauteilen

vergleichbare mechanische Eigenschaften auf, da die eingangs dargelegten Gußfehler erfolgreich vermieden werden können. Zudem kann durch das gezielte Einbringen von geeigneten

Strukturen die Steifigkeit des Federbeindoms erhöht werden. In der Folge können durch einen erfindungsgemäßen

Federbeindom gute mechanische Eigenschaften, insbesondere eine hohe Festigkeit, Steifigkeit und Belastbarkeit, aufgrund seines Herstellungsverfahrens und aufgrund der Ausgestaltung des Federbeindoms gewährleistet werden. Besonders bevorzugt weist das Domelement Bereiche mit

vergrößerter Wanddicke, insbesondere Rippen oder Stege zur Erhöhung der Steifigkeit auf. Durch das Vorhandensein von Bereichen mit vergrößerter Wanddicke können Spannungen im Material verteilt und folglich abgebaut werden, was im

Ergebnis zu einer höheren Steifigkeit des Bauteils beiträgt. Vorzugsweise sind Rippen vorgesehen, welche sternförmig um den Abstützbereich des Federbeins angeordnet sind, so dass die Verteilung von Spannungen im Material besonders

gleichmäßig und effektiv erfolgen kann. Besonders bevorzugt ist es, wenn der Querschnitt der Rippen sich in Richtung des Abstützbereiches des Federbeins vergrößert. So kann speziell der Bereich des Federbeindoms, welcher besonders hohen

Belastungen ausgesetzt ist, unterstützt werden. Daneben kann aber auch eine Vergrößerung des Querschnitts der Rippen im Bereich der Anbindung an weitere Bauteile vorgesehen sein, so dass im Anbindungsbereich eine möglichst hohe Steifigkeit bereitgestellt werden kann. Neben dem Vorhandensein von Rippen ist es auch denkbar, dass das Domelement umlaufende Materialverdickungen zur Erhöhung der Steifigkeit aufweist. Insbesondere eine Kombination aus den beiden zuvor genannten Strukturen zur Erhöhung der

Steifigkeit gewährleistet gute mechanische Eigenschaften des Federbeindoms .

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des

erfindungsgemäßen Federbeindoms besteht das Domelement aus Stahl oder einer Stahllegierung. Besonders geeignet sind aufgrund ihrer hohen Festigkeit HD- oder Vergütungsstähle. Aber auch weitere Stähle können für die Herstellung eines erfindungsgemäßen Federbeindoms verwendet werden.

Zur Integration des Federbeindoms in die umgebende

Fahrzeugstruktur weist das Domelement vorzugsweise

Anbindungsbereiche für die Verbindung mit weiteren Elementen des Kraftfahrzeugs auf. Vorzugsweise wird die Verbindung durch eine stoffschlüssige Verbindung, insbesondere durch eine Schweißverbindung, besonders bevorzugt durch eine

Verbindung mittels Widerstandsschweißen bereitgestellt.

Selbstverständlich sind andere Arten der Verbindung,

beispielsweise formschlüssige Verbindungen, mit der

angrenzenden Fahrzeugstruktur ebenfalls geeignet.

Gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe durch einen Verbund aus einem erfindungsgemäßen Federbeindom und mindestens einem

angrenzenden Bauteil des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise einem

Tiefziehteil, gelöst. Das mindestens eine angrenzende Bauteil kann als Karosserieteil, als Rahmenteil oder als weiteres Fahrzeugstrukturteil ausgebildet sein.

Durch die Ausgestaltung des weiteren Bauteils kann Einfluss auf die Eigenschaften des erfindungsgemäßen Verbundes

genommen werden. Beispielsweise kann durch das Vorsehen von geeigneten Strukturen, insbesondere Vertiefungen

beispielsweise in Form von Sicken oder Materialverdickungen die Steifigkeit des weiteren Bauteils und damit die

Steifigkeit des Verbundes erhöht werden. Darüber hinaus kann durch das Vorsehen von Aussparungen in dem weiteren Bauteil Material eingespart werden.

Im Weiteren soll die Erfindung anhand von

Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des

erfindungsgemäßen Federbeindoms sowie ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verbundes in perspektivischer Ansicht,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Federbeindoms sowie ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Verbundes,

Fig. 3 das zweite Ausführungsbeispiel des

erfindungsgemäßen Federbeindoms und des erfindungsgemäßen Verbundes im Querschnitt, Fig. 4 das zweite Ausführungsbeispiel des

erfindungsgemäßen Federbeindoms und des

erfindungsgemäßen Verbundes im Querschnitt,

Fig. 5 ein erstes Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Federbeindoms .

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des

erfindungsgemäßen Federbeindoms 2 mit einem Domelement 4 in perspektivischer Ansicht. Erfindungsgemäß ist der

dargestellte Federbeindom 2 durch eine Massivumformung, insbesondere durch eine Zug-, Druck oder Zugdruckumformung oder durch eine Kombination von mindestens zwei geeigneten Umformverfahren hergestellt. Folglich weist der in Fig. 2 gezeigte Federbeindom im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Federbeindomen vergleichbare Eigenschaften bei reduzierter Teilezahl und/oder reduzierter Wandstärken auf. Darüber hinaus weist das in Fig. 1 gezeigte

Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Federbeindoms Rippen 6 zur Erhöhung der Steifigkeit des Federbeindoms 2 auf. Durch das Vorhandensein der Rippen 6, welche sternförmig um den Abstützbereich 8 des Federbeins angeordnet sind, können Spannungen im Material verteilt und damit abgebaut werden, so dass in der Folge die Steifigkeit des

Federbeindoms erhöht werden kann. Der Querschnitt der Rippen 6 erhöht sich im Bereich der Anbindung 7 an ein weiteres Bauteil, so dass in diesem Bereich eine besonders hohe

Steifigkeit gewährleistet werden kann bzw. die globale

Blechstärke des Bauteils verringert werden kann. Der

dargestellte Federbeindom 2 besteht aus Stahl oder einer Stahllegierung, insbesondere aus einem HD- oder einem Vergütungsstahl. Mithin kann eine gute ümformbarkeit bei ausgezeichneten mechanischen Eigenschaften des hergestellten Federbeindoms 2 bereitgestellt werden. Über

Anbindungsbereiche 10 ist der in Fig. 1 dargestellte

Federbeindom 2 mit der angrenzenden Karosserie 12 verbunden. Dabei ist das angrenzende Karosserieteil 12 als Tiefziehteil ausgebildet. Eine entsprechende Verbindung erfolgt

vorzugsweise mittels eines Schweißprozesses, insbesondere mittels Widerstandsschweißen. Das gezeigte

Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Federbeindoms kann demnach besonders einfach mit weiteren Bauteilen

verbunden und damit in die Fahrzeugstruktur integriert werden . Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Federbeindoms 2 mit einem Domelement 4, welcher in die angrenzende Karosseriestruktur integriert ist. Auch das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Federbeindoms ist mittels eines

Massivumformverfahrens hergestellt und weist Rippen 6 zur

Erhöhung der Steifigkeit des Federbeindoms 2 auf. Die Rippen 6 sind ebenfalls sternförmig um den Abstützbereich 8 des Federbeins angeordnet. Durch diese gleichmäßige und

gleichförmige Anordnung der Rippen 6 kann ein optimaler

Spannungsabbau im Material gewährleistet werden. Im

Unterschied zu dem zuvor dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Federbeindoms weisen die Rippen 6 im Abstützbereich des Federbeins einen erhöhten Querschnitt auf. Darüber hinaus weist das in Fig. 2 gezeigte

Ausführungsbeispiel zusätzlich eine umlaufende

Materialverdickung 9 auf, welche ebenfalls die Steifigkeit des Federbeindoms erhöht. Der Federbeindom ist zum einen mit dem Längsträger 11 verbunden und zum anderen mit einem tiefgezogenen Bauteil 13. Das Tiefziehteil 13 weist

Aussparungen 15 zur Materialeinsparung und Sicken 17 zwecks Versteifung des Tiefziehteils auf.

In Fig. 3 ist das in Fig. 2 dargestellte zweite

Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Federbeindoms 2 im Querschnitt entlang der Querschnittslinie V-V dargestellt. In dem in Fig. 3 gezeigten Querschnitt sind deutlich die Rippen 6 zur Erhöhung des Steifigkeit des Federbeindoms 2 zu erkennen. Zur Bereitstellung einer belastungsgerechten

Verteilung der Spannung im Material vergrößert sich der Rippenquerschnitt in Richtung des Abstützbereiches 8 des Federbeins 14. Folglich wird insbesondere in dem Bereich, welcher einer besonders hohen Belastung ausgesetzt ist, mehr Material für den Spannungsabbau bereitgestellt, was im

Ergebnis eine belastungsgerechte Erhöhung der Steifigkeit bewirkt. Zudem zeigt der in Fig. 3 dargestellte Querschnitt Anbindungsbereiche 10 für die Verbindung mit weiteren

Elementen 12, 11, 13 der den Federbeindom 2 umgebenden

Fahrzeugstruktur. Die Wandstärke in den Anbindungsbereichen 10 wird vorzugsweise auf 1,5 mm reduziert, um

prozesssicheres Verschweißen, insbesondere Widerstands- oder Laserschweißen zu gewährleisten.

Fig. 4 zeigt das in Fig. 2 dargestellte zweite

Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Federbeindoms 2 im Querschnitt entlang der Querschnittslinie IV-IV. Der

dargestellte Querschnitt betrifft im Unterschied zu dem in Fig. 3 gezeigten Querschnitt entlang der Linie V-V nicht den Bereich des Federbeindoms, welcher Rippen zur Erhöhung der Steifigkeit aufweist. Dagegen zeigt Fig. 4 eine umlaufende Materialverdickung 9 zur Erhöhung der Steifigkeit auf. Fig. 4 zeigt weiterhin, dass der Federbeinlagerteller 16 des

Federbeins 14 beispielsweise mittels Schrauben 18 in den Bereichen, welche keine Rippen oder Materialverdickungen aufweisen an dem Domelement 4 des Federbeindoms 2, befestigt ist .

Fig. 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines

Federbeindoms. Gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Verfahren wird der Federbeindom aus einer Platine 22 geformt, welche eine Dicke d von wenigstens 2 mm aufweist. Die Platine 22 wird zur Herstellung eines Federbeindoms einer Massivumformung, im vorliegenden Fall einem Gesenkschmieden unterzogen. Hierzu wird die Platine 22 in eine Gesenkschmiede, bestehend aus einem Obergesenk 24 und einem Untergesenk 26, gebracht. Die Innenkontur 28, 30 des Obergesenkes 24 und des Untergesenkes 26 entsprechen dem äußeren Profil des hergestellten

Federbeindoms. Zur Umformung der Platine 22 wird diese zunächst in die Gesenkschmiede eingelegt, wobei das

Obergesenk 24 und das Untergesenk 26 einen Abstand zueinander aufweisen, welcher größer als die Dicke der Platine 22 ist. Die Platine 22 kann vor dem Umformen erwärmt werden. Durch das nachfolgende Schließen der beiden Gesenkhälften 24 und 26 wird das Platinenmaterial auf die gewünschte Form umgeformt. Auf diese Weise kann ein Federbeindom hergestellt werden, welcher beliebig komplexe Strukturen, insbesondere Strukturen zur Erhöhung der Steifigkeit des Federbeindoms aufweist und der darüber hinaus die vorteilhaften Eigenschaften von massiv umgeformten Bauteilen aufweist.