Bei der Auslegung eines Kraftfahrzeugs ist die Abstimmung eines einzelnen Aggregats, wie beispielsweise Motor oder Getriebe, eine aufwendige und anspruchsvolle Tätigkeit.

Bei der Kombination mehrerer Aggregate eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise zu einem Antriebsstrang, wird die Abstimmung und Optimierung der Kombination wesentlich komplexer, da das Zusammenspiel mehrerer Komponenten berücksichtigt werden muß.

Da es bei der Gesamtabstimmung sehr auf Feinheiten ankommt, ist eine exakte und zielorientierte Applikation mehrerer Aggregate schwierig und unter Umständen kaum möglich.

Derzeit wird die Auslegung eines Triebstranges eines Kraftfahrzeugs, d. h. die Optimierung des Motors samt Abgasanlage und des Getriebes, durchgeführt, indem zuerst eine Optimierung des Motors hinsichtlich der erwünschten Fahrleistungen, des gewünschten Emissionsverhalten usw. durchgeführt wird. Dabei werden Kennlinienfelder des Motors auf einem Prüfstand durch gezielte Veränderung von Motorparametern aufgenommen. Aus den gemessenen Kennlinienfeldern wird eine"optimale" Motorsteuerung abgeleitet. An diesen so hinsichtlich bestimmter Vorgaben optimierten Motor wird ein Getriebe und/oder weitere Fahrzeugeigenschaften, wie Fahrwerk, Reifen etc., angepaßt. Eine Rückwirkung dieser weiteren Fahrzeugauslegung auf die Motoroptimierung wird nicht oder nur unvollkommen berücksichtigt. Nachteilig ist, daß einerseits die Abstimmung einzelner Komponenten aufwendig ist und nicht automatisiert erfolgt und daß es andererseits möglich ist, daß eine Optimierung des Gesamtsystems Antriebsstrang nicht erreicht wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur automatisierten Abstimmung von Komponenten eines Antriebstrangs, insbesondere ein Verfahren zur automatisierten Abstimmung des gesamten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung sonstiger Fahrzeugparameter zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1-5 sowie die Merkmale des Anspruchs 29 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein erstes erfindungsgemäßes Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmanagements (Steuerung) eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine weist die folgenden Schritte auf : Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur, Festlegen der Optimierungsstrategie der Motorabstimmung und der zu optimierenden Betriebspunkte des Gütekennfeldes, Optimieren der ausgewählten Betriebspunkte hinsichtlich der ausgewählten Optimierungsstrategie, Aktualisieren des Gütekennfeldes mit den optimierten Betriebspunkten zum Erhalt eines optimierten Gütekennfeldes.

Ein zweites Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmanagements eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine weist die folgenden Schritte auf : Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur, Bestimmen von Modalwerten unter Verwendung des Kennfeldes, Festlegen der Optimierungsstrategie bezüglich der Motorabstimmung, Bestimmen der zu optimierenden Betriebspunkte aus den Modalwerten, Optimieren der ausgewählten Betriebspunkte hinsichtlich der Optimierungsstrategie, Aktualisieren des Kennfeldes mit den optimierten Betriebspunkten zum Erhalt eines optimierten Kennfeldes.

Ein drittes erfindungsgemäßes Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmana- gements eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine weist die folgenden Schritte auf : Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur, Festlegen der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung, Berechnen eines optimalen Weges durch das Gütekennfeld hinsichtlich der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung, Ausgeben einer optimierten Getriebekennlinie bezüglich des Gütekennfeldes.

Ein viertes erfindungsgemäßes Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmanagements eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine weist die folgenden Schritte auf : Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur, Festlegen der Optimierungsstrategie der Motorabstimmung und der zu optimierenden Betriebspunkte des Motorkennfeldes, Optimieren der ausgewählten Betriebspunkte hinsichtlich der ausgewählten Optimierungsstrategie, Aktualisieren des Gütekennfeldes mit den optimierten Betriebspunkten zum Erhalt eines optimierten Gütekennfeldes, Festlegen der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung für das optimierte Gütekennfeld, Berechnen eines optimalen Weges durch das optimierte Gütekennfeld hinsichtlich der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung, Ausgeben einer optimierten Getriebekennlinie bezüglich des Gütekennfeldes.

Ein fünftes erfindungsgemäßes Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmanagements eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine weist die folgenden Schritte auf : Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur, Bestimmung von Modalwerten unter Verwendung des Kennfeldes, Festlegen der Optimierungsstrategie der Motorabstimmung, Bestimmung der zu optimierender Betriebspunkte des Kennfeldes aus den Modalwerten, Optimieren der ausgewähtten Betriebspunkte hinsichtlich der ausgewählten Optimierungsstrategie, Aktualisieren des Gütekennfeldes mit den optimierten Betriebspunkten zum Erhalt eines optimierten Gütekennfeldes, Festlegen der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung für das optimierte Gütekennfeld, Berechnen eines optimalen Weges durch das optimierte Gütekennfeld hinsichtlich der Optimierungsstrategie der Getriebeabstimmung, Ausgeben einer optimierten Getriebekennfinie für das optimierte Gütekennfeld.

Dabei kann ein Gütekennfeld beispielsweise ein geeignetes Motorkennfeld einer Emission sein. Ferner wird unter einem Gütekennfeld ein auf Gütegrößen umgerechnetes Motorkennfeld oder eine geeignete Zusammenfassung mehrerer auf Gütegrößen umgerechneter Motorkennfelder verstanden. Ferner werden sowohl die zu optimierenden Größen wie Emissionen, Verbrauch, Komfort, usw., bei der Motoroptimierung als auch die Eingangsgrößen bei der Getriebeoptimierung als Gütegrößen bezeichnet.

Vorzugsweise umfaßt das vorgegebene Gütekennfeld mindestens ein Motorkennfeld, das auf einem Prüfstand ermittelt wird.

Die Bestimmung der Modalwerte erfolgt vorzugsweise über einen Abgasfahrzyklus für ein vorgegebenes Fahrgeschwindigkeitsprofil, wobei in die Bestimmung der Modalwerte Fahrzeugdaten und/oder Motordaten und/oder Reifendaten und/oder Getriebedaten einfließen. Aus den Modalwerten wird eine zeitliche Gewichtung der Betriebspunkte vorgenommen, indem jeder Modalwert in ein vorgegebenes Kennfeldraster klassiert wird. Ferner kann eine Massengewichtung der Betriebspunkte durch Addition der auftretenden Emissionen für jeden Rasterbereich vorgenommen werden. Anschließend kann der Anteil jedes Betriebspunktes an der Gesamtemission berechnet werden. Um die Anzahl der an der Optimierung beteiligten Betriebspunkte niedrig zu halten, ohne daß die Genauigkeit der Aussagen der Optimierung abnimmt, werden diejenigen Betriebspunkte, deren Anteile an der Gesamtemission größer als eine vorgegebene Schwelle sind, zur Optimierung ausgewählt.

Vorzugsweise wird die Optimierung der ausgewählten Betriebspunkte durchgeführt, indem für jeden beteiligten Betriebspunkt ein Zielpunkt festgelegt, eine Variation der Motorapplikation durchgeführt und daraus eine optimierte Applikation berechnet wird, die dem Zielpunkt am nächsten kommt. Dabei kann ein Gesamtziel vorgegeben werden, aus dem die einzelnen Zielpunkte jedes beteiligten Betriebspunktes so abgeleitet werden, daß die Summe der Zielpunkte das Gesamtziel bildet.

Ferner werden die optimalen Applikationen und ein aktualisiertes Motorkennfeld ausgegeben.

Vorzugsweise wird Variation der Motorapplikation durch Variationen von Motorversteftgrößen bewirkt wird, die einer Datei entnommen werden, die Messungen der Variationen der Motorverstellgrößen in einzelnen Betriebspunkten enthält. Falls keine oder nicht ausreichende Messungen für den aktuell zu berechnenden Betriebspunkt vorliegen kann eine Interpolation oder Extrapolation benachbarter Betriebspunkte vorgenommen werden, um eine Optimierung durchführen zu können.

Sind die so erhaltenen Aussagen nicht ausreichend oder wird ein Zielpunkt nicht hinreichend erreicht, so kann ein Meßauftrag zur Bestimmung weiterer Meßpunkte in dem Betriebspunkt oder in seiner Umgebung erteilt werden.

Ferner können auch bei vorhandenen Messungen der Motorversteligrößen hinsichtlich eines Betriebspunktes zur Optimierung des Motors auch Betriebspunkte herangezogen werden, die benachbart zu den aus den Modalwerten bestimmten Betriebspunkten sind.

Das zur Optimierung der Getriebekenntinie verwendete Gütekennfeld kann aus mindestens einem Eingangskennfeld, beispielsweise dem Kennfeld einer Motoremission, abgeleitet werden. Vorzugsweise wird das mindestens eine Eingangskennfeld mit einer Normierungskennlinie normiert, so daß sich ein normiertes Kennfeld ergibt. Dabei erfolgt vorzugsweise eine Normierung auf einen Wertebereich von 0 bis 255, d. h. 8 Bit, aber auch andere, größere oder kleinere Wertebereiche sind einsetzbar. Der verwendete Wertebereich korreliert mit der zur Optimierung notwendigen Auflösung. Bei einer gewünschten höheren Auflösung muß daher ein größerer Wertebereich verwendet werden. Das normierte Kennfeld kann einer Transformation unterzogen werden, so daß sich ein transformiertes Kennfeld ergibt.

Vorzugsweise wird eine Transformation von Motordrehmoment in Motorleistung vorgenommen.

Mehrere dieser transformierten Kennfelder können durch eine Verknüpfungsvorschrift in ein Gütekennfeid zum Bestimmen einer optimalen Getriebekenniinie umgewandelt werden, wobei die Verknüpfungsvorschrift eine Addition der transformierten Kennfelder mit einer Gewichtung ist. Andere komplexere Verknüpfungen als eine Addition mit einer Gewichtung jedes Kennfeldes sind möglich.

Vorzugsweise erfolgt die Optimierung der Betriebspunkte eines Motors und/oder der Getriebekennlinie bis zum Erreichen eines vorgegebenen Abbruchkriteriums. In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Abbruchkfiterium als erfüllt betrachtet, wenn keine Verbesserung der Applikation mehr erzielt wird.

Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung der oben dargestellten Verfahren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm des Getriebe-Tools.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines optimierten Wegs durch ein Gütekennfeld eines Dieselmotors, das aus den Größen NOx und Partiel gebildet ist, Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Motor-Tools, Fig. 4 zeigt die Gewichtung der Betriebspunkte, Fig. 5 zeigt eine Einteilung der Meßwerte eines Betriebspunktes im Gütebereich, Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Auswahl des besten Meßpunktes, Fig. 7 zeigt ein Beispiel einer Applikationsvariation in einem Motorbetriebspunkt, und Fig. 8 zeigt einen Gesamtablaufplan des Triebstrangmanagement- Applikationswerkzeugs, der das Zusammenwirken der einzelnen Module darstellt.

Zum besseren Verständnis werden die Module des Triebstrangmanagement zuerst als stand-alone Einheiten beschrieben. Diese Vorgehensweise ist auch daher gerechtfertigt, da einzelne Module des Triebstrangmanagement-Applikationswerkzeugs für bestimmte Optimierungsanwendungen einzeln verwendet werden können und für die komplexere Optimierung einer Einheit aus mehreren Fahrzeugkomponenten die Module in Kombination verwendet werden. Als Abschluß werden zwei Diagramme erlautert, das die Möglichkeit einer zusammenhängenden automatisierten Abfolge der einzelnen Tools beschreiben.

Getriebe-Tool Das Getriebe ist ein Aggregat des Antriebsstrangs und stellt durch die Übersetzung die aktuelle Motordrehzahl ein, d. h. durch die Getriebeübersetzung iäßt sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Motordrehzahl einstellen.

Bei einem stufenlosen Getriebe (CVT-Getriebe) iäßt sich die Motordrehzahl vollständig von der Fahrzeuggeschwindigkeit iösen, zumindest in einem bestimmten, durch die maximale Drehzahl vorgegebenen Bereich. Durch ein Fahrverhaltenskennfeld wird ein Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl als Funktion der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung eines Pedal-Wert-Gebers (PWG) gegeben, wobei dieses Kennfeld im Getriebesteuergerät abgelegt ist.

Die Ermittlung und Optimierung einer zielorientierten Applikation für das Fahrverhaltenskennfeld wird durch das Getriebe-Tool (CVT-Getriebe-Tool) vorgenommen.

Zur Durchführung einer Optimierung müssen Zielsetzungen der Optimierung vorgegeben werden. Zielsetzungen können unterschiedliche Anforderungen der Fahrzeugnutzer, d. h. Kunden, des Staates, der Umwelt und der Automobilindustrie sein.

Um eine Optimierung durchführen zu können, müssen sich diese Zielsetzungen in Kennfeldern darstellen lassen. Dies ist z. B. möglich für Emissionen, Verbrauch und bedingt für den Komfort.

Diese Kennfelder, die die Optimierungsziele und damit die zu optimierenden Größen beinhalten, sind Eingangsgrößen des Getriebe-Tools. Mit der Optimierung des Getriebe- Tools sind keine Optimierungen einzelner Betriebspunkte eines Kennfeldes möglich, dies ist Gegenstand des Motor-Tools, sondern es wird eine Optimierung, d. h. eine Auswahl, der besten Betriebspunkte vorgenommen, und zwar vorzugsweise automatisch.

Nach der Ermittlung der als Eingangsdaten des Getriebe-Tools dienenden Kennfelder muß für jedes Kennfeld eine Normierung de physikalischen Größen auf eine Einheitsgröße erfolgen, da ansonsten eine gemeinsame Verarbeitung verschiedener physikalischer Größen nicht möglich ist.

In dieser Ausführungsform erfolgt eine Normierung auf ein Wortlange von 8 Bit, d. h. es erfolgt eine Abbildung der physikalischen Größe auf einen Wertebereich von 0 bis 255.

Damit ist eine Einteilung in"gute Werte" (ca. 0-50),"mittel gute Werte" (51-199) und schlechte Werte (200-255) möglich. Die angegebenen Werte sind nur als Beispiel zu betrachten. Die Einteilung der normierten Meßwerte in"gute", mittel gute"und "schlechte"Werte wird entsprechend den Anforderungen der Optimierung durchgeführt.

Die Normierung kann durch verschiedene Funktionen umgesetzt werden. Beispielsweise werden Emissionsgrößen üblicherweise linear abgebildet, da geringe Emissionswerte als gut und hohe Emissionswerte als schiecht betrachtet werden. Ferner kann eine geknickte Normierungsfunktion verwendet werden, die beispielsweise einen Bereich der physikalischen Werte auf nur einen Wert abbildet. Andere Normierungen, wie mehrfach geknickte Normierungsfunktionen, sind ebenfalls möglich.

Nach der Bewertung und Normierung der Eingangskennfelder auf einen gemeinsamen Wertebereich ist eine Verknüpfung, d. h. Optimierung, mehrerer verschiedener Größen, die im folgenden als Gütegrößen bezeichnet werden, möglich. Ferner erfolgt eine Transformation des Lastsignals von Drehzahl und Drehmoment in Drehzahl und Motorleistung, da der Motor die einzige Leitungsquelle des Fahrzeugs ist, während alle anderen Fahrzeugkomponenten Leistungssenken sind. Eine Betätigung des PWGs (d. h. des Gaspedals) ist eine Leistungsanforderung an das Fahrzeug, die über die Drehzahl mit Hilfe des CVT-Getriebes frei eingestellt werden kann, sofern sich die Leistung nicht ändert.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Optimierung der Motorbetriebspunkte eines Fahrzeugs mit CVT-Getriebe, in dem die obigen Ausführungen dargestellt sind. Auf einem Motorprüfstand MPS wird ein Motor vermessen und es ergeben sich die in Fig. 1 dargestellten, als Eingangsdaten verwendeten Kennfelder KF1, KF2 und KF3. Die Begrenzung auf drei Kennfelder ist Willkürlich und dient nur zur besseren Erläuterung.

Die Anzahl n der betrachteten Kennfelder ist eine natürliche Zahl mit n ! 1. Diese Kennfelder können beispielsweise Emissionskennfelder unterschiedlicher Emissionsgrößen sein. In einem ersten Schritt werden die Kennfeider KF-), KF und KFg mit unterschiedlichen Normierungskennlinien N1, N2 und N3 normiert und es ergeben sich normierte Kennfelder KFlnorm KF2norm und KF3norm. Diese Kennfelder werden von Motordrehmoment in Motorleistung transformiert, so daß die transformierten Kennfelder KF1 trans, KF2trans und KF3trans ergeben. Diese transformierten Kennfelder KFltrans, KF2trans und KF3trans können nun über eine entsprechende Vorschrift zu einem gemeinsamen Gütekennfeld GKF zusammengefaßt werden, indem beispielsweise die mit Gewichtsfaktoren a1, a2 und a3 versehenen transformierten Kennfeldpunkte von KF1 transs KF2tranS und KF3tranS addiert werden. Andere Vorschriften zur Bildung des Gütekennfeldes GKF sind jedoch möglich.

Die Leistung ist die notwendige Größe zum Beschleunigen eines Fahrzeugs, wobei unabhängig von der Motordrehzahl gilt, daß bei gleicher Leistung das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs gleich bleibt. Es kann daher zu jeder Leistung die Drehzahl eingestellt werden, bei der z. B. die Emission am niedrigsten ist. Es wird daher beim letzten Schritt für die Berechnung einer Applikation für das Fahrverhaltenskennfeld des CVT-Getriebes der beste Weg durch das Gütekennfeld GKF ermittelt. Die Ermittlung des besten Weges durch das Gütekennfeld kann nach verschiedenen Optimierungsstrategien erfolgen. Damit faßt sich für jedes Leistungsinkrement der beste Betriebspunkt ermitteln, d. h. es wird die optimale Drehzahl des Motors berechnet, die sich aus einem Kompromiß aus den verschiedenen zu optimierenden Eingangsgrößen ergibt.

Fig. 2 zeigt einen durch ein Gütekennfetd eines direkteinspritzenden Dieselmotors ermittelten optimalen Weg (dick gestrichelte Linie), wobei das Gütekennfeld aus zwei Größen, nämlich NOx-Emission und emittierten Partikeln, ermittelt wurde, die im Verhältnis 1 : 1 gewichtet wurden.

Motor-Tool Das Modul Motor-Tool dient dazu, verschiedene Gütegrößen wie Emissionen und Verbrauch für den einzelnen Betriebspunkt zu optimieren. Mit anderen Worten, mit dem Motor-Tool wird ein optimiertes Kennfeld erzeugt. Es werden mit diesem Werkzeug verschiedene applizierbare Größen eines Motors, vorzugsweise eines direkteinspritzenden Dieselmotors, die entscheidenden Einfluß auf das Emissions-und Verbrauchsverhalten des Motors haben, ermittelt und optimiert. Die zu optimierenden Größen werden ebenfalls als Gütegrößen bezeichnet.

Das Motormanagement eines direkteinspritzenden Dieselmotors weist die folgenden Regelungen der Hauptfunktionen auf : Einspritzmenge, Spritzbeginn bzw. Förderbeginn Abgasrückführung, Ladedruck, und sonstige Funktionen.

Zur Beeinflussung bzw. Optimierung der Gütegrößen dienen die Verstettgrößen Spritzbeginn bzw. Förderbeginn, Abgasrückführung und Ladedruck. Von der Einstellung dieser Verstellgrößen hängt der Wert der Gütegrößen ab. Für jeden Betriebspunkt muß eine exakte Einstellung der Versteligrößen durchgeführt werden.

Zur Optimierung der Betriebspunkte mit dem Modul Motor-Tool können die im folgenden aufgeführten Eingangsinformationen verwendet werden : Festlegung der Gütegrößen Zielwerte für Gütegrößen Optimierungsstrategie (Wichtung der Gütegrößen) Betriebspunkt-Charakterisierung mit Gütegrößen <BR> <BR> <BR> <BR> Gütegrößen-Kennfeld<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Gütegrößen-Meßvariation Derzeit ist die Optimierung der Gütegrößen auf zwei plus eine beschränkt. Mit anderen Worten, zwei Gütegrößen G1 und G2, die im folgenden als Hauptgütegrößen bezeichnet werden, können optimiert werden, während die dritte Gütegröße G3 bei der Optimierung in der Art mitberücksichtigt wird, daß deren Über-bzw. Unterschreitung eines vorgegebenen Wertes nicht erfolgt.

Für die beiden Hauptgütegrößen G1 und G2 muß ein angestrebtes Ziel bezogen auf einen charakteristischen Fahrzyklus angegeben werden. Aus den den Motorbetriebspunkt charakterisierenden Werten und den dazugehörigen Gütegrößen wird eine Rückrechnung der Ziele für die Einzelbetriebspunkte gemacht. Über eine Variation der oben genannten Verstellgrößen Spritzbeginn bzw. Förderbeginn" Abgasrückführung und Ladedruck, die für die einzelnen Betriebspunkte zum Erstellen eines Ausgangskennfeldes gemessen werden, können bezogen auf die gewünschten Ziele für die einzelnen Betriebspunkte optimierte Einstellungen ermittelt werden.

Fig. 3 zeigt den schematischen Ablaufplan des Moduls Motor-Tools MT. Als erster Schritt erfolgt eine Gewichtung der Betriebspunkte GBP, der als Eingangsdaten In1 die Betriebspunkte mit den Emissionen benötigt, insbesondere die Modalwerte aus der Hochrechnung. Ferner benötigt der erste Schritt GBP die Eingabeparameter In2, nämlich die zu optimierenden Gütegrößen G1 und G2 sowie u. U. die zu berücksichtigende Gütegröße G3. Der Schritt GBP ergibt den prozentualen Anteil der Schadstoffemissionen der einzelnen Motorbetriebspunkte. Im nächsten Schritt ZVBP werden unter Berücksichtigung des Eingabeparameter In3, der die Zielwerte der Gütegrößen des Abgasteste enthält, die Zielwerte für die einzelnen Betriebspunkte anhand der Gesamtziele für den Abgastest ermittelt. Anschließend erfolgt der Optimierungsschritt MPO mit den Eingangsdaten In4, die durch Dateien mit Meßwerten vom Motorprüfstand gebildet werden, und In5, die das benötigte Emissionskennfeld der Applikation enthält. Mit Hilfe der Eingangsdaten wird eine Optimierung der beteiligten Betriebspunkte vorgenommen. Mögliche Ausgaben sind die Ausgabe der neuen Applikation ANA, die Ausgabe der Anforderung eines Meßprogramms AMP und die Ausgabe des neuen Motorkennfeldes ANMKF.

Der erste Schritt für die Optimierung im Motor-Tool ist die Ermittlung der relevanten Motorbetriebspunkte, die optimiert werden sollen, um den gesamten Vorgang der Optimierung auf das Wesentliche zu beschränken, ohne daß die Qualität abnimmt. Im gesamten Ablauf einer Motoroptimierung stellt die Messung der Versteligrößenvariation den größten Aufwand dar, der durch die Beschränkung der verwendeten Betriebspunkte auf ein Minimum reduziert werden soll. Um ein Ziel vorgeben zu können, muß daher eine Festlegung auf realistische Randbedingungen erfolgen. Realistisch ist der Einsatz eines Motors in einem definierten Fahrzeug unter jeweils gleichen Umweltbedingungen, wie dies beispielsweise auf einem Rollenprüfstand der Fall ist. Daher wird auch vorzugsweise ein Emissionstest als charakteristisches Fahrprofil benutzt.

In einem Modul Hochrechnung, das später beschrieben werden wird, wird nach vorheriger Spezifikation der wesentlichen oder der gesamten (falls möglich) Fahrzeugeigenschaften und der Testbedingungen das Verhalten des Motors unter realistischen Bedingungen nachgebildet werden. Als wesentliches Ergebnis der Hochrechnung gehen aus dieser die Modalwerte, die die Emissions-und Steuergeräte- Größen in Sekundenintervallen sind, hervor, die als Eingangsgrößen In1 in das Motor- Tools MT eingehen.

Die Modal-oder Sekundenwerte enthalten die Motordrehzahl, den effektiven Mitteldruck bzw. das Drehmoment und die Motorleistung, die die Betriebspunkte des Motors enthalten. Ferner sind die zu den Betriebspunkten gehörenden Emissionswerte in den Modalwerten enthalten.

Aus den Modalwerten MW ermittelt das Motor-Tool MT in einem erstem Schritt die im Fahrprofil benutzten Betriebspunkte des Motors und erstellt für diese Betriebspunkte eine zeitliche Klassierung der Gütegrößen. Anschließend wird daraus in einem nächsten Schritt die Verteilung der Massengewichtung der einzelnen Gütegrößen erstellt. Daraus ergibt sich der tatsächliche prozentuale Anteil der Gütegrößen in den einzelnen Betriebspunkten. Beispielsweise ist der zeitliche Anteil des Leerlaufs sehr hoch.

Allerdings entstehen in diesem Bereich wenig Emissionen. Demgegenüber hat der Bereich höherer Last einen deutlich geringeren zeitlichen Anteil, allerdings ist in diesem Bereich die Emission und der Kraftstoffverbrauch deutlich höher. Die verwendeten Betriebspunkte sind vorteilhaft die, die durch die Klassierung ermittelt wurden und die einen minimalen prozentualen Wert überschreiten. Beispielsweise können nur Betriebspunkte berücksichtigt werden, deren prozentualer Anteil größer als 1 % ist. Die Schwelle ist variabel und kann von dem Benutzer des Motor-Tools eingestellt werden.

Dennoch können vereinzelt Betriebspunkte, die die Schwelle unterschreiten, berücksichtigt werden, wenn beispielsweise für diese Betriebspunkte Variationsmessungen existieren.

Auf der Basis der oben beschriebenen Gewichtung der Gütegrößen und dem vom Benutzer geforderten Gesamtziel wird für jeden Betriebspunkt das notwendige Ziel berechnet, d. h. eine Optimierung durchgeführt.

Die Messungen vom Motorprüfsiand werden in einem vorgegebenen Verzeichnis abgelegt. Das Modul Motor-Tool interpretiert alle in diesem Verzeichnis vorhandenen Meßdateien und durchsucht die Dateien nach relevanten Messungen. D. h. es wird für jede Datei beurteilt, ob es Messungen gibt, die für die Beurteilung des aktuellen Betriebspunkts benutzt werden können. Weiterhin wird in der Oberfläche des Motor- Tools ein Bereich definiert, der eine Spanne um einen festen Betriebspunkt beschreibt.

Ein Beispiel ist wie folgt. Der aktuelle Betriebspunkt liegt bei n=1500 1/min und Md = 50 Nm, die Spanne wird als n = 20 U/min und Md = 2 Nm definiert. Gesucht wird dann nach Messungen die eine Drehzahl von 1490 bis 1510 U/min und ein Drehmoment zwischen 49 und 51 Nm haben. Mit anderen Worten, die Optimierung des Motors ist nicht auf die aus den Modalwerten ermittelten Betriebspunkte beschränkt, sondern er können auch naheliegende bzw. angrenzende Betriebspunkte verarbeitet werden.

Sofern es ausreichend Messungen in diesem akzeptablen Bereich gibt, werden diese für die Beurteilung der besten Einstellung der Versteligrößen herangezogen. Falls nicht genug Messungen vorhanden sind, erstellt das Programm ein Meßauftrag ANA, in dem jeweils der Betriebspunkt und die erwarteten Einstellungen der Versteligrößen angegeben sind. Wenn Werte teilweise vorhanden sind, können Erwartungswerte ermittelt und ausgegeben werden. Sind keine Meßinformationen vorhanden, müssen erst Messungen, z. B. mit der Serieneinstellung des Motors gemacht werden. Daraus können anschließend Erwartungswerte innerhalb vorgegebener Grenzen für die Versteitgrößen ermittelt werden.

Es gibt unterschiedliche begrenzende Kriterien. Es werden zum einen Grenzwerte vorgegeben (im Steuergerät appliziert), die dem Schutz einzelner Bauteile dienen. Zum anderen gibt es physikalische Grenzen, die nicht überschritten werden können. Ein Beispiel ist die Abgasrückführung. Es hängt von den Druckverhältnissen an der Einleitung der Abgase in dem Frischluftkanal ab, wie viel Abgas der Frischluft zugeführt werden kann. Es muß ein Druckgefälle zwischen Abgas-und Frischluftbereich vorhanden sein. Dieses Druckgefälle hängt u. a. von der Motordrehzahl ab. Es hat also keinen Sinn höhere Abgasrückführraten einzustellen als sie möglich sind. Es sollen nur Meßvorschläge für erreichbare und sinnvolle Werte der Versteligrößen vom Motor-Tool vorgeschlagen werden.

Nachdem die fehlenden Messungen am Motorprüfstand durchgeführt wurden, können diese Meßdateien in das entsprechende Verzeichnis gelegt werden und der oben beschriebene Vorgang wird wiederholt. Dies wird solange durchgeführt bis ausreichend Messungen vorhanden sind und die Ermittfung der Applikationswerte für die Versteligrößen abgeschlossen werden kann.

Wenn alle notwendigen Daten zur Ermittlung der besten Applikation vorhanden sind, erstellt das Motor-Tool ein neues Emissionskennfeld ANMKF. Dabei wird ein vorhandenes Kennfeld als Grundlage benutzt, in dem die relevanten Betriebspunkte korrigiert werden, d. h. es werden die optimierten Werte der Betriebspunkte eingetragen.

Es ist auch möglich, wenn kein Kennfeld als Grundlage vorhanden ist, ein neues Kennfeld zu erstellen, indem dann nur die Betriebspunkte enthalten sind, die durch vorherige Kenntnis im Motor-Tool betrachtet wurden. Abgelegt werden Informationen, die den Betriebspunkt charakterisieren, d. h. die Motordrehzahl und der effektive Mitteldruck sowie die Werte der Gütegrößen. Dieses Kennfeld wird derartig erstellt, daß es als Eingangsdatei für eine nachfolgende Hochrechnung genutzt werden kann.

Im folgenden wird die Optimierung der Motorparameter anhand der Figuren 4,5, und 6 genauer erläutert, wobei oben bereits erwähnte Zusammenhänge im Detail erörtert werden.

Fig. 4 zeigt die oben bereits beschriebene Gewichtung der Betriebspunkte im Detail.

Durch das Geschwindigkeitsprofil des Abgastestes, d. h. der Modalwerte MW, werden sehr viele Betriebspunkte des Motorkennfeldes durchfahren. Zunächst wird eine Klassierung vorgenommen, bei der die Betriebspunkte der Modalwerte MW in ein vom Benutzer einzustellendes Raster, gegeben durch einen Drehzahlabschnitt und einen Mitteldruckabschnitt, eingeteilt werden. Die Verweildauer des Motors in jedem Kennfeldraster wird ermittelt, so daß man eine zeitliche Gewichtung der Betriebspunkte ZGBP erhäit.

Als zweiter Schritt erfolgt eine Massengewichtung der Betriebspunkte MGBP. Dabei wird für jeden Rasterbereich die entstehende Schadstoffmasse der jeweiligen Gütegröße ermittelt.

Zuletzt wird der prozentuale Anteil AGBP der Klassierungsraster an der Gesamtemission berechnet.

Durch die Gewichtung der Betriebspunkte ergeben sich die Betriebsbereiche mit großem Optimierungspotential. Die Betriebspunkte mit einem sehr geringen Anteil an der Gesamtemission werden nicht an der Optimierung beteiligt, es sei denn, für diese sind bereits Messungen vorhanden. Dabei wird durch den Benutzer vorgegeben, ab welchem Anteil eine Optimierung erfolgt.

Die zeitliche Gewichtung wird außerdem als Ausgangsdatei dem Modul Getriebe-Tool GT zur Verfügung gestellt, das die Optimierung entsprechend der gewichteten Leistungsbereiche durchführt. Weiterhin wird eine Klassierungsdatei erstellt, die zur statistischen Auswertung dient.

Die Zielvorgabe für einen Abgastest sind z. B. die gesetzlichen Grenzwerte der Abgasemissionen, wobei auch jeder andere Wert verwendet werden kann. Dieser Zielwert gibt an, welche Masse des Schadstoffes durchschnittlich pro zurückgelegter Wegstrecke emittiert werden darf.

Bei der Festlegung der Zielvorgaben der einzelnen Betriebspunkte muß berücksichtigt werden, daß die oben ermittelten Betriebspunkte mit einem sehr kleinen Anteil an der Gesamtemission nur optimiert werden sollen, wenn Messungen dieser Punkte bereits vorliegen. Daher muß ein neues Gesamtziel für die verbleibenden zu optimierenden Punkte gesetzt werden. Der neue Gesamtzielwert muß in einen Absolutwert umgerechnet werden und ergibt sich nach GI. 1.

1 Zieli, neu = Ziel,ges # Sges-##(Gütegrößei,min#t) Gl.1 3600 mit Zieli, neu Neues Gesamtziel der Gütegröße i [g] Zieli, ges Zielvorgabe der Gütegröße i [g/km] Sges Gesamtstrecke [km] Gütegrößei, min Emission der Gütegröße i [g/h] mit Massenanteil unterhalb des Minimalwertes t Verweildauer [s] Die Zielvorgabe jedes Betriebspunktes ergibt sich aus der Abweichung des Gesamttestergebnisses vom Gesamtziel. Jeder Betriebspunkt muß um den Anteil verringert werden, um den das Ergebnis vom Ziel abweicht. GI. 2 beschreibt den Zusammenhang. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P> Ziel i, neu<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Gl.2Zieli,j=#Gütegrößei,j 1/3600 S (Gütegrößei. t) mit Zieli, j Zielwert der Gütegröße i im Betriebspunkt j [g/h] Zieli, neu Neues Gesamtziel der Gütegröße i [g] Gütegröße, min Emission der Gütegröße i [g/h] mit Massenanteil oberhalb des Minimalwertes Wird die Motoroptimierung innerhalb des Triebstrangmanagements eingesetzt, so muß berücksichtigt werden, daß das Modul Motor-Tool MT durch die Optimierung der Getriebeparameter des CVT-Getriebes mehrfach gestartet wird. Dabei werden auch Betriebsbereiche entstehen, die bereits vom Motor-Tool MT optimiert wurden. Da diese nicht weiter verbessert werden können, ergeben sich neue Zielvorgaben für die übrigen Betriebspunkte. Der Zielwert der übrigen Punkte verringert sich daher um den Teil der bereits optimierten Betriebspunkte, so daß sich GI. 1 in GI. 3 ändert : 1 <BR> <BR> <BR> Ziel, neu = Zieli, ges # Sges-#{ # (Gütetrößei,min # t) - # (Gütegrößei,ipt #t)} Gi. 3 3600 mit Gütegröße, opt Gütegröße, [g/h], optimiert Die Zielvorgabe der Betriebspunkte ergibt sich wiederum nach GI. 2.

Für einen Einsatz des Motor-Tools im Triebstrangmanagement ist es sinnvoll, auch Betriebspunkte zu optimieren, die im Abgaszyklus nicht durchfahren werden. So können insbesondere auch Betriebspunkte optimiert werden, die im Kennfeld direkt an im Abgaszyklus auftretende Betriebspunkte angrenzen. Dies erfolgt vorteilhaft bei jeder Iteration. Dies eröffnet dem Getriebe-Tool die Möglichkeit, auch auf diese Punkte zurückzugreifen. Die Zielvorgabe für diese Betriebspunkte wird vorzugsweise aus dem Gütekennfeld und der Gesamtzielvorgabe berechnet.

Diese Option ist einstellbar.

Die Meßdaten sind in Dateien entweder als Kennfelder oder in sogenannten Lastschnitten abgelegt. Als Lastschnitte werden Messungen bezeichnet, die bei konstanter Drehzahl über den gesamten Lastbereich durchgeführt werden.

Für die Mittelwerte der im vorangegangenen ermittelten Klassierungsbereiche werden Variationsmessungen benötigt. Es muß für die Drehzahl und den Mitteldruck einen Bereich angeben werden, um den der gemessene Wert vom angeforderten abweichen darf. Diese Angabe sollte im Bereich der Meßgenauigkeit der Prüfstandsmessungen liegen.

Wenn innerhalb des angegebenen Bereichs keine Messungen durchgeführt worden sind, werden Meßwerte gesucht, zwischen denen interpoliert werden kann. Der Benutzer muß daher den Bereich festlegen, in dem zwischen zwei Betriebspunkten interpoliert werden kann. Ist keine Interpolation möglich, wird der Betriebspunkt in ein Meßprogramm aufgenommen, welches am Prüfstand durchgeführt werden muß. Dabei werden nur die Betriebspunkte in das Meßprogramm aufgenommen, deren Anteil an der Gesamtemission höher als der vom Benutzer anzugebende Mindestanteil ist.

Nach dem Einlesen der Prüfstandsergebnisse erhält man für jeden Betriebspunkt mehrere Parametervariationen. In Fig. 5 sind die Variationsmessungen für einen Betriebspunkt nach den zu optimierenden Gütegrößen aufgetragen und in Gütebereiche eingeteilt. Zusätzlich ist die durch einen Zielwert ZW bestimmte Zielvorgabe und der von der Hochrechnung ermittelte Ist-Wert IT dargestellt.

Fig. 5 zeigt die Enteilung der Meßwerte eines Betriebspunktes in Gütebereiche, ist eine der beiden Gütegrößen priorisiert worden, so ist diese in Fig. 5 als Gütegröße G1 be- zeichnet. Die Meßwerte X im Bereich B1 liegen innerhalb der durch den Zielwert ZW bestimmten Zielvorgaben des Betriebspunktes. Der Bereich B2 stellt den durch den erweiterten Zielwert EZW erweiterten Zielbereich dar, in den die maximalen Zielüberschreitungen der zweiten Gütegröße G2 entsprechend der Priorisierung eingeflossen sind. In den mit B3, B5 und B6 bezeichneten sonstigen Bereichen wird das Ziel EZW nur für eine der beiden Gütegrößen G1, G2 erreicht, im Bereich B4 wird kein Ziel erreicht.

In Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Auswahl des jeweils besten Meßwertes dargestellt, wobei eine dritte Gütegröße G3 berücksichtigt wird und das Flußdiagramm sich auf die Einteilung der Fig. 5 bezieht. Zunächst werden die Meßpunkte der Bereiche B1 und B2 betrachtet, bei denen die Zielvorgabe ZW bzw. die erweiterte Zielvorgabe EZW für beide Gütegrößen G1, G2 erreicht worden ist.

Ist eine Priorisierung einer Gütegröße G1, G2 vorgenommen worden, wird der Meßpunkt X mit dem niedrigsten Ergebnis der Gütegröße G1 ausgewählt, bei dem die Gütegröße G3 den maximalen Wert nicht überschreitet. Wenn bei den Meßwerten aus den Bereichen B1 und B2 jeder Punkt den Maximalwert G3max der Gütegröße G3 überschreitet, wird der Punkt mit minimaler Gütegröße G3 ausgewählt.

Ist keine Optimierungsgewichtung der Gütegrößen vorgegeben worden, existieren keine Meßwerte aus dem Bereich B2. In diesem Fall sind beide Gütegrößen gleichwertig.

Berücksichtigt werden nun die Meßwerte, bei denen die dritte Gütegröße G3 den maximalen Wert nicht überschreitet.

Bei diesen Punkten wird untersucht, ob der Wert existiert, der gleichzeitig das Minimum beider Gütegrößen G1 und G2 darstellt. Andernfalls wird das Minimum der Größe ausgewählt, dessen Abweichung vom Gesamtziel des Abgastestes höher lag.

Existiert kein Meßwert, bei dem das Ziel der dritten Gütegröße G3 erreicht wird, so wird der Punkt ausgewählt, bei dem diese Größe minimal ist.

Liegt keiner der Meßpunkte in den Bereichen B1 oder B2, ist die Zielvorgabe nicht erreicht worden. Für die Optimierung wird der Punkt mit der geringsten Abweichung beider Zielwerte ausgewähit. Bei der Berechnung der Abweichung muß wiederum nach Gütebereichen unterschieden werden, wobei die Meßwerte zuvor normiert werden müssen. Im Bereich B3 ist die Zielvorgabe der Gütegröße G1 erreicht worden. Die Abweichung ergibt sich aus Gl. 4. Im Bereich 4 wurden beide Zielvorgaben verfehlt. Die Abweichung ergibt sich aus dem Abstand zum Zielpunkt ZW des Bereiches B2 (GI. 5).

In den Bereichen B5 und B6 berechnet sich die Abweichung nach GI. 6.

Bereich B3 : A = MG2/Ziel2-1 Gl. 4 Bereich B4 : A = #(MG1/Ziel1-1) 2 + (MG2/Ziel2-1) 2) GI. 5 Bereiche B5 und B6 : A= MG12iel1-1 GI. 6 mit A normierte Abweichung der Gütegrößen eines Meßwertes von der Zielvorgabe MG1 Meßwert der Gütegröße G1 [g/h] MG2 Meßwert der Gütegröße G2 [g/h] Ziel1 Zielvorgabe der Gütegröße G1 [g/h] Ziel2 Zielvorgabe der Gütegröße G2 [g/h] Für weitere Berechnungen wird ein neues Motoremissionskennfeld mit den optimierten Betriebspunkten erstellt.

Nach der Optimierung werden die Applikationsparameter des ausgewählten Meßpunktes sowie Drehzahl und Einspritzmenge des Betriebspunktes in die Applikationsdatei geschrieben, um die Änderung im Motorsteuergerät durchführen zu können.

Weiterhin wird ein Meßprogramm mit Variationen der Applikationsparameter erstellt. Die Ermittlung der Variationen wird nachfolgend erläutert.

Nach dem Einlesen der Hochrechnungswerte werden die Leistungsbereiche des Motors entsprechend ihrer Verweildauer gewichtet und in einer Datei dem nachfolgenden Modul Getriebe-CVT zur Verfügung gestellt. Die Einteilung der Leistungsbereiche muß vom Benutzer gewählt und in eine Datei gespeichert werden.

Für Betriebspunkte, bei denen die Zielvorgabe der Gütegrößen durch die vorhandenen Messungen nicht erreicht wird, muß ein Meßprogramm erstellt werden. Dabei sollen weitere Variationen der Applikationsparameter durchgeführt werden, so daß die Gütegrößen die Zielvorgabe erreichen.

Mit Hilfe der vorhandenen Meßwerte wird ein fiktiver Meßwert der Gütegrößen ermittelt, der die Zielvorgabe erfüllt. Aufgrund der Abhängigkeit der Gütegrößen von den Applikationsparametern kann dann auf die Einstellung der Parameter für das Meßprogramm geschlossen werden. Sowohl der fiktive Meßwert als auch die daraus ermittelten Applikationsparameter werden durch Interpolation bzw. Extrapolation ermittelt.

Da die genaue Abhängigkeit der Gütegrößen von den Parametern durch wenige Meßwerte nicht ermittelt werden kann, wird mit einer linearen Abhängigkeit gerechnet.

Dies ist zulässig, da es sich bei dieser Betrachtung lediglich um ein Meßprogramm handelt, welches am Prüfstand durchgeführt und verifiziert werden muß. Die durch lineare Interpolation oder Extrapolation berechneten fiktiven Meßwerte der Gütegrößen werden nicht für die Optimierungsberechnung verwendet.

Dabei ist eine Interpolation zwischen zwei Punkten einer Extrapolation vorzuziehen, da diese durch die in der Realität vorhandene nichtlineare Abhängigkeit der Gütegrößen ungenauer ist.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel einer Variation des Spritzbeginns bzw. Förderbeginns, und der Abgasrückführung für einen Motorbetriebspunkt bei einer Drehzahl von 1500 U/min und einem Drehmoment von 44, 8 Nm sowie einer Einspritzmenge ME von 10,6 mg/Hub und einem effektiven Mitteldruck von 44,8 bar. Dargestellt ist der NOx-Gehalt gegenüber der Partikelgröße der Emission des Dieselmotors. Die Punkte 1,2,3 und 4 sowie die vier Kurvendarstellungen A, B, C und D entsprechend den in der Tab. 1 dargestellten Werten : Tab. 1 Variation ARF 1 2 3 5 M_LSoll [mg/Hub] 470,00 456,66 423,33 356,66 Variation SB A B C D . SBSOLL [°KW] 0,16 1,20 3,07 5,48 Der Punkt Z ist der gewünschte und vorgegebene Zielpunkt der Applikation. Aus der Fig.

7 geht der hyperbolische Zusammenhang der Abgasrückführung auf die gewähren Gütegrößen NOx und Partiel gut hervor. Die richtige bzw. beste Applikation für den Spritzbeginn SB_Soll bezüglich des vorgegebenen Zielpunktes Z ist der Wert 1,2°KW (KW= Kurbelwellenwinkel). Für die Einstellung des Werts der rückgeführten Luft M_LSoll der Abgasrückführung ARF ist ein Wert zwischen 3 und 4 akzeptabel. In der Festlegung des Zielpunktes ist ferner die Gewichtung der Massen der verschiedenen Gütegrößen enthalten. Beispielsweise hängt die richtige Auslegung der Abgasrückführung davon ab, ob der prozentuale Anteil der Partiel größer oder kleiner als der NOx-Anteil in dem betrachteten Betriebspunkt ist.

Die Auswahl der richtigen Einstellung, die oben durch die Interpretation der Fig. 7 erfolgt ist, wird durch das Motor-Tool MT automatisch durchgeführt. Durch die Kenntnis des Ziels kann ähnlich der oben beschriebenen Vorgehensweise eine Einstellung der Versteligrößen ermittelt werden. Es wird die dem Zielpunkt Z naheliegenste Einstellung ausgewähtt.

Zusammenfassend gibt das Modul Motor-Tools MT neben dem Meßauftrag, der nur bei Bedarf erstellt wird, das optimierte Kennfeld mit den Emissions-oder Verbrauchswerten der Gütegrößen nach der Optimierung sowie die dazugehörigen Applikationswerte für das Motorsteuergerät aus. Denn nicht nur die Ermittlung der Konsequenzen der Optimierung ist sinnvoll, vielmehr sind bei einer Verbesserung die Werte der Versteligrößen gefragt, die in das Steuergerat appliziert werden sollen.

Hochrechnung Das Modul Hochrechnung hat die Aufgabe, schnell und ohne großen Aufwand zu Trendaussagen zu kommen. Diese Trendaussagen sollen für den Verbrauch, die Emissionen und die Fahrleistungen gemacht werden, wobei der Einfluß verschiedener Parameter, die bei der Entwicklung und der Konstruktion eines Fahrzeugs einfließen, auf das Fahrzeug untersucht und abgeschätzt wird. Mit anderen Worten, das Modul Hochrechnung führt eine Simulation eines Fahrzeugs aus.

Eingabeparameter für die Hochrechnung sind beispielsweise Fahrzeugdaten, Reifendaten, Motorkennfeld, Motordaten, Motormanagement, Nebenaggregate, Getriebedaten und Steuerdaten.

Die Gruppe Fahrzeugdaten enthält Informationen, die sich ausschließlich auf das Gesamtfahrzeug beziehen, wie beispielsweise Fahrzeug-Gesamtgewicht, cw-Wert usw.

Die anderen Parameter betreffen einzelne Aggregate wie Motor etc. und sind unabhängig vom Fahrzeug. Somit lassen sich aus verschiedenen Aggregaten neue Fahrzeugkonstellationen erstellen.

In dem Parameter Steuerdaten sind Informationen abgelegt, die das Fahrprofil und bei Bedarf das Schaltverhalten beschreiben. Sie haben mit dem Fahrzeug direkt nichts zu tun, sondern beschreiben ausschließlich das für die Berechnung beispielsweise der Emissionen oder des Verbrauchs notwendige Fahrverhalten.

Ergebnisse des Berechnungsmoduls Hochrechnung können auf zwei Arten ausgegeben werden. Da die Berechnung modal erfolgt, können die berechneten Werte entweder modal ausgegeben werden oder sie werden für größere Zeitintervalle summiert und als integrierte Werte ausgegeben.

Gesamtablauf Triebstrangmanagement In der Fig. 8 ist der Gesamtablauf bzw. alle möglichen Varianten des Zusammenspiels der einzelnen Module des Applikationwferkzeuss Triebstrangmanagement in einem schematischen Gesamtablaufplan dargestellt. Die wesentlichen Bestandteile des Gesamtsystems sind die oben vorgestellten Module Hochrechnung HR, Motor-Tool MT und Getriebe-Tool GT.

Auf einem Motorprüfstand MPS werden Kennfelder KF einer Verbrennungskraftmaschine oder Motors durch Vorgabe bestimmter, für sinnvoll erachteter Applikationsparameter pro Betriebspunkt für bestimmte, zu optimierende Größen gemessen. Optimierende Größen sind beispielsweise der Kraftstoffverbrauch, die Emission bestimmter Abgase oder Partikelgrößen und die Abgastemperatur. Zur Ermittlung eines Kennfeldes KF auf dem Prüfstand MPS sind sinnvolle Schrittweiten bezüglich der Drehzahl, beispielsweise Schritte von 250 U/min, und bezüglich des Drehmoments, beispielsweise Schritte von 5-10 Nm, festgelegt. Daher enthält ein Kennfeld KF eine diskrete, dreidimensionale Funktion auf einem bestimmten Definitionsbereich der Drehzahl bzw. des Drehmoments. Diese Kennfelder KF bilden den Ausgangspunkt der weiteren Optimierung.

Diese meßtechnisch ermittelten Kennfelder KF durchlaufen in einem ersten Schritt a ein Konvertierungs-Tool DKT, das die Kennfelder KF an die Anforderungen des jeweiligen Moduls, beispielsweise Datenformate etc., anpaßt. Da in dem Konvertierungs-Tool DKT letztlich nur Datenformate an das nachfolgende Optimierungs-Tool angepaßt werden, braucht auf das Modul hier nicht näher eingegangen werden.

Das oder die konvertierten Kennfelder KF können nun in einem zweiten Schritt b direkte Eingangsgrößen des im vorangegangenen beschriebenen Moduls Motor-Tool MT sein, das eine Optimierung bezüglich vorgegebener Gütegrößen durch Variation der Applikationsparameter vornimmt. Eine Ausgangsgröße des Motor-Tools KF ist ein optimiertes Motorkennfeld KFopt. Ist mit diesem Schritt die Optimierung beendet, so ergibt sich als Endergebnis eine optimierte Motorapplikation. Wird die Optimierung nicht beendet, so kann es sein, daß das oder die Kennfelder oder bestimmte Betriebspunkte des Motors für andere Applikationsparameter auf dem Prüfstand MPS neu bestimmt werden müssen, es wird daher ein Meßauftrag erteilt (Schritt c).

In einer weiteren Variante des Triebstrangmanagement wird das Motorkennfeld KF des indasModulHochrechnungHR(Schrittd)Daten-Konvertierungs-Tools DKT eingegeben, wo die Simulation beispielsweise eines Abgastests unter Berücksichtigung von Parametern wie Fahrzeugdaten, Reifendaten, Motordaten, Abgastestinfos und/oder Getriebedaten durchgeführt wird. Ausgegeben werden die oben bereits beschriebenen Modalwerte MW, die in einem Schritt e Eingangsgrößen für die Optimierung der Betriebspunkte in dem Modul Motor-Tool MT dienen. Ausgegeben vom Modul Motor- Tool MT wird wiederum ein optimiertes Kennfeld KFopt und/oder ein Meßauftrag an den Motorprüfstand MPS (Schritt c).

Das optimierte Motorkennfeld KFopt (oder Kennfelder) kann wiederum in einem Schritt h in das Modul Hochrechnung HR eingegeben werden und kann entweder als Endergebnis im Fall der Beendigung der Optimierung Abgastestergebnisse oder zur Weiterführung der Optimierung Modalwerte MW liefern, die in einem Schritt j wiederum ais Eingangsgrößen des Moduls Motor-Tool MT dienen können.

Das vom Daten-Konvertierungs-Tool DKT ausgegebene Motorkennfeld KF kann in einem Schritt f direkte Eingangsgröße des Getriebe-Tools GT sein, das einen optimierten Weg durch das Kennfeld oder Gütekennfeld KF sucht. Als Ergebnis der Optimierung ergibt sich eine Übersetzungs-oder Getriebekennlinie GKL, die in einem Schritt i als Eingangsparameter der Hochrechnung HR verwendet werden kann, um Abgastestergebnisse bzw. Modalwerte aus einem optimierten Motorkennfeld KFopt zu berechnen und in einem erneuten Durchgang (Schritt j) eventuell weiter zu optimieren.

Ferner kann das Getriebe-Tool GT auch direkt eine aus der optimierten Getriebekennlinie abgeleitete optimierte Getriebeapplikation ausgeben, falls nur ein optimaler Weg durch ein Kennfeld KF gesucht wird.

Das Triebstrangmanagement-Tool weist daher fünf Aspekte auf : a) Direktes Optimieren eines Motor-Kennfeldes KF durch das Modul Motor-Tool MT, b) Direktes Bestimmen einer optimale Getriebeapplikation in einem vorgegebenen Motor-Kennfeld KF durch das Modul Getriebe-Tool GT, c) Optimieren eines Motor-Kennfeldes KF unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern mit den Modulen Hochrechnung HR und Motor-Tool MT, d) Optimieren von Motor-Kennfeldern KF und Bestimmen einer dazu angepaßten optimalen Getriebeapplikation ohne Berücksichtigung von Fahrzeugparametern mit den Modulen Motor-Tool MT und Getriebe-Tool GT, und e) Optimieren von Motor-Kennfeldern KF und Bestimmen einer dazu angepaßten optimalen Getriebeapplikation unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern unter Verwendung der Module Hochrechnung HR, Motor-Tool MT und Getriebe- Tool.

Das Applikationswerkzeug Triebstrangmanagement erlaubt daher eine automatische Optimierung verschiedener einzelner Fahrzeugkomponenten sowie deren Verknüpfung einschließlich einer Optimierung eines gesamten Triebstranges auf der Basis von Prüfstandsmessungen unter Berücksichtigung eines projektierten oder vorhandenen Fahrzeugs. Die Optimierung kann im Prinzip für Fahrzeuge mit stufenlosen Getrieben, Stufenautomaten oder Handschaltgetrieben durchgeführt werden, wobei bei den Stufengetrieben im Triebstrangmanagement der Freiheitsgrad für die Getriebeabstimmung entfättt. Daher ist für die Erstellung einer optimalen Getriebekennlinie ein CVT-Getriebe, d. h. stufenloses Getriebe, Voraussetzung.

BEZUGSZEICHENLISTE 1α1Gewichtsfaktor a2 Gewichtsfaktor 2 a3 Gewichtsfaktor 3 A Normwert AB Abbruchbedingung AGBP Anteil der Betriebspunkte an der Gesamtemission AMP Ausgabe eines Meßprogramms ANA Ausgabe der neuen Applikation ANMKF Ausgabe eines neuen Motorkennfeldes B1 Bereich 1 B2 Bereich 2 B3 Bereich 3 B4 Bereich 4 B5 Bereich 5 B6 Bereich 6 DKT Daten-Konvertierungs-Tool E Ende EZW Erweiterter Zielwert G1 Gütegröße 1 G2 Gütegröße 2 G3 Gütegröße 3 G3max Maximalwert der Gütegröße 3 GKF d GKL Getriebe-Kennlinie GT Getriebe-Tool GWBP Gewichtung der Betriebspunkte HR Hochrechnung In1 Eingabe 1 2In2Eingabe 3In3Eingabe In4 Eingabe 4 In5 Eingabe 5 IW Ist-Wert JJa KF1 Kennfeld 1 KF1 norm Normiertes Kennfeld 1 KFltrans Transformiertes Kennfeld 1 KF2 Kennfeld 2 KF2norm Normiertes Kennfeld 2 KF2trans Transformiertes Kennfeld 2 KF3 Kennfeld 3 KF3norm Normiertes Kennfeld 3 KF3trans Transformiertes Kennfeld 3 MGBP Massengewichtung der Betriebspunkte MPO Motorparameter-Optimierung <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> MPS Motorprüfstand<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> MT Motor-Tool MWModalwerte n Drehzahl N Nein 1N1Normierungsfunktion 2N2Normierungsfunktion 3N3Normierungsfunktion P Leistung Part Partikel MitteldruckPmeeffektiver SStart X Meßwert ZGBP Zeitliche Gewichtung der Betriebspunkte ZVBP Zielvorgabe der Betriebspunkte ZWZielwert