Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn und zugehörige Schienenfahrbahn

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn mit auf einem Schotteroberbau aufliegenden Schwellen.

Im Rahmen von Reparatur- und Erneuerungsarbeiten bei Schienenfahrbahnen mit Schotteroberbau werden alte Schienenstrecken, die die an sie gestellten Anforderungen selbst nach Durchführung von Instandhaltungsarbeiten nicht mehr erfüllen können, durch aufwändige Maßnahmen wieder in einen dem Stand der Technik entsprechenden neuwertigen Zustand versetzt. Beispielsweise werden Holzschwellen gegen Betonschwellen ausgetauscht, daneben wird das Schotterbett gereinigt oder erneuert. Im Rahmen einer Streckenerneuerung kann auch die Entwurfsgeschwindigkeit oder die zulässige Achslast erhöht werden. Bei Stre- ckenerneuerungen wird generell angestrebt, den Aufwand für die Instandhaltung zu reduzieren. Dies ist jedoch mit Standardbauweisen des Schotteroberbaus nicht realisierbar. Zwar ist es auch möglich, im Rahmen einer Streckenerneuerung eine Schienenfahrbahn in Schotterbauweise durch eine feste Fahrbahn zu ersetzen, der dafür erforderliche Aufwand ist jedoch hoch.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn anzugeben, bei der der Instandhaltungsbedarf verringert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren mit den folgenden Schritten vorgesehen: a) Lösen der Schienen \/on den Schwellen, b) Ausbau der alten Schwellen, c) Aufnahme des Schotters, Sieben und Zwischenspeichern des Schotters, d) Aufbringen des Schotters auf einen Untergrund zur Herstellung einer

Schottertragschicht, e) Profilieren und Verdichten der Schottertragschicht,

f) Auflegen von Schwellen auf die Schottertragschicht und Montage der Schienen, und g) Einbau einer Lagesicherung vor Kopf der Schwellen und Verdichten der Lagesicherung.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass der vorhandene Schotter als Schottertragschicht der sanierten Schienenfahrbahn wiederverwertet wird, sodass die Menge der zu beschaffenden Baustoffe und die zu bewegenden Massen minimiert sind. Da der recycelte Schotter im Wesentlichen lagetreu wieder verwendet wird, kann das erfindungsgemäße Verfahren besonders wirtschaftlich durchgeführt werden.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Sanierung im Wesentlichen kontinuierlich durchgeführt wird. Dementspre- chend werden die verschiedenen Verfahrensschritte an verschiedenen Stellen der Schienenfahrbahn praktisch gleichzeitig durchgeführt. Die erforderlichen Maschinen bewegen sich dabei entlang der Schienenfahrbahn, sodass diese unmittelbar nach der Durchführung des Verfahrens wieder benutzt werden kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann es darüber hinaus vorgesehen sein, dass der Schotter gereinigt wird. Ebenso kann der Schotter auf eine festgelegte Korngröße gebrochen und anschließend gesiebt werden, wobei es zweckmäßig ist, dass die mehreren nach Korngröße getrennten Fraktionen getrennt gespeichert werden, sodass der Schotter schichtenweise wieder verwendet werden kann. In bestimmten Fällen kann es vorteilhaft sein, dass der wiederaufbereitete Schotter mit neuem oder anderem Schotter und/oder mit anderem Recyclingmaterial gemischt wird.

Um die Schienenfahrbahn mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens mit hoher Genauigkeit zu sanieren, kann es vorgesehen sein, dass die Schwellen mittels eines Hebe-Richt-Aggregats positioniert und deren Lage gegebenenfalls durch Einbringen von Ausgleichsmaterial unter die Schwellen und/oder durch die Anpassung von Schienenbefestigungen korrigiert wird. Auf diese Weise können Abwei-

chungen von der Solllage bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens behoben werden.

Eine weitere Materialersparnis und eine besonders ökonomische Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich, wenn die ursprünglich verwendeten Schwellen recycelt und mit dem Schotter für die Schottertragschicht gemischt werden. Da die Schottermenge auf diese Weise erhöht wird, wird kein zusätzlicher Schotter benötigt, der ansonsten zu der zu sanierenden Schienenstrecke transportiert werden müsste.

Es ist besonders günstig, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Breitschwellen verwendet werden. Als Breitschwellen werden solche Schwellen bezeichnet, die in Schienenlängsrichtung direkt aneinander anliegen oder zwischen denen lediglich ein geringer Abstand besteht.

Daneben betrifft die Erfindung eine Schienenfahrbahn mit auf einem Schotteroberbau aufliegenden Schwellen. Die erfindungsgemäße Schienenfahrbahn ist nach einem Verfahren der beschriebenen Art hergestellt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Die Figuren sind schematische Darstellungen und zeigen:

Fig. 1 eine geschnittene Ansicht eines herkömmlichen Schottergleises;

Fig. 2 das Schottergleis von Fig. 1 im Bereich einer überhöhung;

Fig. 3 eine geschnittene Ansicht einer gemäß dem erfindungsgemäßen

Verfahren sanierten Schienenfahrbahn; und

Fig. 4 die in Fig. 3 gezeigte Schienenfahrbahn im Bereich einer überhöhung.

In den Fig. 1 und 2 ist ein herkömmliches Schottergleis in einer geschnittenen Ansicht gezeigt. Die Schienenfahrbahn 1 weist Schwellen 2 auf, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Fertigteilbetonschwellen ausgebildet sind. Die Schienen 3 sind über herkömmliche Schienenbefestigungen mit den Schwellen 2 verbunden. üblicherweise werden Schienenbefestigungen mit harten Zwischenlagen verwendet. Die Elastizität der Schienenfahrbahn 1 wird durch eine Schotterschicht 4 erzeugt. In der Praxis beträgt die Dicke der Schotterschicht 4 unterhalb der Schwellen 2 wenigstens 30 cm. Zur Verbesserung des Widerstands gegen Querverschiebungen befinden sich an den Kopfseiten der Schwellen 2 Schotter- streifen 5, 6, die zu beiden Seiten nach außen mit einer bestimmten Neigung abfallen.

Die Schotterschicht 4 ist im Regelfall auf einer Planumschutzschicht (PSS) 7 eingebaut, die einen bestimmten vorgeschriebenen Verformungsmodul aufweist. Die Planumschutzschicht 7 ist geneigt, um die Entwässerung der Schienenfahrbahn 1 zu erleichtern. Unterhalb der Planumschutzschicht 7 befindet sich eine Frostschutzschicht 8.

Fig. 2 zeigt die Schienenfahrbahn von Fig. 1 im Bereich eines bogenförmigen Ver- laufs. Die maximal mögliche überhöhung beträgt in der Praxis ca. 160 mm, zusätzlich ist der Schotterstreifen 5 an der Kurvenaußenseite verlängert.

Das Verfahren zur Sanierung der Schienenfahrbahn wird nun anhand der Figuren 3 und 4 erläutert.

Bei der Sanierung wird der vorhandene Schichtaufbau unterhalb des Schotters, nämlich der als Planumschutzschicht 9 ausgebildete Untergrund und die Frostschutzschicht 10, beibehalten. Bei der Sanierung der Schienenfahrbahn erfolgt zunächst der Ausbau des alten Gleises. Dazu werden die Schienen durchtrennt, beispielsweise mit einem Trennschleifer. Anschließend werden die Schienenbefestigungen gelöst, sodass die Schienen angehoben werden können. Die Schienen werden beispielsweise seitlich abgelegt und abtransportiert. Im nächsten Schritt werden die alten Schwellen ausgebaut. Dies kann zum Beispiel mit einem

Mobilbagger mit Greifer erfolgen, ebenso kann auch ein Radlader mit Anbaugabel verwendet werden. Falls erforderlich werden die Schienenbefestigungen von den Schwellen demontiert. Bei dem Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn ist vorgesehen, dass die Schwellen recycelt werden. Dies kann entweder durch Wiedereinbau in eine andere Schienenfahrbahn einer niedrigeren Kategorie, die geringeren Anforderungen genügt, erfolgen, alternativ können die alten Schwellen benutzt werden, um daraus Material für die neue Schottertragschicht zu gewinnen. Dazu werden die alten Schwellen in einem Brecher zerkleinert. Somit können entweder die alten, gebrauchten Schwellen oder andere bereits verwendete Schwel- len eingebaut werden, alternativ können neue Schwellen auf die Schottertragschicht aufgelegt werden.

Im nächsten Verfahrensschritt wird der Schotter abgetragen und mit einem Radlader oder Schürffahrzeugen aufgenommen. Der Schotter wird aufgearbeitet, indem Verunreinigungen entfernt werden. Danach wird der Schotter gesiebt und in mehrere, beispielsweise drei Gesteinskörnungen eingeteilt. Bis zur Weiterverarbeitung wird der Schotter zwischengelagert, beispielsweise in mobilen Silowagen.

Der aufgearbeitete Schotter wird anschließend benutzt, um eine neue Schotter- tragschicht herzustellen, wobei die Schottertragschicht im Regelfall in mehreren Schichten eingebaut wird. Das dazu benötigte Schottermaterial kann aus den verschiedenen zwischengelagerten Fraktionen gemischt werden. Bei horizontal verlaufenden Schienenfahrbahnen wird zunächst eine untere Schotterschicht 11 eingebaut, deren Unterseite die gleiche Neigung wie die als Untergrund dienende Planumschutzschicht 9 aufweist und deren Oberseite eben ist. Die Schotterschicht 11 wird auch als Ausgleichskeil bezeichnet. Daran schließt sich eine Ausgleichsschicht 12 an, die einen bestimmten Verformungsmodul aufweisen muss, der höher ist als der Verformungsmodul der Planumschutzschicht 9. Die Schotterschicht 11 und die Ausgleichsschicht 12 werden mit einer Vibrationswalze bzw. mit einer Verdichtungsbohle eines Fertigers verdichtet. Der Vorkopfbereich 13 wird als weitere Schotterschicht hergestellt. Die in Fig. 4 gezeigte Schotterschicht 11 weist eine der überhöhung entsprechende Neigung auf.

Anschließend werden die neuen Schwellen 14 auf die oberste Schottertragschicht aufgelegt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um Breitschwellen, es ist jedoch auch möglich andere Schwellentypen zu verwenden. Die Schwellen 14 werden mit einem Mobilbagger verlegt, anschließend wird die Höhe der Auflagerpunkte auf den Schwellen 14 vermessen und gegebenenfalls durch Anpassen der Höhe der Ausgleichsschicht 12 oder andere Maßnahmen korrigiert. Schienen 15 werden mittels Schienenbefestigungen 16 an den Schwellen 14 montiert, wodurch das Sanierungsverfahren abgeschlossen wird.