Titel

Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs mit einer elektronischen Lenkung, insbesondere bei einem Einparkvorgang. Weiterhin geht die Erfindung aus von einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Obergriff des Anspruchs 10.

Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeuges finden insbesondere Einsatz als Einparksysteme, bei denen der Fahrer des Fahrzeuges bei einem Einparkvorgang unterstützt wird. Hierbei wird der Fahrer während des Einparkvorganges in eine Parklücke, im Allgemeinen in eine Längsparklücke, entweder durch Lenkanweisungen oder eine automatische Lenkradreglung unterstützt. Wenn der Fahrer durch Lenkanweisungen unterstützt wird, so erhält der Fahrer über eine geeignete Ausgabevorrichtung, zum Beispiel einen Bildschirm eines Bordcomputers, Anweisungen, wie er das Lenkrad zu betätigen hat. Bei einer automatischen Lenkradregelung wird die Lenkung im Allgemeinen mit Hilfe eines geeigneten Stellantriebs vom System übernommen.

Ein automatisches Fahrassistenzsystem ist zum Beispiel in US-A 2005/0137769 beschrieben. Hierbei wird sowohl die Steuerung als auch die Längsführung, das heißt Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs, vom Fahrassistenzsystem übernommen. Hierzu ist an der Vorderachse mit den lenkbaren Rädern eine Steuerungseinheit vorgesehen, durch die die Räder entsprechend einer Steuerungsvorgabe des Fahrers am Lenkrad gesteuert werden. Durch die elektrische Steuerung der Vorderräder ist auch eine automatische Lenkung möglich. Nachteil von Fahrassistenzsystemen mit automatischer Lenkradregelung ist jedoch, dass auf Grund unterschiedlicher Belastungsquellen für die automatische Lenkung zu- sätzliche Kräfte auftreten, die sich zur Kraft addieren, die notwendig ist, um die lenkbaren Räder zu steuern. Die Steuerung der lenkbaren Räder kann zum Beispiel über eine Zahnstange erfolgen. In diesem Fall ist die Kraft, die zur Steuerung aufgebracht werden muss, die Kraft, die notwendig ist, um die Zahnstange zu bewegen. Kräfte die auftreten können, sind zum Beispiel Reibungskräfte mit dem Untergrund, Rückstellkräfte der Reifen und Radaufhängung, sowie eine rückfedernde Kraft auf Grund von Torsion. Auf Grund bestimmter Umwelteinflüsse, zum Beispiel dem Zustand der Lenkung und dem Batterieladungszustand, sowie auf Grund von Fahrmanövern mit besonderem Leistungsbedarf, zum Beispiel beim Lenken im Stand, kann es zur Abschaltung oder Teilaktivierung der automatischen Lenkung kommen. Dies führt zu einem für den Fahrer abgebrochenen Parkvorgang. Der Abbruch ergibt sich zum Beispiel aus einer Ü- berhitzung des Stellantriebs für die Lenkung, die sich zum Beispiel auf Grund der erhöhten Kraftanforderung ergibt.

Offenbarung der Erfindung

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs mit einer elektronischen Lenkung, insbesondere bei einem Einparkvorgang, umfasst folgende Schritte:

(a) Ermitteln einer mit dem Fahrzeug zu durchfahrenden Bahn und Bestimmen der für das Durchfahren der Bahn erforderlichen Lenkeinstellungen der lenkbaren Räder der Fahrzeugs und das Durchfahren der Bahn mittels einer automatischen Steuerung,

(b) Abschätzen eines zu erwartenden Kraftaufwands für jede der Lenkeinstellungen,

(c) Messen der Temperatur eines Stellantriebs, mit dem die jeweilige Lenkeinstellung durchgeführt wird,

(d) Abbrechen der automatischen Steuerung des Fahrzeugs und Übergabe der Steuerung an den Fahrer, wenn auf Grund des zu erwartenden Kraftaufwandes eine vorgegebene maximale zulässige Temperatur für den Stellantrieb überschritten werden kann. Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass ein unplausibler Systemabbruch vermieden wird. Es erfolgt eine rechtzeitige Mitteilung an den Fahrer, bevor es zu einem Systemabbruch auf Grund von Überhitzung kommt. Zudem kann der Fahrer rechtzeitig über den Grund des Abbruchs informiert werden.

Wenn ein Abbrechen der automatischen Steuerung des Fahrzeugs notwendig ist, ist es vorteilhaft, wenn dem Fahrer die Übergabe der Steuerung rechtzeitig vor dem Abbruch der automatischen Steuerung übergeben wird. Die Übergabe der Steuerung kann dem Fahrer zum Beispiel akustisch, optisch und/oder haptisch angezeigt werden.

Eine akustische Anzeige kann zum Beispiel durch ein geeignetes Tonsignal erfolgen. Als Tonsignal kann zum Beispiel ein Warnton abgegeben werden. Alternativ ist es auch möglich, den Fahrer zum Beispiel durch eine geeignete Sprachausgabe aufzufordern, die Lenkung nun selbst zu übernehmen.

Eine optische Anzeige kann zum Beispiel über ein Anzeigegerät eines Bordcomputers erfolgen. Hierzu ist es zum Beispiel möglich, eine Aufforderung, die Steuerung zu ü- bernehmen, im Anzeigefeld aufleuchten zu lassen. Zusätzlich oder alternativ zu einer schriftlichen Ausführung kann auch ein Symbol angezeigt werden. Um die Aufmerk- samkeit des Fahrers zu erregen, ist es weiterhin möglich, dass die Anzeige der Aufforderung, die Steuerung zu übernehmen mit einem Farbwechsel der Anzeigeeinheit kombiniert wird. Alternativ oder zusätzlich zu einem Farbwechsel könnte die Anzeige zum Beispiel auch aufblinken. Um dem Fahrer die Übergabe der Steuerung haptisch anzuzeigen, ist es zum Beispiel möglich, eine Vibration im Lenkrad zu erzeugen. Durch die Vibration erhält der Fahrer einen klaren Hinweis, dass seine Aufmerksamkeit gefordert ist. Da jedoch damit zu rechnen ist, dass der Fahrer bei einem automatischen Einparkvorgang, das heißt einem Einparkvorgang, bei dem das System auch die Steuerung übernimmt, das Lenk- rad nicht festhält, ist es alternativ zum Beispiel auch möglich, dem Fahrer die Anzeige über eine Vibration des Sitzes oder zum Beispiel auch durch einen Bremseingriff oder eine kurze Stotter-Bremsung zu übermitteln. Bevorzugt ist jedoch die Anzeige durch Vibration des Sitzes und/oder des Lenkrades.

Neben der akustischen, optischen und/oder haptischen Anzeige, die Steuerung zu übernehmen, ist es weiterhin bevorzugt, wenn die Anzeige der Aufforderung an den Fahrer, die Steuerung zu übernehmen, akustisch und optisch, akustisch und haptisch oder optisch und haptisch erfolgt. Insbesondere ist es auch bevorzugt wenn die Anzeige akustisch, optisch und haptisch erfolgt. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers auf jeden Fall erregt wird.

Wenn der Fahrer eine Aufforderung erhält, die Steuerung zu übernehmen, ist es bevorzugt, wenn dem Fahrer in diesem Fall bei Übergabe der Steuerung notwendige Lenkbewegungen zum Durchfahren der in Schritt (a) ermittelten Bahn angezeigt werden. Auf diese Weise reduziert sich das vollautomatische System zur Unterstützung des Fahrzeuges zu einem halbautomatischen System. Der Fahrer erhält jedoch weiterhin Unterstützung beim Einparken des Fahrzeugs, auch wenn nun die Lenkung des Fahrzeugs und das Fahrmanöver nicht mehr selbsttätig vom Fahrzeug ausgeführt werden. Wenn dem Fahrer die notwendigen Lenkbewegungen zum Durchfahren der ermittelten Bahn angezeigt werden, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Reaktionszeit des Fahrers und die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Lenkrad bewegt, bei der Anzeige berücksichtig werden. Hierzu ist es zum Beispiel möglich, im System vorzusehen, die Lenkgeschwindigkeit und die Reaktionszeit des Fahrers zu erfassen, wenn das System halb-automatisch betrieben wird, das heißt, dass dem Fahrer die notwendigen Lenkbewegungen angezeigt werden. Aus den so erfassten Daten können dann die geänderten Aufforderungen berechnet werden. Die erfassten Daten lassen sich zum Beispiel in einem Speicher ablegen, so dass auf diese auch bei späteren Einparkvorgängen wieder zurückgegriffen werden kann. Bei einem Fahrerwechsel ist es zum Beispiel möglich, dass dem System ein anderer Fahrer angezeigt wird, so dass die für einen Fahrer abgelegten Daten nicht überschrieben werden. Alternativ ist es jedoch auch möglich, die Daten bezüglich Reaktionsgeschwindigkeit und Lenkgeschwindigkeit jeweils nach dem Neustart des Fahrzeugs neu zu ermitteln. Bevorzugt ist es jedoch, die Daten für verschiedene Fahrer abzulegen und dem System jeweils vorab mitzuteilen, wer das Fahrzeug fährt. In einer Ausführungsform der Erfindung erhält der Fahrer zum Beispiel vor der Aufforderung, die Steuerung zu übernehmen, eine Warnung, dass die Steuerung übergeben wird. Die Warnung, dass die Steuerung übergeben wird, kann akustisch, optisch und/oder haptisch erfolgen. Besonders bevorzugt ist eine Kombination aus mindestens zwei der drei Anzeigearten. So ist es zum Beispiel möglich, dass die Warnung akus- tisch und optisch, akustisch und haptisch, optisch und haptisch oder akustisch, optisch und haptisch erfolgt. Um zu vermeiden, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Ubergabe der Steuerung an den Fahrer ungesteuert weiterfährt, da das System die Steuerung bereits abgegeben hat, der Fahrer die Steuerung jedoch noch nicht übernommen hat, ist es vorteilhaft, wenn das Fahrzeug zur Übergabe der Steuerung in den Stillstand abbremst. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn auch die Längsführung, das heißt Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs vom System übernommen werden. Bei Systemen, bei denen der Fahrer noch das Beschleunigen und Verzögern übernimmt, ist es nicht möglich, das Fahrzeug zum Stillstand abzubremsen. Da jedoch bei Systemen, bei denen die Längsführung beim Fahrer liegt, eine erhöhte Aufmerksamkeit vom Fahrer gefordert wird, wird dieser rechtzeitig erfassen, dass die Steuerung übergeben werden muss. Lediglich bei Systemen, bei denen die Längsführung auch vom System übernommen wird, ist mit einer reduzierten Aufmerksamkeit des Fahrers zu rechnen. Durch diese reduzierte Aufmerksamkeit des Fahrers ist bei Übergabe der Steuerung, wenn das Fahrzeug nicht zum Stillstand abgebremst wird, die Gefahr einer Kollision auf Grund einer ungesteuerten Weiterfahrt des Fahrzeuges eine Kollision nicht auszuschließen.

Neben der Übergabe der Steuerung an den Fahrer ist es bei einem vollautomatischen System weiterhin auch möglich, die Längsführung an den Fahrer zu übergeben. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer die volle Kontrolle über das Fahrzeug hat und auf diese Weise auch die Aufforderungen zum Lenkeinschlag an den Fahrstil des Fahrers an- gepasst übermittelt werden können.

Um den zu erwartenden Kraftaufwand für jede der Lenkeinstellungen abschätzen zu können, werden zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Lenkgeschwindigkeit berücksichtigt. Der Kraftaufwand ist dabei sowohl von der Lenkgeschwindigkeit als auch der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig. Je langsamer das Fahrzeug fährt und je höher die Lenkgeschwindigkeit ist, umso größer ist der Kraftaufwand, der zur Lenkung benötigt wird. Besonders hoch ist der Kraftaufwand, wenn das Fahrzeug im Stillstand gelenkt wird.

Neben der Lenkgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges kann zur Abschätzung des zu erwartenden Kraftaufwandes für jede der Lenkeinstellungen zusätzlich der Luftdruck in den Reifen der lenkbaren Räder, die Profiltiefe der Reifen der lenkbaren Räder, der Reibwert der Reifen auf dem Untergrund, die Temperatur und/oder die Luftfeuchtigkeit berücksichtigt werden. So nimmt zum Beispiel der zu erwartende Kraftaufwand für eine Lenkeinstellung mit abnehmendem Luftdruck in den Reifen der lenkbaren Räder zu.

Der Reibwert der Räder auf dem Untergrund ist auch von dem Luftdruck in den Reifen der lenkbaren Räder und der Profiltiefe der Reifen der lenkbaren Räder abhängig.

Der Reibwert der Räder auf dem Untergrund lässt sich zum Beispiel durch eine Bremswegermittlung bestimmen. Auch jede beliebige andere Art der Bestimmung des Reibwertes der Räder auf dem Untergrund, die dem Fachmann bekannt ist, kann genutzt werden. Die Bestimmung des Reibwertes ist dem Fachmann zum Beispiel aus ESP oder ABS-Systemen bekannt.

Da die Reifen mit zunehmender Temperatur üblicherweise weicher werden, nimmt auch der Reibwert mit zunehmender Temperatur und damit der benötigte Kraftaufwand für eine Lenkeinstellung zu. Eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit führt im Allgemeinen zu einer Verringerung des Reibwertes und damit zu einer Abnahme des zu erwartenden Kraftaufwandes für jede der Lenkeinstellungen.

Insbesondere relevant für den zu erwartenden Kraftaufwand für jede Lenkeinstellung ist der Reibwert der Räder auf dem Untergrund und dieser ist insbesondere abhängig von dem Luftdruck in den Reifen der lenkbaren Räder und der Profiltiefe der Reifen der lenkbaren Räder.

Zusätzliche Belastungsquellen für den Stellantrieb, mit dem die jeweiligen Lenkeinstellungen durchgeführt werden, sind auch Rückstellkräfte der Reifen auf Grund der Lenkung und die rückfedernde Kraft auf Grund der Torsion.

Mit dem Stellantrieb wird bei einer Zahnstangenlenkung die Zahnstange, mit der die lenkbaren Räder gelenkt werden, angetrieben. Gleichzeitig erfolgt hierbei eine Bewegung des Lenkrades, so dass der Fahrer über den jeweiligen Lenkvorgang auf Grund der Drehung des Lenkrades informiert wird. Bei einer elektronischen Lenkung ist es alternativ auch möglich, dass nur die lenkbaren Räder bewegt werden, das Lenkrad jedoch abgekoppelt ist und damit nicht bewegt wird. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, den Fahrer über eine Anzeige zum Beispiel auf dem Anzeigegerät des Bord- Computers über die aktuelle Stellung der Räder zu informieren. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn eine Übergabe der Steuerung an den Fahrer erfolgt.

Um Abschätzen zu können, ob auf Grund des zu erwartenden Kraftaufwandes eine vorgegebene, maximal zulässige Temperatur für den Stellantrieb überschritten werden kann, wird aus dem abgeschätzten zu erwartenden Kraftaufwand auf eine sich daraus ergebende Temperaturerhöhung für den Stellantrieb geschlossen. Die Summe der aus dem Kraftaufwand zu erwartenden Temperaturerhöhung und der gemessenen Temperatur des Stellantriebes ergibt die kritische Temperatur, die mit der vorgegebenen, ma- ximal zulässigen Temperatur für den Stellantrieb verglichen wird. Sobald die Temperatur, die sich aus der gemessenen Temperatur des Stellantriebes und der aus dem zu erwartenden Kraftaufwand abgeschätzten Temperatur ergibt, die vorgegebene, maximal zugelassene Temperatur für den Stellantrieb zu überschreiten droht, wird die entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben und die Steuerung an den Fahrer übergeben. Bei Übergabe der Steuerung an den Fahrer erfolgt die Steuerung wieder unabhängig vom Stellantrieb, so dass der Stellantrieb nicht benötigt wird und so abkühlen kann.

Sobald der Stellantrieb unter einer vorgegebenen Temperatur abgekühlt ist, können die Lenkeinstellungen wieder automatisch erfolgen. Hierzu ist es zum Beispiel möglich, dem Fahrer anzuzeigen, dass nun wieder die Steuerung vom System übernommen werden kann. Der Fahrer kann dann die Option erhalten, dem System mitzuteilen, dass er eine Übernahme der Steuerung wünscht. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Steuerung beim Fahrer verbleibt. Die Mitteilung, dass der Fahrer eine Übernahme der Steuerung wünscht, kann zum Beispiel durch Betätigung eines Schalters erfolgen.

Die Mitteilung, dass die Steuerung wieder vom System übernommen werden kann, kann zum Beispiel optisch über die Anzeigevorrichtung des Bordcomputers erfolgen. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das System automatisch wieder die Steuerung übernimmt und der Fahrer lediglich einen Hinweis erhält, dass die Lenkeinstellung wieder automatisch erfolgt. Der Hinweis kann zum Beispiel akustisch, optisch oder haptisch erfolgen. Besonders bevorzugt ist es, wenn der Hinweis auch haptisch erfolgt, zum Beispiel indem die Lenkung so eingestellt wird, dass zur Betätigung ein deutlich erhöhter Kraftaufwand erforderlich ist. Bevorzugt ist hierbei jedoch eine gleichzeitige optische oder akustische Anzeige. Bevorzugt ist es, wenn dem Fahrer die Wahl gelas- sen wird, die Steuerung wieder an das System abzugeben oder zu behalten. Die maximal zulässige Temperatur, bei deren Erreichen die Steuerung an den Fahrer übergeben wird, ist zum Beispiel die maximal zulässige Betriebstemperatur, bei der eine fehlerfreie Funktion des Stellantriebs gewährleistet werden kann. Diese Temperatur ist geräteabhängig und wird zum Beispiel vom Gerätehersteller für den Stellantrieb vorgegeben. Bevorzugt ist es jedoch, wenn die maximal zulässige Temperatur, bei der die Steuerung an den Fahrer übergeben wird, unterhalb der maximal zulässigen Betriebstemperatur, bei der der Stellantrieb noch betrieben werden kann, liegt, um auf diese Weise eine Sicherheitsreserve zu erhalten. So liegt die maximal zulässige Temperatur, bei der die Steuerung an den Fahrer übergeben wird, bevorzugt maximal bei 80% der maximal zulässigen Betriebstemperatur des Stellantriebs.

Die vorgegebene Temperatur, bei der nach einem Abkühlen des Stellmotors die Lenkeinstellungen wieder automatisch erfolgen, liegt zum Beispiel bei maximal 60% der maximal zulässigen Betriebstemperatur des Stellantriebes. Durch den entsprechend großen Abstand der vorgegebenen Temperatur, zu der die Lenkeinstellungen wieder automatisiert erfolgen, wird sichergestellt, dass nicht bereits nach nur einer Lenkeinstellung wieder eine Übergabe an den Fahrer erfolgt, sondern dass mehrere Lenkeinstellungen durchgeführt werden können, wobei es insbesondere bevorzugt ist, wenn die Anzahl der Lenkeinstellungen, die noch durchgeführt werden können, ausreichend ist, um den automatischen Fahrvorgang, insbesondere den Einparkvorgang, abzuschließen.

Um die mit dem Fahrzeug zu durchfahrende Bahn zu ermitteln, wird zunächst die Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Wenn das durchzuführende Fahrmanöver ein Einpark- Vorgang ist, wird zunächst festgestellt, ob eine ausreichend große Parklücke, die ein

Einparken des Fahrzeugs ermöglicht, vorliegt. Hierzu wird bei einer Längsparklücke während des Vorbeifahrens die Umgebung neben dem Fahrzeug erfasst. Wenn eine Lücke detektiert wird, die lang genug ist um das Fahrzeug einzuparken, wird von einer geeigneten Parklücke ausgegangen. Mit dem System zur Erfassung der Umgebung lassen sich so die Länge der Parklücke und gegebenenfalls auch die Breite der Parklücke erfassen. Als System zur Erfassung der Umgebung werden üblicherweise Abstandsensoren, die mit einer geeigneten Auswerteeinheit verbunden sind, eingesetzt. Üblicherweise verwendete Abstandssensoren sind zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren, kapazitive Sensoren oder LIDAR-Sensoren. Diese Sensoren senden ein Signal aus, das von Objekten im Detektionsbereich reflektiert wird und nehmen dann das Echo auf. Aus der Laufzeit des Signals kann der Abstand zu einem Objekt bestimmt werden. Aus den mit dem Abstandssystem erfassten Daten lassen sich dann die Begrenzungen einer geeigneten Parklücke ermitteln. Üblicherweise ist eine Parklücke durch eine vordere Begrenzung, eine hintere Begrenzung und eine seitliche Begrenzung begrenzt. Die vordere und die hintere Begrenzung werden da- bei im Allgemeinen durch weitere parkende Fahrzeuge gebildet. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass eine Längsparklücke nur durch eine hintere Begrenzung oder nur durch eine vordere Begrenzung begrenzt ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Parklücke die erste beziehungsweise die letzte Parklücke in einer Reihe ist. Eine solche Parklücke kann zum Beispiel durch ein wiederkehrendes Muster von Begrenzungen nah am Fahrzeug, die in etwa Fahrzeuglänge aufweisen, mit kurzen dazwischen liegenden Bereichen, in denen die Begrenzung weiter vom Fahrzeug entfernt ist, detektiert werden. Alternativ ist es auch möglich, dass dem System vom Fahrer mitgeteilt wird, dass es sich um eine solche Parklücke handelt.

Unter Berücksichtigung der so erfassten Daten wird dann eine geeignete Einfahrbahn berechnet. Üblicherweise ist die Einfahrbahn, die berechnet wird, die Bahn, die vom Mittelpunkt der Hinterachse des Fahrzeugs überstrichen wird. Aus der so ermittelten Bahn können dann die für das Durchfahren der Bahn erforderlichen Lenkeinstellungen der lenkbaren Räder des Fahrzeugs ermittelt werden. Um das Fahrzeug in die Parklücke einzuparken wird dann die ermittelte Bahn anhand der zuvor ermittelten Lenkeinstellungen der lenkbaren Räder durchfahren. Beim Durchfahren der so ermittelten Bahn wird nun jeweils die Temperatur des Stellantriebes für die Lenkeinstellungen gemessen. Wenn nun eine erhöhte Temperatur des Stellantriebes gemessen wird, insbesondere eine Temperatur, die sich bereits in der Nähe der vorgegebenen maximal zulässigen Temperatur befindet, oder die bereits nah an der zulässigen Betriebstemperatur des Stellantriebes liegt, wird aus dem zu erwartenden Kraftaufwand für die nachfolgende Lenkeinstellung die zu erwartende Temperaturzunahme bestimmt. Auf diese Weise lässt sich abschätzen, ob die vorgegebene, maximal zulässige Temperatur für den Stellantrieb auf Grund des zu erwartenden Kraftaufwandes überschritten werden kann. Wenn die vorgegebene, maximal zulässige Temperatur für den Stellantrieb überschritten werden kann, erfolgt eine Übergabe der Steuerung an den Fahrer.

Die Erfindung betrifft weiterhin auch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, wobei die Vorrichtung ein Steuergerät, einen Stellantrieb zur Durchführung von Lenkeinstellungen und Mittel zur Erfassung der Temperatur des Stellantriebs umfasst.

Der Stellantrieb ist vom Steuergerät ansteuerbar und die Mittel zur Erfassung der Temperatur sind mit dem Steuergerät verbunden, so dass erfasste Temperaturen an das Steuergerät übertragen werden können. Das Steuergerät ist so ausgestaltet, dass es Mittel zur Erfassung einer mit dem Fahrzeug zu durchfahrenden Bahn und zur Bestimmung der für die zum Durchfahren der Bahn erforderlichen Lenkeinstellungen der lenkbaren Räder des Fahrzeugs sowie Mittel zur Abschätzung für den für die Lenkeinstellungen erforderlichen Kraftaufwand und einer sich daraus ergebenden Temperatur für den Stellantrieb umfasst.

Als Stellantrieb zur Durchführung von Lenkeinstellungen eignet sich jeder beliebige, dem Fachmann bekannte Stellantrieb, mit dem entsprechende Lenkeinstellungen durchgeführt werden können. Der Stellantrieb ist dabei unter anderem auch von der Art der Lenkung abhängig.

Als Mittel zur Erfassung der Temperatur können zum Beispiel beliebige Temperatur- sensoren, beispielsweise Thermoelemente eingesetzt werden. Geeignete Temperatursensoren sind dem Fachmann bekannt. Die Temperatursensoren liefern eine Spannungsänderung an das Steuergerät, wobei die Spannungsänderung dann in eine Temperaturänderung und eine Temperatur des Stellantriebs umgerechnet werden kann.

Um die zu durchfahrende Bahn zu berechnen, ist das Steuergerät vorzugsweise mit einem Prozessor ausgestattet. Zusätzlich ist ein Programm vorzusehen, mit dem die Bahn, die durchfahren werden soll, berechnet werden kann. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn Speichermittel vorgesehen sind, in denen die erfassten Daten, beispielsweise Daten der Temperatursensoren und der Abstandssensoren gespeichert werden können. Das Steuergerät kann dann auf die gespeicherten Daten zugreifen und aus den gespeicherten Daten die zu durchfahrende Bahn berechnen. Über ein weiteres Programm kann der Kraftaufwand, der zur Durchführung der Lenkeinstellung notwendig ist, berechnet werden und aus dem Kraftaufwand die zu erwartende Temperaturerhö- hung des Stellantriebs. Im Vergleich mit den abgelegten Temperaturdaten kann dann die zu erwartende Temperatur nach Durchführung der Lenkeinstellung bestimmt werden und falls ein Abbrechen der automatischen Steuerung notwendig ist, dem Fahrer eine Warnung übermittelt werden. Hierzu ist das Steuergerät zum Beispiel mit einer geeigneten Anzeigevorrichtung, beispielsweise einem Monitor in der Armaturentafel des Fahrzeugs, verbunden. Der Datenaustausch zwischen dem Steuergerät und belie- bigen anderen elektronischen Komponenten kann zum Beispiel durch ein geeignetes Bus-System beispielsweise ein CAN-Bus erfolgen.