Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rückraumüberwachung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Rückraumüberwachungssystem für ein Kraftfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik sind Rückraumüberwachungssysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die ausschließlich beim Einparken eingesetzt werden. Diese Rückraum überwachungssysteme dienen dazu, einen Nahbereich hinter dem Kraftfahrzeug op tisch zu erfassen und beispielsweise ein entsprechendes Videosignal auf einem Bild schirm im Kraftfahrzeuginnenraum anzuzeigen, um den Fahrzeugführer über Hinder nisse im Rückraum des Kraftfahrzeugs zu informieren.

Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik sogenannte adaptive Geschwindig- keitsregelungs-Systeme bzw. automatische Distanzregelungs-Systeme bekannt, die auch als„Adaptive Cruise Control“ (ACC) bezeichnet werden. Bei diesen Systemen wird die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs automatisch reduziert, sobald ein Hin dernis erkannt und ein definierter Sicherheitsabstand zu dem Hindernis unterschritten worden ist. Diese Systeme können auch ein sogenanntes Notbremssystem bzw. Not bremsassistenten aufweisen, das eine Vollbremsung des Kraftfahrzeugs einleitet. Derartige Systeme sind ausgebildet, um das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug zu über wachen, also vorausfahrende Kraftfahrzeuge oder andere Objekte vor dem Kraftfahr zeug.

Es hat sich bei derartigen Systemen herausgestellt, dass die Erkennung von Hinder nissen an Stauenden schwierig ist, wodurch die Umsetzung komplex und teuer ist, um eine Kollision, insbesondere einen Auffahrunfall, wirkungsvoll zu verhindern.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kollision von Kraftfahrzeugen mit einfachen Mitteln verhindern zu können.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Rückraumüberwa chung eines Kraftfahrzeugs, mit den folgenden Schritten: Überwachen eines Rückraums hinter dem Kraftfahrzeug,

- Ermitteln wenigstens eines Kraftfahrzeugparameters eines sich dem Kraftfahr zeug von hinten nähernden Kraftfahrzeugs, und

- Berechnen anhand des ermittelten Kraftfahrzeugparameters, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht.

Ferner wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Rückraumüberwachungssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einer Steuer- und Recheneinheit, zumindest einem Sensor, der den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug überwacht, wobei die Steuer- und Recheneinheit mit dem Sensor gekoppelt ist, um von dem Sensor erfasste Daten zu erhalten und auszuwerten, wobei die Steuer- und Recheneinheit ausgebildet ist, eine mögliche Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug zu ermit teln.

Der Grundgedanke der Erfindung ist es, dass der Rückraum eines Kraftfahrzeugs überwacht wird, wobei die entsprechende Rückraumüberwachung bzw. das Rück raumüberwachungssystem des Kraftfahrzeugs einen Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs ermittelt, um daraus auf eine mögliche Kol lision schließen zu können. Die entsprechenden Schritte werden also von dem Kraft fahrzeug ausgeführt, dass die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraumüberwa chungssystem umfasst. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystemen bzw. Notbremssystemen, bei denen das sich nähernde Kraftfahrzeug ein vor sich befindliches Hindernis erkennt, erfolgt die Rückraumüberwachung erfindungsgemäß also bei dem Kraftfahrzeug, dem sich ein anderes Kraftfahrzeug von hinten nähert.

Es ist demnach vorgesehen, dass ermittelt wird, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug potenziell einen Auffahrunfall bzw. eine Kollision mit dem Kraftfahrzeug verursachen wird oder nicht, das die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraum überwachungssystem hat. Hierzu wird zunächst das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug erfasst und we nigstens ein Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs ermittelt. Dies kann über die interne Steuer- und Recheneinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Kraftfahrzeugparameter wird dann verwendet, um zu berechnen, wie sich das Kraftfahrzeug von hinten dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem nähert.

Bei der Berechnung anhand des wenigstens einen ermittelten Kraftfahrzeug Parame ters kann demnach festgestellt werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahr zeug noch rechtzeitig zum Stillstand kommen und somit eine Kollision verhindern kann oder ob eine Kollision sehr wahrscheinlich bzw. unausweichlich ist. Mit anderen Worten wird berechnet, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug die Kollision noch verhindern kann oder nicht. Ebenso kann über den ermittelten Kraftfahrzeug Pa rameter berechnet werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug bereits eine Notbremsung eingeleitet hat.

Hierzu lässt sich der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter auch über einen ge wissen Zeitraum erfassen und auswerten, um eine zeitliche Veränderung des Kraft fahrzeugparameters zu bestimmen, worüber weitere Informationen erhalten werden können.

Es kann auch vorgesehen sein, dass die Rückraumüberwachung bzw. das Rück raumüberwachungssystem (erst) aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug einen Ge schwindigkeitsschwellwert unterschreitet, wie dies beispielsweise am Stauende der Fall ist.

Generell ist die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraumüberwachungssystem ausgebildet, den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug in der Ferne zu überwachen , also im Fernfeld, sodass ein sich von hinten näherndes Kraftfahrzeug rechtzeitig er kannt werden kann, um den entsprechenden Kraftfahrzeugparameter zu ermitteln. Ein Aspekt sieht vor, dass ein Warnsignal an einen Fahrzeuginsassen des Kraftfahr zeugs und/oder an einen Fahrzeuginsassen des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs ausgegeben wird, insbesondere ein optisches Warnsignal und/oder ein akustisches Warnsignal. Der Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung, kann dem entsprechend gewarnt werden, wobei dies optisch und/oder akustisch erfolgt. Hierzu können Lautsprecher und/oder Bildschirme im Kraftfahrzeuginnenraum vorgesehen sein, die entsprechend angesteuert werden. Insbesondere handelt es sich um die Lautsprecher bzw. den Bildschirm eines Multimediasystems des Kraftfahrzeugs, das bei modernen Kraftfahrzeugen üblicherweise vorhanden ist.

Alternativ kann ein Fahrzeuginsasse des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs mittels des Warnsignals gewarnt werden. Bei dem Warnsignal kann es sich um ein optisches Warnsignal handeln, das über die Warnblinkanlage bzw. die Bremsleuch ten des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung ausgegeben wird. Hierdurch soll die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs auf das vor sich befindliche Kraftfahrzeug gelenkt werden, sodass dieser noch rechtzeitig eine Notbremsung einleiten kann. Beispielsweise werden die Brems leuchten pulsierend angesteuert, wodurch der Fahrzeugführer entsprechend schnel ler auf die Gefahr aufmerksam gemacht werden kann, da ein wechselndes Licht in seinem Blickfeld vorhanden ist, was schneller erfasst wird .

Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter eine aktuelle Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsveränderung, eine Verzögerung, eine Beschleunigung und/oder eine benutzte Fahrspur des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs ist. Insofern kann die Rückraumüberwachung feststellen, auf wel cher Fahrspur sich das von hinten nähernde Kraftfahrzeug befindet, insbesondere ob es dieselbe Fahrspur ist. Des Weiteren kann die Rückraumüberwachung feststellen, mit welcher Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsveränderung das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug annähert. Hierdurch lässt sich insbesondere auf eine bereits eingeleitete Bremsung (Verzögerung) des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs schließen. Ebenso könnte ein Beschleunigung des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs festgestellt werden. Die Kraftfahrzeugparameter können über die Zeit ausgewertet werden, um daraus auf einen Bewegungsverlauf des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs zu schließen. Hierdurch lässt sich die Wahrscheinlichkeit der Kollision genauer ermit teln. Insbesondere kann so in einfacher Weise berechnet werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug bereits abbremst, insbesondere eine Notbremsung bereits eingeleitet worden ist.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass Umgebungsparameter ermittelt und bei der Berechnung berücksichtigt werden. Insofern werden neben dem wenigstens ei nen Kraftfahrzeugparameter weitere Umgebungsparameter einbezogen, um zu be rechnen, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht o- der nicht. Bei den Umgebungsparametern kann es sich um einen Fahrbahnzustand, Witterungsbedingungen, die Jahreszeit, den Fahrzeugtyp und/oder die Fahrzeug größe handeln. Die entsprechenden Umgebungsparameter können einen Aufschluss über das wahrscheinliche Bremsverhalten des sich von hinten nähernden Kraftfahr zeugs liefern.

Beispielsweise wird der Bremsweg bei einem schlechten Fahrbahnzustand bzw. schlechten Witterungsbedingungen länger sein als bei guten Witterungsbedingungen bzw. einem guten Fahrbahnzustand. Des Weiteren kann die Jahreszeit einen Auf schluss darüber geben, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug Winter- bzw. Sommerreifen hat. Insbesondere kann die Jahreszeit demnach mit den Witterungs bedingungen verknüpft werden, um daraus auf den Bremsweg des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs zu schließen. In analoger Weise kann der Fahrzeugtyp bzw. die Fahrzeuggröße des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs berücksich tigt werden, da die Masse unter anderem vom Fahrzeugtyp bzw. der Fahrzeuggröße abhängt. Ferner kann ermittelt werden, ob es sich bei dem sich von hinten nähern den Kraftfahrzeug um einen Pkw, einen Lastkraftwagen, einen Bus, ein Kraftrad bzw. einen anderen Fahrzeugtyp handelt, der ein entsprechendes fahrzeugtypisches Bremsverhalten haben wird, welches bei der Berechnung berücksichtigt wird. Gemäß einer Ausführungsform wird der Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug mittels zumindest eines RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensors überwacht. Ins besondere RADAR- Sensoren bzw. LIDAR-Sensoren eignen sich für eine kosten günstige Rückraumüberwachung eines Fernbereichs hinter dem Kraftfahrzeug. Auch ein bildgebender Sensor kann hierzu verwendet werden, insbesondere mit einer ent sprechenden Optik.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass der Abstand zu einem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug ermittelt wird. Das Rückraumüberwachungssys tem kann demnach einen weiteren Sensor aufweisen, der das Umfeld vor dem Kraft fahrzeug überwacht. Insofern wird neben der Rückraumüberwachung zusätzlich das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug überwacht, wobei die entsprechenden Daten gleich zeitig erhoben werden können, sodass die entsprechenden Daten vorliegen, wenn die Berechnung erfolgt, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug droht oder nicht. Hierdurch ist gewährleistet, dass sämtliche Informationen bezüglich des gesamten Umfelds des Kraftfahrzeugs bei der Berechnung vorliegen.

Insbesondere wird, wenn eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahr zeug droht, eine Aufforderung ausgegeben, den Abstand zu dem weiteren Kraftfahr zeug zu verringern, insbesondere wobei die Aufforderung akustisch und/oder optisch ausgegeben wird. Der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs wird demnach von dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung aufgefordert, den Abstand zu dem Kraftfahrzeug vor sich zu verringern, wodurch dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug ein größerer Bremsweg zur Verfügung gestellt werden kann, sodass eine drohende Kollision möglicherweise doch noch vermieden werden kann. In jedem Fall lässt sich so die Schwere der Kollision verringern, da ein größerer Bremsweg zur Verfügung gestellt wird, sodass die Geschwindigkeit des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs beim Aufprall reduziert werden kann. Die entsprechende Aufforderung an den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs kann akustisch und/oder optisch erfolgen. Insbesondere wird die Aufforderung in analoger Weise zu dem Warnsignal über Laut sprecher bzw. optische Anzeigevorrichtungen ausgegeben, also Lautsprecher bzw. dem Bildschirm des Multimediasystems. Die Aufforderung wird insbesondere nur dann ausgegeben, wenn der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung überhaupt verringert werden kann bzw. dies als sinnvoll erachtet wird.

Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass, wenn eine Kollision mit dem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug droht, der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug autonom verringert wird, insbesondere wenn der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs nicht oder nicht ausreichend auf die ausgegebene Aufforderung reagiert. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung selbsttätig den Abstand zu dem vorherigen Kraftfahrzeug verringert, um den zur Verfügung stehenden Bremsweg für das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug zu vergrößern. Hierdurch lässt sich zu mindest die Schwere der Kollision reduzieren oder die Kollision vollständig vermei den.

Der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug mit der Rück raumüberwachung wird insbesondere nur dann autonom verringert, wenn dies mög lich ist bzw. als sinnvoll erachtet worden ist.

Generell lässt sich das Verfahren in einem Stau, insbesondere am Stauende, sowie im fließenden Verkehr anwenden, sodass das Kraftfahrzeug auch im fließenden Ver kehr (autonom) beschleunigt wird, um eine Kollision mit einem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug zu vermeiden. Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird dabei jedoch nur dann erfolgen, wenn das überwachte Umfeld des Kraftfahrzeugs eine derartige Beschleunigung zulässt. Grundsätzlich handelt es sich bei der Be schleunigung um eine leichte Beschleunigung, die den Fahrzeugführer nicht über rascht.

Auch hierbei können Umgebungsparameter berücksichtigt werden, ob und wie eine (autonome) Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfolgen kann, um einen instabilen Fahrzustand zu vermeiden, beispielsweise aufgrund der Witterungsbedingungen, des Straßenverlaufs, den Straßenverhältnissen, Verkehrsschildern und/oder anderen Verkehrsteilnehmern bzw. Hindernissen im Umfeld des Kraftfahrzeugs. Bei der autonomen Ansteuerung des Kraftfahrzeugs wird auch das derzeitige Fahr verhalten des Kraftfahrzeugs berücksichtigt, wobei dieses entsprechend adaptiv an gepasst werden kann. Dies bedeutet, dass beispielsweise eine vorliegende Verzöge rung des Kraftfahrzeugs weniger stark durchgeführt wird, sofern dies aufgrund des Umfelds vor dem Kraftfahrzeug möglich ist, um dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug einen längeren Bremsweg zu ermöglichen.

Es kann eine Risikobewertung hinsichtlich des Umfelds des Kraftfahrzeugs durchge führt werden. Bei der Risikobewertung werden sämtliche, vom Kraftfahrzeug bzw. dem Rückraumüberwachungssystem erfasste Daten ausgewertet, um eine entspre chende Reaktion des Kraftfahrzeugs (autonom) durchzuführen, die einen minimalen Schaden (für die gesamte Umgebung) zur Folge hat. Hierbei wird nicht nur das Kraft fahrzeug mit der Rückraumüberwachung, sondern sämtliche Verkehrsteilnehmer in die Berechnung bzw. die Risikobewertung einbezogen. Bei den ausgewerteten Da ten handelt es sich um die Daten, die von dem den Rückraum überwachenden Sen sor sowie von dem die Umgebung vor dem Kraftfahrzeug überwachenden Sensor er fasst worden sind.

Insbesondere werden bzw. wird das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug und/o der ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches Objekt klassifiziert. Aufgrund der Klassifi zierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs kann die„Schwere“ einer Kol lision besser ermittelt werden, wobei die entsprechenden Daten unter anderem in die Risikobewertung einfließen können. Des Weiteren kann bei einer erfolgten Klassifi zierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs auf typische Kraftfahrzeugpa rameter wie die Bremsleistung geschlossen werden, die in die Berechnung einflie ßen, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht oder nicht.

In analoger Weise stellt die Klassifizierung des vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Hindernis sicher, dass eine entsprechende Risikobewertung möglich ist. Beispiels weise wird das sich vor dem Kraftfahrzeug befindliche Hindernis als ein Gefahrgut transporter, ein Kleinwagen, ein Kraftrad, ein Fußgänger und/oder als ein immobiles Hindernis klassifiziert, was eine entsprechend andere Risikobewertung zur Folge hat, wodurch sich eine andere (autonome) Reaktion des Kraftfahrzeugs ergeben kann.

Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug autonom derart angesteuert wird, dass es auf ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches Objekt kontrolliert auffährt. Dies bedeutet, dass bei der Risikobewertung festgestellt worden ist, dass das kon trollierte Auffahren auf das vor dem Kraftfahrzeug befindliche Objekt bzw. Hindernis, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, ein geringeres Gesamtrisiko darstellt als die Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug ohne das kontrollierte Auffahren. Aufgrund des kontrollierten Auffahrens auf das vor dem Kraftfahrzeug be findliche Hindernis lässt sich der zur Verfügung stehende Anhalte- bzw. Bremsweg des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs verlängern, wodurch die Schwere der Kollision zumindest verringert wird.

Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass das Kraftfahrzeug mit wenigstens einem weiteren Kraftfahrzeug kommuniziert, insbesondere mit dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug. Beispielsweise kann ein elektrisches Warnsignal an das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug übertragen werden, um eine Notbremsung bei diesem Kraft fahrzeug einzuleiten. Ebenso kann der Fahrzeugführer des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs entsprechend gewarnt werden. Es kann also eine Kommunika tion zwischen den Kraftfahrzeugen erfolgen, also dem Kraftfahrzeug mit Rückraum überwachung und dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug. Dies wird auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet.

Die Kommunikation kann auch mit weiteren Kraftfahrzeugen im Umfeld des Kraftfahr zeugs erfolgen, insbesondere mit weiteren Kraftfahrzeugen vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem, sodass beispielsweise die weiteren, vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Kraftfahrzeuge auf gefordert werden, den Abstand zum jeweiligen vorherigen Kraftfahrzeug zu verrin gern. Hierdurch lässt sich insgesamt ein größerer Bremsweg für das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug zur Verfügung stellen. Dies kann auch als„Kettenreaktion“ bezeichnet werden, da mehrere Kraftfahrzeuge den Abstand zum jeweils vorherigen Kraftfahrzeug verringern. Dies kann ebenfalls autonom geschehen, sofern die ent sprechenden Kraftfahrzeuge vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraum Überwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem entsprechend ausgebildet sind.

Des Weiteren können bei der Kommunikation mit weiteren Kraftfahrzeugen Daten er fasst werden, die zur Risikobewertung herangezogen werden. Bei diesen Daten kann es sich um die Anzahl der Fahrzeuginsassen in den Kraftfahrzeugen handeln, die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung befinden. Hier durch kann eine entsprechende Risikobewertung hinsichtlich der potenziell Verletz ten vorgenommen werden, um insbesondere die Anzahl der Verletzten zu minimie ren. Die entsprechenden Daten können über eine Sitzbelegungserkennung in den je weiligen Kraftfahrzeugen erfasst und an das Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwa chung gesendet werden.

Insbesondere ist das Rückraumüberwachungssystem ausgebildet, das Verfahren zur Rückraumüberwachung der zuvor genannten Art entsprechend auszuführen. Die zu vor genannten Vorteile ergeben sich somit in analoger Weise für das Rückraumüber wachungssystem.

Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgen den Beschreibung und den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- Figur 1 eine schematische Darstellung einer drohenden Auffahrsituation bei einem Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Rückraumüberwachungs system, und

- Figur 2 ein Flussdiagramm, das das erfindungsgemäße Verfahren zur Rück raumüberwachung eines Kraftfahrzeugs verdeutlicht.

In Figur 1 ist eine Fahrsituation gezeigt, in der sich ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Rückraumüberwachungssystem 12 befindet. Das Rückraumüberwachungssystem 12 weist in der gezeigten Ausführungsform we nigstens einen Sensor 14 auf, der den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug 10 über wacht, insbesondere im Fernfeld des Kraftfahrzeugs 10. Bei dem Sensor 14 kann es sich um einen RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensor handeln.

Der Sensor 14 kann im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, bei spielsweise in der hinteren Stoßstange.

Des Weiteren umfasst das Rückraumüberwachungssystem 12 einen weiteren Sen sor 16, der das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug 10 überwacht. Auch bei dem weiteren Sensor 16 kann es sich um einen RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensor handeln.

Der weitere Sensor 16 kann im Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, beispielsweise in der vorderen Stoßstange.

Ferner hat das Rückraumüberwachungssystem 12 eine Steuer- und Rechenein heit 18, die mit den beiden Sensoren 14, 16 gekoppelt ist, sodass die Steuer- und Recheneinheit 18 die von den Sensoren 14, 16 erfassten Daten zur weiteren Aus wertung erhält.

Die Steuer- und Recheneinheit 18 ist demnach ausgebildet, die von den Senso ren 14, 16 erhaltenen Daten auszuwerten, um auf eine mögliche Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zu ermitteln, wie in Figur 1 dargestellt. Hierauf wird später mit Bezug auf Figur 2 detaillierter eingegangen.

Zudem geht aus Figur 1 hervor, dass ein weiteres Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraft fahrzeug 10 vorgesehen ist, das einen Abstand d zu dem Kraftfahrzeug 10 aufweist, wobei der Abstand d bzw. das weitere Kraftfahrzeug 22 mittels des weiteren Sen sors 16 erfasst wird. Grundsätzlich ist die Steuer- und Recheneinheit 1 8 eingerichtet, aufgrund der ausge werteten Daten unter anderem Ansteuerungsbefehle an Fahrzeugkomponenten aus zugeben, um eine drohende Kollision zu verhindern bzw. die Schwere der Kollision zumindest zu verringern.

Anhand der Figur 2 wird nachfolgend erläutert, wie die Steuer- und Recheneinheit 18 ermittelt, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht und wie die Steuer- und Recheneinheit 18 versucht, die drohende Kollision zu ver meiden bzw. zumindest abzumildern.

In einem ersten Schritt S1 wird der Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug 10 mittels des Sensors 14 überwacht, wobei das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20 er fasst wird.

In einem zweiten Schritt S2 wird wenigstens ein Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 ermittelt, wobei es sich beispielsweise um eine aktuelle Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsveränderung, eine Verzögerung, eine Beschleunigung und/oder eine benutzte Fahrspur des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs 20 handelt.

Insbesondere wird der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter von der Steuer- und Recheneinheit 18 ermittelt, die die Daten des Sensors 14 erhält und entsprechend auswertet.

Ferner kann die Steuer- und Recheneinheit 18 Daten von dem weiteren Sensor 16 erhalten, um den Abstand d zum weiteren Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 zu ermitteln. Dies kann in einem Schritt S3 erfolgen.

Der Schritt S3 kann im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Schritt S2 erfolgen.

Zuvor hat der weitere Sensor 16, beispielsweise gleichzeitig mit dem Schritt S1 , das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug 10 überwacht, wobei das weitere Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 erfasst worden ist. Die entsprechenden Daten sind dann an die Steuer- und Recheneinheit 18 übertragen worden, sodass die Steuer- und Re cheneinheit 18 den Abstand d zum weiteren Kraftfahrzeug 22 im Schritt S3 ermitteln kann.

Des Weiteren kann in einem vierten Schritt S4 vorgesehen sein, dass die Steuer- und Recheneinheit 18 zumindest einen Umgebungsparameter erhält bzw. die

Steuer- und Recheneinheit 18 einen entsprechenden Umgebungsparameter selbsttä tig ermittelt.

Bei dem wenigstens Umgebungsparameter kann es sich um einen Fahrbahnzustand, Witterungsbedingungen, Jahreszeit, Fahrzeugtyp und/oder Fahrzeuggröße handeln.

Der vierte Schritt S4 kann ebenfalls im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Schritt S2 erfolgen.

Die entsprechenden Parameter, also der wenigstens eine Umgebungsparameter so wie der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter, werden in einem fünften Schritt S5 verwendet, um zu berechnen, ob aufgrund der erfassten bzw. ermittelten Parameter eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht.

Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 10 mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem 12 ermittelt, ob das sich von hinten nähernde Kraft fahrzeug 20 die Kollision noch vermeiden kann oder nicht, insbesondere unter der Annahme, dass das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20 eine Notbremsung einleitet.

Sollte die Steuer- und Recheneinheit 18 berechnen, dass eine derartige Kollision droht bzw. sehr wahrscheinlich ist, insbesondere auch unter der Annahme, dass eine Notbremsung erfolgt, so wird die Steuer- und Recheneinheit 18 ein Warnsignal an ei nen Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs 10 ausgeben (Schritt S6).

Alternativ oder ergänzend kann ein Warnsignal an einen Fahrzeuginsassen des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 ausgegeben werden (Schritt S7), indem eine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug 20 erfolgt, was auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet wird.

In einem weiteren Schritt S8 kann die Steuer- und Recheneinheit 18 eine Aufforde rung an den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 10 ausgeben, den zuvor ermittelten Abstand d zu dem weiteren Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 zu verringern, sodass dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 ein längerer Bremsweg zur Verfügung gestellt werden kann.

Hierdurch kann die Kollision mit dem Kraftfahrzeug 10 vermieden oder zumindest ab gemildert werden. Die entsprechende Aufforderung wird von der Steuer- und Re cheneinheit 18 jedoch nur dann ausgegeben, wenn zuvor berechnet worden ist, dass eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht, also sehr wahrscheinlich bzw. unausweichlich ist.

Die entsprechende Aufforderung kann akustisch und/oder optisch ausgegeben wer den, wobei beispielsweise auf Lautsprecher bzw. optische Anzeigeeinheiten eines Multimediasystems des Kraftfahrzeugs zurückgegriffen wird.

Sofern der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 10 auf die Aufforderung nicht reagiert bzw. nicht ausreichend reagiert, kann vorgesehen sein, dass in einem weiteren Schritt S9 der Abstand d zu dem weiteren Kraftfahrzeug 22 autonom verringert wird, um einen längeren Bremsweg dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zur Verfügung zu stellen.

Diese autonome Verringerung des Abstands d kann auch direkt erfolgen, also ohne vorherige Aufforderung des Fahrzeugführers.

Insbesondere kann dabei sogar vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 10 derart autonom angesteuert wird, dass es auf das weitere Kraftfahrzeug 22 kontrolliert auf fährt. Sofern vor dem Kraftfahrzeug 10 ein anderes Objekt bzw. Hindernis als ein Kraftfahr zeug vorgesehen ist, kann das Kraftfahrzeug 10 auch auf dieses Hindernis bzw. Ob jekt kontrolliert auffahren. Dies wird ebenfalls von der Steuer- und Recheneinheit 18 entsprechend angesteuert.

Hierbei wird jedoch zunächst eine Risikobewertung hinsichtlich des Umfelds des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt. Dies bedeutet, dass die entsprechende Umgebung, insbesondere die Objekte bzw. Hindernisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10, also vor, neben und hinter dem Kraftfahrzeug 10 klassifiziert werden.

Es können so Gefahren potenziale wie ein Gefahrguttransporter, Fußgänger oder an dere Gefahren erkannt werden, die bei der Entscheidungsfindung hinsichtlich der (autonom durch geführten) Reaktion berücksichtigt werden, die die Steuer- und Re cheneinheit 18 einleitet bzw. ansteuert.

Insbesondere kann bei dieser Risikobewertung auch eine Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 vorgenommen werden, sodass die Schwere des drohenden Aufpralls bzw. der drohenden Kollision mit dem Kraftfahrzeug 10 er mittelt wird. Dies kann dadurch geschehen, dass aufgrund der Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 festgestellt wird, ob es sich um einen Lastkraftwagen, einen Bus oder einen sonstigen Fahrzeugtyp mit besonderen Eigen schaften handelt, wobei auf fahrzeugtypische Bremswege geschlossen wird, die bei der Berechnung hinsichtlich der drohenden Kollision entsprechend berücksichtigt werden.

Insofern wird die Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 nicht nur bei der Risikobewertung des Umfelds des Kraftfahrzeugs 10 angewandt, sondern auch bei der Berechnung, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähern den Kraftfahrzeug 20 droht oder nicht.

Im Allgemeinen wird über die Steuer- und Recheneinheit 18 bei der Risikobewertung demnach das gesamte Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 einbezogen, um das Gesamtri- siko zu reduzieren, also auch da Risiko für das Umfeld des Kraftfahrzeugs 10, insbe sondere Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer ohne bzw. mit geringer Knautschzone.

Auch kann das Kraftfahrzeug 10 mit weiteren Kraftfahrzeugen in dessen Umfeld kommunizieren, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahr zeug 10 sowie das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20, um eine abgestimmte Reaktion auf die drohende Kollision zu initiieren.

Beispielsweise erhalten mehrere Kraftfahrzeuge vor dem Kraftfahrzeug 10 eine Auf forderung, den Abstand zum jeweiligen vorherigen Kraftfahrzeug zu verringern, so- dass der dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zur Verfügung stehende Bremsweg maximiert werden kann. Dieses abgestimmte Verringern der jeweiligen Abstände wird auch als Kettenreaktion bezeichnet.

Ferner können bei der Kommunikation des Kraftfahrzeugs 10 mit den weiteren Kraft fahrzeugen auch Daten ausgetauscht werden, die unter anderem bei der Risikobe wertung berücksichtigt werden. Beispielsweise umfassen die Daten Informationen über die Anzahl der Fahrzeuginsassen in den jeweiligen Kraftfahrzeugen, sodass die Risikobewertung die Anzahl der Fahrzeuginsassen entsprechend berücksichtigt. Diese Daten können über eine Sitzbelegungserkennung in den jeweiligen Kraftfahr zeugen erfasst werden.

Es lässt sich so das absolute Verletzungsrisiko im gesamten Umfeld des Kraftfahr zeugs 10 minimieren.

Grundsätzlich ist somit sichergestellt, dass eine drohende Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 verhindert bzw. dessen Schwere zumindest minimiert wird. Bezuaszeichen Kraftfahrzeug

Rückraumüberwachungssystem

Sensor

Sensor

Steuer- und Recheneinheit

Kraftfahrzeug

Kraftfahrzeug