« Procédé et système d'affectation d'une tâche à réaliser à un opérateur sur un véhicule proposé à la location, et installation de location automatisée de véhicules mettant en œuvre un tel procédé et système » La présente invention concerne un procédé d'affectation d'une tâche à réaliser à un opérateur sur un véhicule proposé à la location. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé et une installation mettant en œuvre un tel procédé ou un tel système. Le domaine de l'invention est le domaine de la location automatisée de véhicules sur un ou plusieurs sites de location, et notamment le domaine de la gestion des véhicules proposés à la location, en particulier en terme d'intervention pour la maintenance des véhicules, l'assistance des utilisateurs tout au long d'une location, et le rééquilibrage des sites de location sur lesquels les véhicules sont proposés à la location. Elle concerne en particulier la location automatisée des véhicules électriques.

Etat de la technique

La location automatisée de véhicules est un domaine en pleine croissance. Les agglomérations désirant diminuer le nombre de véhicules présents sur leur territoire mettent en place des systèmes de location automatisée de véhicules.

Les véhicules proposés à la location nécessitent des interventions en vue de réaliser des opérations de maintenance des véhicules, mais également des opérations de rééquilibrage des sites de location sur lesquels ces véhicules sont pris en début d'une location ou restitués à la fin de la location. Il est également nécessaire d'intervenir auprès des véhicules pour d'autres types d'opérations telles que par exemple les opérations d'assistance aux utilisateurs ou des opérations de luttes contre le vandalisme ou les tentatives de vol des véhicules.

Cela nécessite la présence sur le terrain de personnes permettant de réaliser ces opérations. Cependant, la gestion de l'ensemble des interventions peut nécessiter un coût très élevé en fonction de la zone de location à couvrir, du nombre de véhicules proposés à la location et du nombre de sites de location. Par ailleurs, pour assurer une intervention efficace, il est nécessaire que cette intervention soit réalisée le plus rapidement possible.

Or les procédés et systèmes actuels d'intervention sur les véhicules proposés à la location sont très coûteux, relativement peu efficaces, et très consommateurs en temps.

Un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système d'affectation à un opérateur d'une tâche à réaliser sur un véhicule parmi une pluralité de véhicules proposés à la location, notamment dans le cadre d'une location automatisée de véhicules, plus efficaces que les procédés et systèmes existants.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système d'affectation à un opérateur d'une tâche à réaliser sur un véhicule parmi une pluralité de véhicules proposés à la location, notamment dans le cadre d'une location automatisée de véhicules, moins coûteux que les procédés et systèmes existants.

Enfin un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système d'affectation à un opérateur d'une tâche à réaliser sur un véhicule parmi une pluralité de véhicules proposés à la location, notamment dans le cadre d'une location automatisée de véhicules, moins consommateurs en temps que les procédés et systèmes existants.

Exposé de l'invention

L'invention propose d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé d'affectation à un opérateur d'une tâche à réaliser sur un véhicule parmi une pluralité de véhicules proposés à la location, notamment dans le cadre d'une location automatisée de véhicules, ledit procédé comprenant une phase, dite d'autorisation, comprenant les étapes suivantes :

- détermination de la position du véhicule, dit cible, sur lequel la tâche est à réaliser,

- détermination de la position d'au moins un opérateur, - calcul de la distance entre ledit opérateur et ledit véhicule cible, et

- autorisation ou non d'une opération relative à ladite tâche par ledit opérateur sur ledit véhicule cible en fonction de ladite distance calculée et d'une distance seuil prédéterminée, l'autorisation étant donnée si la distance calculée est inférieure à la distance de seuil.

L'invention permet donc d'autoriser une opération relative à une tâche, notamment le début d'une tâche ou sa création, lorsque l'opérateur est à une distance du véhicule cible inférieure ou égale à une distance seuil . De cette façon, l'invention permet d'éviter les erreurs de saisie de l'utilisateur en lui indiquant que le véhicule sur lequel il croit intervenir ou pour lequel il croit déclarer une tâche n'est pas le bon ou les tentatives de fraude des opérateurs qui voudraient déclarer le début d'une tâche avant de la commencer réellement. Cela permet également de déterminer que l'opérateur qui est censé intervenir sur le véhicule cible est bien à proximité du véhicule.

Ainsi, l'invention permet d'effectuer une intervention plus efficace, une surveillance plus précise du travail de chaque opérateur et aussi de fait de mieux définir les besoins relatifs à la maintenance du service.

Par ailleurs, l'invention permet de déterminer de manière plus précise, le temps d'intervention sur un véhicule et ainsi de mieux évaluer, par exemple statistiquement, les besoins des utilisateurs et/ou les aptitudes des opérateurs en vue de réaliser une intervention plus efficace, ce qui permet de diminuer le temps d'intervention sur un véhicule et les coûts associés à une telle intervention.

Selon l'invention, les différentes positions peuvent être déterminées par exemple par un système de géolocalisation, en particulier par une balise GPS disposée au niveau du véhicule, et par une balise GPS disposée dans un appareil de communication portable porté par l'opérateur, par exemple de type Smartphone ou PDA, ou encore par une balise GPS portée par l'opérateur. Préférentiellement, la distance seuil est inférieure ou égale à 250m, et plus précisément de 250m, ce qui permet d'éviter les erreurs dues aux imprécisions de la technologie GPS. Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une étape de guidage de l'opérateur vers la position du véhicule cible lorsque la distance mesurée est supérieure à la distance seuil.

Le procédé peut alors comprendre l'indication de la position du véhicule cible à l'opérateur.

Le procédé permet ainsi de s'assurer que l'opérateur peut se rendre à la position du véhicule le plus rapidement possible, en vue de réaliser une intervention dans les plus brefs délais.

Avantageusement, la phase d'autorisation, et notamment les étapes d'autorisation du début de la tâche et éventuellement de calcul de la distance, est mise en œuvre au niveau d'un serveur, dit central, disposé à distance du véhicule cible et de l'opérateur.

Lors de l'étape de guidage, et plus généralement tout au long des différentes étapes, le procédé selon l'invention peut comprendre une mise à jour à une fréquence donnée de la position du véhicule cible et de la position de l'opérateur, lesdites positions étant mémorisées dans une base de données.

Dans ce cas, les étapes de détermination des positions du véhicule cible et de l'opérateur comprennent une lecture dans la base de données des dernières positions du véhicule cible et de l'opérateur, les dernières positions mémorisées pour ces deux entités étant choisies pour faire le calcul de distance.

La fréquence de mise à jour est par exemple de 10 secondes.

De plus, les données de position successives peuvent être utiles pour réaliser d'autres fonctionnalités telles que la surveillance des véhicules et des opérateurs, l'analyse des trajets des véhicules, ce qui permet de mieux en déduire les besoins des utilisateurs. Alternativement, les positions du véhicule et de l'opérateur peuvent être déterminées, par exemple par envoi au serveur central, uniquement sur requête, dans le but d'effectuer la phase d'autorisation. Le procédé selon l'invention peut comprendre, avant la phase d'autorisation, une phase, dite d'affectation d'une tâche à un opérateur. Cette phase d'affectation est alors initiée par un superviseur ou un serveur central, notamment suite à la réception d'une requête ou d'une alerte de la part du véhicule cible.

Dans une version particulière, la phase d'affectation d'une tâche à un opérateur peut comprendre :

- une étape d'émission, notamment depuis un serveur de gestion vers l'opérateur, des données relatives à ladite tâche à réaliser, par exemple sur l'appareil de ce dernier. Le message comprend la tâche à réaliser par l'opérateur et de préférence des informations liées à celle-ci (catégorie de tâche, identifiant du véhicule, etc.), et

- une étape d'émission d'une requête d'acceptation ou de refus de ladite tâche par un opérateur vers le serveur de gestion ou le superviseur (par le biais du serveur de gestion). Cette étape est effectuée depuis l'appareil de communication de l'opérateur. Dans le cas d'un refus, il est généralement demandé à l'opérateur de fournir un motif de refus.

Suite à la réception de la requête d'acceptation d'une tâche à effectuer, la phase d'affection comprend une étape de placement de la tâche dans une liste, dite file d'attente, de tâches à réaliser par ledit opérateur et associé audit opérateur, ladite liste comprenant pour chaque tâche attribuée un identifiant du véhicule cible.

Cette liste peut être associée à l'opérateur par l'intermédiaire d'un identifiant de l'opérateur.

Le placement d'une tâche à effectuer dans la liste d'attente d'un opérateur peut être réalisé en fonction d'un niveau de priorité d'une tâche à réaliser. Dans ce cas, le niveau de priorité de la tâche à placer dans la liste d'attente est comparé au niveau de priorité de chacune des tâches présentes dans la liste et la tâche est placée dans la liste en fonction de cette comparaison. Ainsi, le procédé selon l'invention permet de traiter les tâches prioritaires et urgentes en premier.

Le niveau de priorité peut être un niveau de priorité préalablement assigné à cette tâche, ou à une catégorie à laquelle appartient cette tâche.

Le niveau de priorité de chaque tâche peut en outre augmenter avec le temps, éventuellement plus ou moins rapidement selon la tâche et/ou sa catégorie.

Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une déclaration d'une tâche par ledit opérateur suite à un constat sur le terrain, ladite déclaration comprenant une déclaration d'un identifiant d'un véhicule cible et de données relatives à ladite tâche.

Dans ce cas, la demande d'attribution consiste en une déclaration de création émise par l'opérateur à destination d'un serveur de gestion central ou du superviseur (notamment par le biais de ce serveur central) et la phase d'autorisation est réalisée immédiatement suite à cette déclaration de création.

Lorsque la tâche est créée (notamment si l'autorisation est donnée lors de la phase d'autorisation), le procédé peut comprendre une étape d'émission de la déclaration de création vers le superviseur (notamment par le biais du serveur de gestion) et une étape de validation de la création par le superviseur.

La tâche est affectée à l'opérateur si et seulement si le superviseur fait part en retour de son acceptation.

Dans ce cas la tâche affectée est placée en première position dans la file d'attente des tâches associées à l'utilisateur et en tête des tâches à effectuer par l'utilisateur.

On notera qu'en variante la phase d'autorisation peut être effectuée après l'étape de validation mais cela est moins avantageux puisqu'on est alors susceptible de déranger le superviseur pour une tâche non autorisée. Le procédé selon l'invention peut également comprendre, une étape de vérification, dit d'identifiant, comprenant les opérations suivantes :

- renseignement par l'opérateur d'un identifiant d'un véhicule sur lequel il souhaite réaliser une tâche, et

- comparaison de l'identifiant du véhicule à au moins un identifiant d'un véhicule associé à une tâche préalablement attribuée à l'opérateur, et, éventuellement placée dans la file d'attente dudit opérateur, et autorisation ou non d'une opération relative à ladite tâche par ledit opérateur sur ledit véhicule en fonction du résultat de la comparaison.

Cette étape de vérification d'identifiant est de préférence effectuée avant l'étape de vérification de la position du véhicule.

On limite ainsi encore les possibilités d'erreurs ou de fraudes de la part des opérateurs du système et on optimise donc la maintenance de ce système.

Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une phase de vérification, dit de statut, comprenant une étape de comparaison d'un statut d'un véhicule cible, dont l'identifiant a été préalablement déclaré, avec un statut de véhicule, dit théorique, préalablement associé à ladite tâche, une autorisation ou non d'une opération relative à ladite tâche par ledit opérateur sur ledit véhicule cible étant donnée en fonction du résultat de la comparaison.

Ce statut théorique est relatif au type de tâche demandé. Cette vérification est généralement effectuée de préférence avant l'étape de vérification de la position et permet de vérifier s'il est réellement nécessaire d'effectuer la tâche.

De même, on limite ainsi encore les possibilités d'erreurs ou de fraudes de la part des opérateurs du système et on optimise donc la maintenance de ce système.

Lorsque la tâche à effectuer correspond à une tâche appartenant à une catégorie prédéterminée et que la réalisation de la tâche est autorisée, la phase d'autorisation peut en outre comprendre une étape d'émission d'un identifiant de l'opérateur au véhicule cible associé à la tâche pour indiquer que ledit opérateur est autorisé à prendre ce véhicule.

De telles tâches peuvent comprendre les tâches de restitution d'un véhicule à un opérateur, de prise en charge d'un véhicule abandonné ou en réparation, ou de rééquilibrage des sites de location.

Selon l'invention, une tâche peut comprendre au moins l'une des actions suivantes :

- restitution d'un véhicule par un utilisateur à un opérateur, le statut du véhicule au début de la tâche doit être « en cours de location »,

- prise en charge d'un véhicule abandonné ou en infraction, le statut du véhicule doit être « en cours de location »,

- prise en charge d'un véhicule en réparation, le statut du véhicule doit être « en réparation »,

- rééquilibrage ou dépose d'un véhicule à une station de réparation, le statut du véhicule doit être « disponible »,

- assistance du client à la prise du véhicule, le statut du véhicule doit être «disponible », ou à la restitution d'un véhicule, le statut du véhicule doit être « en cours de location ».

Cette liste n'est pas exhaustive et d'autres tâches pourraient également être prévues.

Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une attribution d'un état à une tâche et/ou une attribution d'un état à un opérateur.

Par exemple, lorsqu'on considère que la tâche a débuté, on affecte à celle-ci un état « en cours » et à l'opérateur un statut « occupé ». Cela permet notamment de faciliter la constitution et l'analyse de statistiques relatives à la maintenance de l'installation de location. Selon un autre aspect de l'invention il est proposé un système d'affectation à un opérateur d'une tâche à réaliser sur un véhicule parmi une pluralité de véhicules proposés à la location, notamment dans le cadre d'une location automatisée de véhicules, ledit système comprenant :

- des moyens de géolocalisation aptes à : ^■ déterminer la position du véhicule, dit cible, sur lequel la tâche est à réaliser, par exemple une balise GPS disposée dans le véhicule,

^■ déterminer la position d'au moins un opérateur, par exemple une balise GPS portée par l'opérateur, par exemple un PDA intégrant une balise GPS ; et

- des moyens informatiques, par exemple un serveur, dit de gestion, comprenant une base de données, un module de calcul et de décision disposés au niveau d'un site central, agencés pour : ■ calculer la distance entre ledit opérateur et ledit véhicule cible, et

^■ délivrer une donnée d'autorisation ou de refus d'une opération relative à ladite tâche par ledit opérateur sur ledit véhicule cible en fonction de ladite distance calculée et d'une distance seuil prédéterminée.

Le système selon l'invention peut en outre comprendre des moyens de communication aptes à :

- échanger des données avec le véhicule cible en vue de :

^■ recevoir dudit véhicule une requête d'intervention de la part du véhicule cible, et/ou

^■ envoyer vers ledit véhicule une donnée d'identification d'un opérateur, et/ou

- échanger des données avec l'opérateur, notamment un appareil de communication de ce dernier, en vue de :

^■ recevoir de la part dudit opérateur une acceptation ou un refus d'une tâche à effectuer,

^■ envoyer vers l'opérateur une tâche à effectuer et/ou des informations de guidage.

Les moyens de communication peuvent comprendre un module de communication central, un module de communication de véhicule et un module de communication d'opérateur, en communication entre eux au travers d'un réseau de télécommunication sans fil de type GPRS ou 3G. Selon encore un autre aspect de l'invention il est proposé une installation de location automatisée de véhicules comprenant une pluralité de sites de location comportant chacun au moins une place de stationnement, ladite installation comprenant un système de gestion selon l'invention ou des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention.

D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :

- la FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation de location de véhicule mettant en œuvre le procédé selon l'invention ;

- la FIGURE 2 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un premier mode de réalisation d'un procédé selon l'invention ; et

- le FIGURE 3 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un deuxième mode de réalisation d'un procédé selon l'invention.

Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si c'est cette partie qui est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.

En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures et dans la suite de la description, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Les exemples décrits ci-dessous concernent une location automatisée de voitures électriques sur plusieurs sites de location.

La FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation de location automatisée de véhicules électriques mettant en œuvre le procédé de réservation selon l'invention.

L'installation 100 représentée sur la figure 1 comprend un site central 102 connecté à plusieurs sites - ou stations - 104i-104 _n , dits de location au travers d'un réseau de communication 106 sans fil, par exemple GPRS, ou d'un réseau filaire, par exemple de type DSL ou LAN. De préférence, chaque site 104 est relié au site central par l'intermédiaire des deux réseaux distincts, ce qui permet une connexion en continu même si l'un des réseaux est défaillant.

Chaque site de location 104 comprend une borne de location 110 pour la location d'un véhicule et plusieurs bornes de charge 112-116, chaque borne de charge étant prévue pour charger un véhicule muni d'une batterie électrique à un emplacement de stationnement, à savoir les emplacements de stationnement 118-122.

Certains sites 104 comprennent également une borne d'abonnement 108 pour l'enregistrement d'un nouvel abonné.

Chaque emplacement de stationnement d'un site de location 104 comprend un module 124-128 détecteur de présence, à savoir des moyens de pesée, une caméra et/ou un détecteur de connexion électrique avec un véhicule, connectés à la borne de location 110 du site de location 104.

Le site central 102 peut être connecté directement à chacune des bornes d'un site de location 104 au travers du réseau 106 ou seulement à la borne d'abonnement et/ou à la borne de location et/ou aux bornes de charge 112-116.

Au moins deux bornes d'un site de location sont connectées entre elles au travers d'une connexion filaire (non représentée). Le site central 102 comprend un serveur central de gestion 132, un module de calcul et d'analyse 134, dit central, et un module de communication 136, dit central. Le site central 102 comprend en outre une base de données 138 dans laquelle sont enregistrées en association avec chaque identifiant de véhicule, l'identifiant de l'utilisateur à qui est loué ce véhicule, et un statut réel du véhicule, par exemple disponible/non disponible/en maintenance.

Le site central 102 est en communication avec des véhicules électriques 140i-140 _m en cours de location, par l'intermédiaire du module de communication central 136 et d'un boîtier de communication 142i-142 _m , dit de véhicule, arrangé dans chacun des véhicules, au travers d'un réseau de communication sans fil 144, par exemple GPRS, qui peut être le même que le réseau de communication 106. Grâce au module de communication central 136 et aux modules de communication de véhicules 142, le site central échange des données avec chacun des véhicules 140. Chaque véhicule 140i-140 _m est également muni d'un module de calcul et d'analyse 144i-144 _m permettant de déterminer le statut réel du véhicule et d'un module 146i-146 _m de géolocalisation de type GPS permettant de déterminer la position du véhicule.

Chaque module de communication de véhicule 142 est en connexion avec le module de calcul et d'analyse de véhicule 144 et le module GPS 146. Chaque module de communication de véhicule est en outre en contact avec une interface utilisateur (non représentée), par exemple une interface du module GPS 146, pouvant comprendre un écran tactile, pour y afficher les données sur une carte et pour prendre en compte les saisies de données réalisées par l'utilisateur du véhicule 140 et calculer des distances et/ou des durées entre la position actuelle du véhicule et une destination.

L'installation 100 comprend en outre des modules 148i-148 _k de géolocalisation et de communication portés par des opérateurs 150i-150 _k se trouvant dans la zone couverte par l'installation de location. Le module de communication central 136 est en communication avec les modules GPS 148 des opérateurs 150 au travers du réseau de communication sans fil 144. Chaque module 148 peut être un appareil de communication, tel qu'un PDA muni d'une balise GPS. Chaque site de location 104 comprend également une base de données 152i-152 _n dans laquelle est enregistré l'état réservé ou non de chaque emplacement de stationnement 118 du site de location 104. Cette base de données permet également d'enregistrer l'état de disponibilité de chaque emplacement de stationnement, à savoir occupé, ou libre.

L'installation 100 permet de gérer une pluralité de véhicules électriques proposés à la location. Les utilisateurs sont aptes à interagir avec les différentes bornes ainsi qu'avec les différents éléments des véhicules et les opérateurs sont prévus pour intervenir sur les véhicules proposés à la location en vue de réaliser des tâches prédéterminées ou non.

Selon l'invention, chaque opérateur 150 est amené à se déplacer dans la zone couverte par l'installation de location et à intervenir sur les véhicules pour l'exécution des tâches qui lui sont confiées par le serveur central 132 ou par un superviseur au niveau du site central 102. A chaque opérateur est associée une liste de tâches à réaliser. Cette liste est enregistrée dans les moyens de mémorisation 138 du site central. Ces moyens de mémorisation 138 stockent également les tâches à réaliser avec différentes données associées à la tâche. Par exemple, selon l'invention, une tâche est associée à différentes données, telles qu'un type, une description, une localisation de départ, une localisation d'arrivée optionnelle, un identifiant de véhicule et un nom de client optionnel ainsi qu'un niveau de priorité optionnel (le niveau de priorité de la tâche permettant son classement dans une file d'attente). En outre, un temps de prise en charge (correspondant au déplacement de l'opérateur) et un délai de réalisation total peuvent être indiqués pour la tâche.

La file de tâches d'un opérateur peut contenir un maximum de 5 tâches pour un délai de réalisation total de 2 heures. Une tâche peut être affectée à un opérateur alors qu'il est en train de réaliser une autre tâche.

A chaque tâche ou catégories de tâches est également associé un statut théorique de début correspondant au statut que le véhicule doit avoir au début de la réalisation de cette tâche et un statut théorique de fin correspondant au statut que le véhicule doit avoir à la fin de la réalisation de cette tâche.

A chaque tâche est également associé un état, correspondant à l'état de la tâche, à savoir « en attente de réalisation », « en cours de réalisation », « réalisée » etc.

A chaque opérateur 150 est également associé un état, à savoir « occupé » ou « libre ».

Dans l'installation 100 montrée sur la figure 1, le système selon l'invention comprend les éléments du site central, à savoir le serveur central 132, le module de calcul et d'analyse central 134, le module de communication 136 et la base de données 138. Le système selon l'invention comprend en outre les modules 142-146 au niveau de chaque véhicule et les modules GPS 148 des opérateurs 150.

La FIGURE 2 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un premier mode de réalisation d'un procédé selon l'invention dans le cas où la tâche à réaliser est initiée par le serveur central ou un superviseur au niveau d'un site central, par exemple le site central 102 de la figure 1.

Le procédé 200 comprend une étape 202 de création d'une tâche pour un véhicule, suite par exemple à une alerte émise par le véhicule, à une demande émise par l'utilisateur associé au véhicule, ou à d'autres événements. Cette tâche est associée à l'identifiant du véhicule concerné par l'alerte.

Débute alors une phase 204 de vérification de statut pour la tâche. Cette phase comprend une étape 206 déterminant le statut réel du véhicule. Les données de statut sont par exemple déterminées par le module de calcul et d'analyse de véhicule 144 et envoyées par le module de communication de véhicule 142 au module de communication central 136 au travers du réseau du réseau 144. Dans une variante, le statut de chaque véhicule est mis à jour régulièrement et mémorisé, par exemple dans les moyens de mémorisation 138. Dans ce cas, la détermination du statut réel du véhicule correspondant à une lecture des dernières données de statut mémorisées. Lors d'une étape 208, le statut réel est comparé au statut théorique de début défini pour la tâche, par exemple par le module de calcul et d'analyse. Un tel statut théorique est dépendant du type de tâche défini lors de la création de la tâche. Par exemple, si la tâche est une tâche de rééquilibrage, le statut du véhicule au début de celle-ci doit être « disponible ».

Si les deux statuts sont différents, cela implique qu'il n'est pas nécessaire ou pas possible de réaliser cette tâche sur ce véhicule. La tâche est supprimée et le procédé est arrêté à l'étape 210.

Si les deux statuts sont identiques, il s'agit d'une tâche qui peut être réalisée sur ce véhicule. La tâche est alors mémorisée avec l'identifiant du véhicule à l'étape 212 et l'état de la tâche est « en attente d'affectation ».

La phase de vérification de statut 204 pour la tâche est terminée. Débute alors une phase 214 d'affectation de la tâche à un opérateur sur le terrain en vue de la réalisation de sa tâche.

Cette phase 214 comprend une étape 216 d'envoi d'un message à l'opérateur, le message comprenant la nouvelle tâche et les données descriptives associées à cette tâche. De préférence, le PDA de l'opérateur émet un signal sonore et vibrant l'alertant de l'arrivée d'une nouvelle tâche. Le signal se répète un certain nombre de fois, par exemple jusqu'à 10 fois, toutes les 15 secondes. Par exemple, le message peut être composé par le serveur central 132, et transmis au module de communication 136, qui l'envoie au PDA 148 de l'opérateur 150 par l'intermédiaire du réseau 144.

Le serveur central ou le superviseur attend lors d'une étape 218 la réponse de l'opérateur.

Si, au bout du nombre d'avertissements prédéfini, l'opérateur n'a pas consulté son PDA, la tâche est considérée comme refusée par l'opérateur (avec comme motif « non répondu ») à l'étape 220. Dans ce cas la tâche peut soit être réaffectée à un opérateur en particulier, soit remise dans la file d'attente des tâches à confier à des opérateurs, à la même position dans la file d'attente qu'avant le refus.

Si l'opérateur lit le message, il consulte le contenu de la tâche et peut choisir entre refuser et accepter la tâche. Si l'opérateur refuse une tâche, il en indique le motif. Un message de refus est alors émis à l'étape 220. Le serveur de gestion est alors alerté et la tâche est réaffectée à un autre opérateur.

Si en revanche l'opérateur accepte la tâche, celle-ci est placée dans la file d'attente de l'opérateur, à l'étape 222, en fonction de son niveau de priorité et le serveur de gestion mémorise que la tâche est affectée à l'opérateur et modifie son état de « en attente d'affectation » à « en attente de réalisation ».

La phase 214 d'affectation est terminée.

Puis immédiatement après ou au bout d'un certain temps, l'opérateur demande l'autorisation de débuter la réalisation de la tâche.

Débute alors une phase 224 de vérification, d'identifiants, pour déterminer si réellement une tâche correspondant à ce véhicule a été confiée à cet opérateur.

La phase 224 comprend une étape 226 pendant laquelle l'opérateur entre l'identifiant du véhicule concerné par la tâche, par exemple après s'être déplacé jusqu'au véhicule. On notera que l'identifiant, au lieu d'être saisi, peut également être lu à l'aide d'un moyen d'identification (code- barres, puce RFID, etc.) apposé sur le véhicule, le PDA disposant alors d'un lecteur adapté au moyen d'identification.

Ensuite, toujours à l'étape 224, l'identifiant est envoyé au serveur central, par exemple par le PDA 148 au module de communication central 136 par l'intermédiaire du réseau 144.

La phase 226 de vérification d'identifiant comprend ensuite une étape

228 réalisant la vérification selon laquelle l'identifiant du véhicule saisi est bien conforme à l'identifiant du véhicule associé à une des tâches affectée à l'opérateur par comparaison de l'identifiant communiqué avec les identifiants des véhicules mémorisés pour les tâches présentes dans la liste des tâches affectées à l'opérateur.

Si les identifiants sont différents, cela veut dire qu'aucune tâche concernant ce véhicule n'a été affectée à l'opérateur. A l'étape 230, un message de refus est envoyé à l'opérateur en lui indiquant que l'identifiant saisi est incorrect et lui redemandant de saisir un identifiant. Il est possible qu'un certain nombre de mauvais identifiants saisis entraîne l'émission d'un message d'erreur différent et/ou un avertissement vers l'opérateur.

Si les identifiants sont identiques, cela veut dire qu'une tâche concernant ce véhicule lui a bien été affectée.

Dans ce cas, à l'étape 232 vérifie s'il s'agit de la tâche placée en première position dans la liste des tâches associées à cet opérateur.

Si ce n'est pas le cas, la place de la tâche est modifiée et la tâche associée à ce véhicule est mise en première position à l'étape 234 et un message de confirmation et d'avertissement est envoyé à l'opérateur à l'étape 236.

En variante, si l'identifiant du véhicule ne correspond pas à l'identifiant associé à la tâche située en première position dans la file d'attente de l'opérateur, on peut ne pas accepter que cette tâche soit effectuée.

La phase 236 de de vérification d'identifiant est terminée.

Débute alors une phase 238 d'autorisation, permettant de déterminer si l'utilisateur peut débuter la réalisation de la tâche.

Cette phase 238 d'autorisation comprend une étape 240 déterminant la position du véhicule. Par exemple cette position peut être déterminée par le module GPS du véhicule 146, transmise au module de communication de véhicule 142 et au module de communication central 136 au travers du réseau 144. En variante, la position du véhicule peut être mise à jour régulièrement et mémorisée dans les moyens de mémorisation au niveau du site central par exemple les moyens de mémorisation 138. Dans ce cas, la position du véhicule est déterminée par lecture dans les moyens de mémorisation de la dernière position mémorisée.

Une étape 240 détermine la position de l'opérateur à qui est affectée la tâche. Par exemple, cette position peut être déterminée par le PDA 148, transmise au module de communication central 136 sur requête au travers du réseau 144. En variante, la position de l'opérateur peut être mise à jour régulièrement et mémorisée dans les moyens de mémorisation au niveau du site central par exemple les moyens de mémorisation 138. Dans ce cas, la position de l'opérateur est déterminée par lecture dans les moyens de mémorisation de la dernière position mémorisée.

En fonction des positions déterminées, une étape 246 détermine la distance entre le véhicule et l'opérateur et une étape 248 compare cette distance à une distance seuil.

Si la distance calculée est supérieure à la distance seuil, alors un message d'erreur est envoyé à l'opérateur à l'étape 250, avec des données de guidage pour se rendre auprès du véhicule. Le procédé est alors arrêté.

Si la distance calculée est inférieure à la distance seuil, alors on autorise la réalisation de la tâche par l'opérateur 150, sous réserve d'autres vérifications.

La phase 238 d'autorisation de début de tâche est alors terminée.

Débute alors une nouvelle phase 252 de vérification de statut, telle que décrite précédemment.

Cette phase 252 comprend une étape 254 déterminant le statut réel du véhicule. Lors d'une étape 256, le statut réel et comparé au statut théorique de début défini pour la tâche, par exemple par le module de calcul et d'analyse 134.

Si les deux statuts sont différents, cela implique qu'il n'est pas ou plus nécessaire de réaliser cette tâche sur ce véhicule, par exemple parce qu'un utilisateur a réussi à mener l'action qu'il souhaitait sans l'aide de l'opérateur ou parce qu'il y a une anomalie nécessitant l'intervention d'une équipe de maintenance. La tâche est alors supprimée de la liste des tâches de l'opérateur et le procédé est arrêté à l'étape 258.

Lorsque les deux statuts sont différents, on peut questionner l'opérateur sur l'état du véhicule pour avoir une meilleure idée de son état et des actions à éventuellement mener à bien relativement à celui-ci.

Si les deux statuts sont identiques, il s'agit d'une tâche qui est toujours à réaliser sur ce véhicule. Le début de tâche est alors autorisé à l'étape 260, par envoi d'un message à l'opérateur lui déclarant qu'il peut débuter la tâche et modifie l'état de la tâche qui est alors changé de « en attente de réalisation » à « en cours de réalisation » et l'état de l'opérateur passe de « libre » à « occupé ». La phase de vérification de statut 252 pour la tâche est terminée.

On notera que cette phase de vérification de statut peut être réalisée à plusieurs reprises avant l'autorisation de réalisation de la tâche, par exemple pour éviter à l'opérateur de se rendre auprès du véhicule si la tâche n'est plus à réaliser par exemple parce que le statut du véhicule a changé ou si l'utilisateur du véhicule a finalement lui-même réussi à effectuer l'action qu'il souhaitait. Elle peut également être effectuée uniquement lorsque le serveur de gestion est notifié du changement de statut du véhicule.

L'opérateur réalise alors la tâche. Pendant la réalisation de la tâche une phase 262 de vérification de statut peut également être réalisée à une ou plusieurs reprises pour déterminer si la tâche est terminée ou non, l'heure à laquelle la tâche est terminée, ou pour entreprendre d'autres actions.

La phase de vérification de statut 262 comprend une étape 264 déterminant le statut réel du véhicule selon l'une des variantes décrites plus haut.

Lors d'une étape 266, le statut réel est comparé au statut théorique de fin défini pour la tâche, par exemple par le module de calcul et d'analyse 134.

Si les deux statuts sont identiques, cela veut dire que la tâche a été réalisée avec succès. La fin de la tâche est alors déclarée à l'étape 268 et un message de fin de tâche est envoyé à l'opérateur. L'état de la tâche est alors changé de « en cours de réalisation « à « réalisée ». L'état de l'opérateur est changé de « occupé » à « libre ».

Si les deux statuts sont différents, cela implique que la tâche est toujours en cours de réalisation, et la tâche est maintenue et son état est inchangé à l'étape 262 et l'opérateur n'est pas autorisé à commencer une autre tâche.

La phase 262 de vérification est terminée.

La phase 262 de vérification de statut peut être réitérée jusqu'à la déclaration de fin de la tâche ou pendant une durée prédéterminée ou encore après une durée prédéterminée préalablement associée à cette tâche.

Il est possible d'envisager d'autres actions si la fin de la tâche n'est pas déclarée au bout d'une durée prédéterminée, par exemple la création d'une tâche de compte-rendu à réaliser par l'opérateur pour indiquer les raisons pour lesquelles la tâche n'est pas terminée. Bien entendu, d'autres actions peuvent être envisagées.

La FIGURE 3 une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un deuxième mode de réalisation d'un procédé selon l'invention dans le cas où la tâche est initiée par un opérateur.

Le procédé 300 de la figure 3 comprend une étape 302 de saisie d'un identifiant d'un véhicule et d'envoi vers le serveur central, par un opérateur, de données relatives à une tâche à réaliser constatée par l'opérateur sur le terrain. Ces données sont envoyées dans un message comprenant la définition de la tâche à destination du serveur central. Par exemple, l'opérateur 150 saisit les données sur son PDA 148, en particulier à l'aide d'un formulaire proposant des choix multiples, puis le PDA 148 transmet le message au module de communication central 136 au travers du réseau 144.

Débute alors une phase 304 de vérification du statut du véhicule.

Cette phase 304 comprend une étape 306 déterminant le statut réel du véhicule. Les données de statut sont déterminées selon l'une des variantes décrites plus haut en référence à une phase de vérification de statut.

Lors d'une étape 308, le statut réel et comparé au statut théorique de début défini pour la tâche, par exemple par le module de calcul et d'analyse 134.

Si les deux statuts sont différents, cela implique qu'il n'est pas nécessaire de réaliser cette tâche sur ce véhicule. La tâche est alors supprimée sans être mémorisée et le procédé est arrêté à l'étape 310. Si les deux statuts sont identiques, il s'agit d'une tâche qui peut effectivement être à réaliser sur ce véhicule. La tâche peut donc être créée sous réserve d'autres vérifications.

La phase de vérification de statut 304 pour la tâche est terminée.

Débute alors une phase 312 d'autorisation, permettant de déterminer si l'opérateur se trouve bien à proximité du véhicule et si l'opérateur peut débuter la réalisation de la tâche.

Cette phase 312 d'autorisation comprend une étape 314 déterminant la position du véhicule selon l'une des variantes décrites plus haut, en référence à une phase d'autorisation.

Une étape 316 détermine la position de l'opérateur à qui est affectée la tâche selon l'une des variantes décrites plus haut, en référence à une phase d'autorisation.

En fonction des positions déterminées, une étape 318 détermine la distance entre le véhicule et l'opérateur et une étape 320 compare cette distance à une distance seuil.

Si la distance calculée est supérieure à la distance seuil, alors un message d'erreur est envoyé à l'opérateur à l'étape 322, la tâche déclarée est supprimée et le procédé est alors arrêté.

Sinon, rien ne s'oppose à la création de la tâche à ce stade. La tâche est donc créée et mémorisée dans le serveur central, à l'étape 324.

La phase 312 d'autorisation de début de tâche est alors terminée. Débute alors une phase 326 de validation de la tâche.

La phase de validation 326 comprend une étape 328 pendant laquelle on demande à l'opérateur 150 s'il souhaite faire valider la tâche par un superviseur par envoi d'un message à l'opérateur.

A l'étape 330, le superviseur valide ou non la tâche, par exemple en fonction de sa connaissance de l'état du véhicule et de l'état global du parc de véhicules.

Si le superviseur refuse la tâche l'opérateur en est notifié par un message de refus à l'étape 332 et il se dirige vers le véhicule concerné par sa tâche suivante dans la file d'attente. La tâche est également supprimée à l'étape 332.

Si l'opérateur valide la tâche une déclaration de création de la tâche est réalisée à l'étape 334 et la tâche est placée dans la file d'attente de l'opérateur, à l'étape 334, en première position dans la liste de tâches associée à l'utilisateur ».

L'état de la tâche est modifié en « en cours ».et l'état de l'opérateur est modifié est « occupé ». L'opérateur réalise alors la tâche. Pendant la réalisation de la tâche une phase 338 de vérification de statut peut également être réalisée à une ou plusieurs reprises pour déterminer si la tâche est terminée ou non, l'heure à laquelle la tâche est terminée, ou pour entreprendre d'autres actions.

La phase de vérification de statut 338 comprend une étape 340 déterminant le statut réel du véhicule selon l'une des variantes décrites plus haut.

Lors d'une étape 342, le statut réel est comparé au statut théorique de fin défini pour la tâche, par exemple par le module de calcul et d'analyse 134.

Si les deux statuts sont identiques, cela veut dire que la tâche a été réalisée avec succès. La fin de la tâche est alors déclarée à l'étape 344 et un message de fin de tâche est envoyé à l'opérateur. L'état de la tâche est alors changé de « en cours de réalisation « à « réalisée ». L'état de l'opérateur est changé de « occupé » à « libre ».

Si les deux statuts sont différents, cela implique que la tâche est toujours en cours de réalisation, et la tâche est maintenue et son état est inchangé à l'étape 346.

La phase 338 de vérification est terminée.

La phase 338 de vérification de statut peut être réitérée jusqu'à la déclaration de fin de la tâche ou pendant une durée prédéterminée ou encore après une durée prédéterminée préalablement associée à cette tâche. Il est possible d'envisager d'autres actions si la fin de la tâche n'est pas déclarée au bout d'une durée prédéterminée, par exemple la création d'une tâche de compte-rendu à réaliser par l'opérateur pour indiquer les raisons pour lesquelles la tâche n'est pas terminée. Bien entendu, d'autres actions peuvent être envisagées.

On va maintenant décrire la séquence relatives à différentes tâches qui peuvent être affectées à et réalisées par l'opérateur. 1/ Restitution d'un véhicule à un opérateur ou prise en charge d'un véhicule abandonné.

Étape Description

1 L'opérateur indique l'identifiant du véhicule qu'il souhaite prendre en charge.

2 Le serveur vérifie que le véhicule demandé correspond à celui désigné dans la tâche en cours.

3 • En cas d'erreur l'opérateur revient à l'étape 1.

4 Le serveur vérifie que le véhicule déclaré par l'opérateur est bien en cours de location (statut de départ pour ce type de tâche).

5 • En cas d'erreur l'opérateur revient à l'étape 1.

6 Vérification de position opérateur / véhicule.

7 En cas d'erreur de position :

8 • l'opérateur revient à l'étape 1.

9 Le statut de l'opérateur passe à "occupé".

10 Le statut de la tâche passe à "en cours de réalisation".

11 La location est terminée pour le véhicule (inscription dans le serveur central de l'heure de fin de location).

12 Le statut du véhicule passe à "pris en charge par un voiturier".

13 Affectation du véhicule à l'opérateur i.e. envoi au véhicule par le serveur central de l'identifiant de l'opérateur pour permettre à ce dernier de gérer le véhicule.

14 En l'absence d'erreur, envoi d'un message par le serveur à l'opérateur pour lui indiquer qu'il peut prendre le véhicule.

15 On gare le véhicule sur une place de stationnement disponible, dont la borne de

chargement affiche une lumière verte.

16 L'opérateur ouvre la trappe de chargement du véhicule.

17 L'opérateur badge sur la borne de chargement.

18 La borne de location à laquelle est reliée la borne de chargement demande au serveur si ce badge est bien autorisé à déverrouiller la trappe de la borne de chargement.

19 Le serveur indique que le badge de l'opérateur est autorisé à déverrouiller la trappe.

20 L'opérateur ouvre la trappe de la borne de chargement.

21 L'opérateur déroule le câble de charge depuis la borne de chargement jusqu'à la trappe de charge du véhicule. Il branche le câble dans la prise du véhicule. Étape Description

22 L'opérateur ferme la trappe de charge du véhicule.

23 L'opérateur ferme la trappe de charge de la borne de chargement.

24 La borne de location remonte au serveur l'état "en charge" de la borne de chargement.

Si le niveau de charge du véhicule est supérieur ou égal à un seuil fixé, le statut du véhicule passe à "disponible. Si le niveau de charge du véhicule est inférieur au seuil fixé, le statut du véhicule passe à "indisponible et le statut du véhicule est également remonté au serveur.

25 L'opérateur verrouille le véhicule.

26 Le PDA de l'opérateur l'informe de la bonne fin de la tâche par un message (tâche déclarée finie par comparaison du statut du véhicule et du statut attendu).

27 Après acquittement du message, le statut de la tâche passe à « terminé » et celui de l'opérateur passe à "libre".

2/ Rééquilibraqe ou déplacement d'un véhicule.

Étape Description

1 L'opérateur indique dans l'application l'identifiant du véhicule qu'il souhaite prendre en charge.

2 Le serveur, vérifie que le véhicule demandé correspond à celui désigné dans la tâche en cours.

3 • En cas d'erreur l'opérateur revient à l'étape 1.

4 Le serveur vérifie que le véhicule déclaré par l'opérateur est bien au statut "Disponible" (statut de départ pour ce type de tâche).

5 • En cas d'erreur l'opérateur revient à l'étape 1.

6 Vérification de position opérateur / véhicule

7 • En cas d'erreur l'opérateur revient à l'étape 1.

8 Affectation du véhicule à l'opérateur et prise en charge du véhicule par l'opérateur.

9 Le statut de l'opérateur passe à "occupé".

10 Le statut de la tâche passe à "en cours de réalisation".

11 Le statut du véhicule passe à "pris en charge par un voiturier".

12 En l'absence d'erreur, envoi d'un message par le serveur à l'opérateur pour lui indiquer qu'il peut prendre le véhicule:

13 L'opérateur badge sur le véhicule.

14 Le véhicule est déverrouillé.

15 L'écran du PC embarqué affiche un message intrusif, sur la totalité de l'écran, et impossible à acquitter par le conducteur, rappelant la nécessité de bien ranger le câble dans la borne.

16 L'opérateur badge sur la borne de chargement.

17 La borne de location à laquelle est reliée la borne de chargement demande au serveur, si ce badge est bien autorisé à déverrouiller la trappe de la borne de chargement.

18 Le serveur, indique que le badge de l'opérateur est autorisé à déverrouiller la trappe.

19 L'opérateur ouvre la trappe de la borne de chargement.

20 L'opérateur ouvre la trappe de charge du véhicule.

21 L'opérateur débranche le câble de charge de la prise du véhicule. Étape Description

22 L'opérateur ferme la trappe de charge du véhicule.

23 L'opérateur accompagne le réenroulement du câble de charge dans la borne de chargement.

24 L'opérateur verrouille la trappe de la borne de rechargement.

25 La borne de location remonte au serveur l'état "verrouillé" de la trappe de la borne de chargement.

26 Le serveur acquitte le message intrusif du PC embarqué. Celui-ci le fait disparaître de l'écran et les fonctions normales du PC embarqué sont accessibles.

27 L'opérateur programme sa destination sur le système de navigation du véhicule.

28 L'opérateur conduit le véhicule à sa destination en suivant les indications du système de navigation.

29 Si le PDA de l'opérateur émet un signal sonore et vibrant de modification de tâche (modification due à un changement externe dans la configuration de l'arrangement des véhicules dans les stations) :

30 • L'opérateur arrête le véhicule.

31 • L'opérateur acquitte la modification de tâche.

32 • Si la destination a été modifiée, l'opérateur programme la nouvelle destination sur le système de navigation du véhicule.

33 • L'opérateur se dirige vers sa nouvelle destination.

34 L'opérateur gare le véhicule sur la place de stationnement disponible la plus proche de la borne de location.

35 Procédure de branchement de véhicule (détaillée plus haut).

36 La borne de location remonte au serveur l'état "en charge" de la borne de chargement. Si le niveau de charge du véhicule est supérieur ou égal au seuil fixé par la DSP, le statut du véhicule passe à "disponible. Si le niveau de charge du véhicule est inférieur au seuil fixé par la DSP, le statut du véhicule passe à "indisponible et le statut du véhicule est également remonté au serveur.

37 L'opérateur verrouille le véhicule.

38 Le PDA de l'opérateur l'informe de la bonne fin de la tâche par un message (tâche déclarée finie par comparaison du statut du véhicule et du statut attendu).

39 Après acquittement du message, le statut de la tâche passe à « terminé » et celui de l'opérateur passe à "libre".

Concernant la tâche de dépose du véhicule dans le centre de maintenance et d'entretien, le procédé est le même que celui décrit pour le rééquilibrage du véhicule, excepté concernant le statut de fin. Lorsqu'il s'agit d'une tâche de reprise du véhicule après maintenance, le procédé est sensiblement le même excepté que le statut du véhicule au début de la tâche doit être « en entretien »). On notera que, dans ce cas, la procédure de débranchement est également optionnelle. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. On notera que le procédé peut comprendre de nombreuses variantes. A titre d'exemple, on peut noter que :

- Il est possible que d'autres types de tâches que celles indiquées soient affectées à l'opérateur,

- Certaines vérifications (notamment, vérification du statut) sont optionnelles. On notera également que l'ordre dans lequel sont effectuées les vérifications est susceptible de varier,

- Un procédé selon l'invention peut permettre de créer des tâches seulement par l'opérateur ou par le superviseur,

- Etc.