Bekannte Geräte dieser Art sind jeweils für einen vergleichsweise einge- schränken Anwendungs-bzw. Lastenbereich ausgelegt. Eine erste Variante bekannter Be-und Entladeeinrichtungen sind Förderbandwagen, die zum Fördern von leichtem, handbeweglichem Stückgut wie Koffern und derglei- chen bestimmt sind. Zum Beladen des Flugzeugs wird der Förderbandwagen an einer entsprechenden Ladeluke des Flugzeugs positioniert, das Stückgut von bodenseitigem Personal auf das vom Boden zur Ladeluke führende För- derband gestellt und zur Ladeluke des Flugzeugs transportiert. Dort wird es von weiterem Bedienpersonal entgegengenommen und im Laderaum des Flugzeugs verstaut. Das Entladen des Flugzeugs geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Das Förderband weist eine begrenzt verstellbare Neigung auf, um Höhenunterschiede zu der Ladeluke des jeweiligen Flugzeugtyps aus- gleichen zu können. Förderbandwagen sind entweder selbsffahrend ausge- legt, oder werden von einem Zugfahrzeug gezogen.

Zum Be-und Entladen von schweren Lasten wie Paletten und insbesondere Containern sind selbstfahrende Hebetransporter bekannt, die an einer flug- zeugfernen Lagerstelle mit Containern oder Paletten beladen werden und diese zum Flugzeug transportieren, um dort die Übergabe zu bewerkstelli- gen. Hebetransporter weisen eine Plattform auf, die mit Rollen-oder Wal- zenförderern bestückt ist und die ohne die Möglichkeit einer Neigungsver- stellung heb-und senkbar ist. Im Bereich der Plattform ist ein Fahrerstand vorgesehen, der zusammen mit der Plattform heb-und senkbar ist, damit die

Bedienperson auch in der angehobenen Stellung der Plattform den Andock- vorgang an die Ladeluke des Flugzeugs und die Übergabe des Transport- guts visuell überwachen kann. Hebetransporter sind je nach zu erreichender Übergabehöhe hauptsächlich für sperrige Lasten bis etwa 10 Tonnen aus- gelegt.

Zum Be-und Entladen von Paletten sind weiterhin Palettenlader bekannt, die über zwei separate Plattformen verfügen, eine Haupt-und eine Brücken- plattform. Die Plattformen sind jeweils horizontal ausgerichtet und können unabhängig voneinander angehoben und abgesenkt werden. Zum Beladen eines Flugzeugs wird die Last von einem Transporter als Zuführfahrzeug auf die Hauptplattform übernommen und auf die Übergabehöhe angehoben.

Dort wird die Last von der während des gesamten Ladevorgangs auf Lade- lukenhöhe positionierten Brückenplattform eines sogenannten Lower Deck Loaders übernommen und in das Flugzeug eingefahren. Die Brückenplatt- form ist dabei in ihrer Breite an die Breite der Ladeluke des Flugzeugs an- paßbar, d. h. ein Teil der Brückenplattform kann im Bedarfsfall nach unten weggeschwenkt werden. Aufgrund der Größte der zu bewegenden Lasten werden bei Palettenladern wie bei Hebetransportern angetriebene Rollen- oder Walzenförderer eingesetzt. Paletteniader sind zwar wie Hebetranspor- ter selbstfahrend, jedoch werden sie während des gesamten Be-oder Entla- devorgangs ortsfest angeordnet, d. h., sie benötigen separate Zuführfahrzeu- ge für die Lasten.

Während Förderbandwagen ein kontinuierliches Be-und Entladen des Flug- zeugs ermöglichen, läßt sich mit ihnen nur handbewegliches Stückgut för- dern, für schwere Lasten sind sie nicht geeignet. Mit Hebetransportern und Palettenladern können zwar schwere Lasten be-und entladen werden, je- doch nur diskontinuierlich. Die Lasten müssen bei diesen Einrichtungen von Bodenhöhe in horizontaler Ausrichtung auf das Übergabeniveau angehoben werden und direkt (Hebetransporter) oder über eine BrOckenplattform

(Palettenlader) horizontal zur Ladeluke des Flugzeugs transportiert werden.

Hierdurch wird der Be-und Entladevorgang umständlich und sehr zeitauf- wendig.

Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Be-und Entladeeinrichtung für Flugzeuge bereitzustellen, mit der so- wohl ein kontinuierliches Be-und Entladen von handbeweglichem Stückgut als auch ein Be-und Entladen von schweren Lasten sowie der Transport der Lasten zum bzw. vom Flugzeug möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die im Patentanspruch 1 angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprü- chen.

Die Erfindung geht vor allem von dem Gedanken aus, daß sowohl ein Transport in horizontaler als auch geneigter Richtung über eine Hauptförder- strecke sowie die Übergabe des Transportguts zum Laderaum des Flug- zeugs über eine Hilfsförderstrecke, die schwenkbar an der Hauptförderstrek- ke angelenkt ist, ein Be-und Entladen des Flugzeugs mit den verschieden- sten Lasten ermöglicht. Gemäß der Erfindung ist daher vorgesehen, daß die Fördereinrichtung einen in seiner Höhe und in seiner in Förderrichtung ver- laufenden Neigung gegenüber dem Fahrgestell verstellbaren Haupfförderer sowie mindestens einen an einem Längsende des Hauptförderers um eine horizontale Querachse gegenüber diesem verschwenkbaren Übergabeförde- rer aufweist. Durch diese Maßnahmen können beispielsweise handbewegli- che Gepäckstücke bei geneigter Anordnung der Fördereinrichtung, bei der sich das eine Ende der Fördereinrichtung auf Bodenhöhe und das andere Ende der Fördereinrichtung auf Höhe der Ladeluke des Flugzeugs befindet, wie mit einem herkömmlichen Förderbandwagen transportiert werden, wäh- rend andererseits schweres Stückgut durch entsprechende Höhenverstel-

lung der gesamten Fördereinrichtung in horizontaler oder annähernd hori- zontaler Richtung wie mit Hebetransportern oder Palettenladern dem Flug- zeug zugeführt oder aus diesem entladen werden können. Dabei läßt sich der Übergabeförderer wahlweise horizontal zur Übergabe des Transportguts in das Flugzeug anordnen oder mit dem Haupfförderer fluchtend ausrichten, z. B. um größere Höhen zu erreichen oder um bei gegebener Förderhöhe die Neigung der Fördereinrichtung gegenüber dem Fahrgestell zu verringern.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist an beiden Längsenden des Hauptförderers jeweils ein um eine horizontale Querachse verschwenkbarer Übergabeförderer angeordnet. Vorzugsweise sind der Haupt-und die Über- gabeförderer als Förderband, als Walzen-oder als Rollenförderer ausgebil- det.

Im Verlauf eines Be-oder Entladevorgangs kann sich die Höhe der Ladeluke aufgrund der zu-oder abnehmenden Last im Flugzeug bezüglich dem Fahr- bahnniveau verändern. Dadurch wird es erforderlich, die Fördereinrichtung flugzeugseitig entsprechend nachzuführen. Bei einer vorgegebenen Stand- position des Be-und Entladegerätes kann dies durch Veränderung der Nei- gung und der Länge der Fördereinrichtung geschehen. In bevorzugter Aus- gestaltung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß der Hauptförderer tele- skopartig in seiner Länge verstellbar ist, vorzugsweise mittels eines elektro- nisch steuerbaren, vorzugsweise mindestens einen Hydraulikzylinder auf- weisenden Verstellmechanismus, wobei die Länge des Haupfförderers und/oder seine Höhe und/oder Neigung gegenüber dem Fahrgestell nach Maßgabe einer im flugzeugseitigen Endbereich der Fördereinrichtung ange- ordneten Positionsmeßeinrichtung verstellbar ist. insbesondere bei schwereren Lasten sollte gewährleistet sein, daß diese in einer bestimmten Ausrichtung gefördert werden bzw. ihre Übergabestelle an der Ladeluke erreichen. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weisen

daher die Haupt-und/oder Übergabeförderer einen Ausrichtmechanismus für die zu fördernden Lasten auf, der beispielsweise eine seitlich im wesentli- chen in Längsrichtung der Förderer verlaufende Gleit-oder Drängelschiene aufweisen kann. Alternativ kann der Ausrichtmechanismus auch antreibbare Einweisbandförderer oder Einweisrollen aufweisen.

Zweckmäßig weist das Be-und Entladegerät unabhängig voneinander betä- tigbare, jeweils in einem Endbereich des Hauptförderers angelenkte Hubme- chanismen auf, die vorzugsweise als mit Linearantrieben betätigbare Halb- scheren ausgebildet sind. Die Linearantriebe sind vorzugsweise als Hydrau- likzylinder ausgebildet. Damit kann nicht nur eine im Rahmen des Verstell- weges beliebige Neigung der Fördereinrichtung eingestellt werden, diese kann dann auch in horizontaler Ausrichtung in ihrer Höhe verstellt werden.

Zweckmäßig ist das Be-und Entladegerät selbstfahrend ausgebildet und weist zu diesem Zweck einen Antriebsmotor und einen in einem Endbereich angeordneten Fahrerstand mit Steuerorganen für die Fahr-und Förderfunk- tionen auf. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Antriebsmotor und der Fah- rerstand bezüglich der Fahrzeuglängsachse und der Fördereinrichtung seit- lich versetzt angeordnet sind. Der Hauptförderer läßt sich dann beispielswei- se bei Leerfahrten in platzsparender Weise in Bodennähe des Fahrgestells horizontal ausrichten.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der flugzeugseitige Übergabeförderer min- destens zwei in Längsrichtung parallel zueinander angeordnete, unabhängig voneinander schwenkbare Förderteile aufweist. Hierdurch wird es möglich, je nach Schwenkstellung der Förderteile unterschiedlich breite Ladeluken eines Flugzeuges zu bedienen. Weiterhin sollte zumindest in einem Endbereich der Fördereinrichtung eine zusammen mit der Fördereinrichtung anhebbare und absenkbare, Steuerorgane für die Förderfunktionen aufweisende Bedie- nerplattform angeordnet sein. Hierdurch kann das Bedienpersonal wichtige

Förderfunktionen visuell überwachen, beispielsweise das Andocken an die Ladeluke des Flugzeugs oder die Übergabe von Lasten. Eine weitere Ver- besserung in dieser Hinsicht ergibt sich dann, wenn die Einrichtung eine un- abhängig von den Steuerorganen des Fahrerstands und der Bedienerplatt- form einsetzbare Fernbedienungseinheit für die Transportfunktionen auf- weist, die beispielsweise als Funk-oder Kabelfernbedienung ausgebildet sein kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung schematisch dar- gestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Flugzeug mit verschiedenen Bodenver- sorgungseinheiten, u. a. zwei an den Ladeluken des Flugzeugs angedockten Be-und Entladegeräten ; Fig. 2a und b eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fördereinrichtung mit einem längsgeteilten Übergabeförderer in zwei Schwenkstellungen ; Fig. 3a bis c eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemäßen Gerätes bei der Verwendung als Förderbandwagen für handbewegliches Stückgut ; Fig. 4a bis c eine schematische Seitenansicht des Gerätes gemäß Fig. 3 bei der Verwendung als Hebetransporter für schwere Lasten ; und Fig. 5a bis c eine schematische Seitenansicht des Gerätes gemäß Fig. 3 beim Fördern von mittelschweren Lasten.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Draufsicht auf ein Flugzeug mit typischen Bo- denversorgungseinheiten. Am Bug des Flugzeuges ist ein Schleppfahrzeug 10 dargestellt, im Uhrzeigersinn folgen ein Fahrzeug 12 für die Stromversor- gung, ein erstes Cateringfahrzeug 14, zwei Be-und Entladegeräte 16,16'für Gepäck oder anderes Stückgut, ein weiteres Cateringfahrzeug 14', eine Sa- nitärentsorgungseinheit 18, eine Trinkwasserversorgungseinheit 20, eine Passagiertreppe 22 sowie eine Passagierbrücke 24. In der Regel sind meh- rere dieser Einheiten gleichzeitig am Flugzeug angedockt, so daß wie aus der Zeichnung ersichtlich der für die Be-und Entladegeräte 16,16'zur Ver- fügung stehende Raum eng begrenzt ist, insbesondere unter Berücksichti- gung einer Sicherheitszone im Bereich des Triebwerks bzw. der Tragfläche des Flugzeugs. Die Be-und Entladegeräte 16,16'müssen daher ver- gleichsweise kompakt ausgebildet sein.

Die Fig. 2a und b zeigen schematisch eine Draufsicht auf ein Ausführungs- beispiel der Fördereinrichtung des erfindungsgemäßen Be-und Entladege- rätes. Die insgesamt mit 26 bezeichnete Fördereinrichtung besteht im we- sentlichen aus einem Haupfförderer 28 sowie an diesem an beiden Längs- enden angelenkten Übergabeförderern 30,32, die jeweils um Querachsen 34,34'bezüglich des Hauptförderers 28 begrenzt verschwenkbar sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen der Haupfförderer 28 sowie der eine Übergabeförderer 30 jeweils ein Förderband 36,38 als Fördermecha- nismus auf, während der zweite, flugzeugseitig anzuordnende Übergabeför- derer 32 über angetriebene Förderrollen 40 verfügt. Der Hauptförderer 28 ist in Längsrichtung seitlich von Führungsschienen 42,42'für die zu fördernden Lasten begrenzt, wobei die eine Führungsschiene 42 seitlich verschiebbar ausgebildet ist. Hierdurch kann die effektive Breite der Förderstrecke an die jeweilige Breite der Ladeluke des Flugzeugs angepaßt werden. Zu diesem Zweck ist auch der Übergabeförderer 32 in Längsrichtung geteilt ausgebil- det, wobei die beiden Hälften unabhängig voneinander um die Achse 34' verschwenkbar sind. Die in Fig. 2a dargestellte Konfiguration ist beispiels-

weise für die Beladung eines Flugzeugs vom Typ Airbus A 320 mit ULDs (ULD-Unit Loading Device) bestimmt, während die in Fig. 2b dargestellte Konfiguration mit teilweise heruntergeklapptem Übergabeförderer 32 und entsprechend eingestellter Führungsschiene 42 beispielsweise zum Beladen eines Flugzeugs des Typs Boeing B 737 mit handbeweglichem Stückgut, wie Koffern und dergleichen bestimmt ist. Alternativ zu den Förderbändern 36, 38 des Hauptförderers 28 und des einen Übergabeförderers 30 können auch Rollen-oder Walzenförderer eingesetzt werden, während anstelle der För- derrollen 40 des zweiten Übergabeförderers 32 auch Förderbänder oder -walzen vorgesehen werden können.

Die unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten des erfindungsgemäß. en Be-und Entladegerätes werden im folgenden anhand der Fig. 3 bis 5 näher be- schrieben. Die schematische Seitenansicht zeigt das Fahrgestell 44 des Be- und Entladegerätes mit vier Rädern 46, einem Antriebsmotor 48, der sowohl die Fördereinrichtung als auch das Be-und Entladegerät selbst im Fahrbe- trieb antreibt, sowie an dem Fahrgestell 44 einerseits und der Fördereinrich- tung andererseits angelenkte hydraulische Halbscheren 50,50'. Weiterhin weist das Fahrgestell 44 vier Stützbeine 52 auf, die beim Fördern von schweren Lasten auf den Boden abgesenkt werden können, um die Einrich- tung zu stabilisieren.

Fig. 3a bis c zeigt die Verwendung des Be-und Entladegerätes als Förder- bandwagen. Der Hauptförderer 28 und der eine Übergabeförderer 30 sind dabei zueinander fluchtend ausgerichtet, während der weitere Übergabeför- derer 32 gegenüber dem Hauptförderer 28 leicht abgewinkelt ist. Die eine Hälfte des Ubergabeförderers 32 ist heruntergeschwenkt, um das Andocken an eine vergleichsweise schmale Ladeluke eines Flugzeugs zu ermöglichen.

In dieser Betriebsart wird das Be-und Entladegerät an einer Ladeluke eines Flugzeugs positioniert und in dieser Stellung belassen. Stückgut 54, bei- spielsweise Koffer, wird mittels Gepäcktransportwagen in den Bereich des

Be-und Entladegerätes gebracht und dort von Bedienpersonal per Hand auf die Hilfstransportstrecke 30 gehoben. Das Stückgut 54 wird dann mittels der Förderbänder bzw. Walzen-oder Rollenförderer zur Ladeluke des Flugzeugs transportiert und dort von weiterem Bedienpersonal entgegengenommen und im Frachtraum des Flugzeugs verstaut.

Fig. 4a bis c zeigt das Be-und Entladegerät in einer Betriebsart zum Verla- den von ULDs 56, die aufgrund ihres Gewichtes nicht schräg sondern hori- zontal gefördert werden müssen. Dabei können die Container 56 entweder von dem Be-und Entladegerät selbst von einer Lagerstelle zum Flugzeug transportiert und dort verladen werden oder mittels weiterer Transportfahr- zeuge zu dem bereits im Bereich des Flugzeugs positionierten Be-und Ent- ladegerät transportiert und dort von diesem übernommen werden. Der zu- nächst auf dem Übergabeförderer 30 positionierte Container 56 (Fig. 4a) wird angehoben, bis sich die Fördereinrichtung in horizontaler Ausrichtung auf der Höhe der Ladeluke befindet (Fig. 4b). Danach wird der Container 56 horizontal bis zur Ladeluke des Flugzeugs gefördert und dort von einer ent- sprechenden Übernahmevorrichtung übernommen und im Laderaum des Flugzeugs verstaut.

Fig. 5a bis c stellt eine Variante zum Fördern von mittelschweren Lasten, beispielsweise beladenen Paletten 58 dar. Derartige Lasten können auch über geringe Steigungen transportiert werden, so daß die Förderstrecke nicht in jedem Fall horizontal ausgerichtet werden muß.

Zusammenfassend ist folgendes festzuhalten : Die Erfindung betrifft ein fahr- bares Gerät zum Be-und Entladen von Flugzeugen, mit einem Fahrgestell 44 und einer auf dem Fahrgestell angeordneten Fördereinrichtung 26. Um mittels der Be-und Entladeeinrichtung verschiedenartige Lasten kontinuier- lich oder diskontinuierlich fördern zu können, wird gemäß der Erfindung vor- geschlagen, daß die Fördereinrichtung 26 einen in seiner Höhe und in seiner in Förderrichtung verlaufenden Neigung gegenüber dem Fahrgestell 44 ver- stellbaren Hauptförderer 28 sowie mindestens einen an einem Längsende des Hauptförderers 28 um eine horizontale Querachse 34'gegenüber die- sem verschwenkbaren Übergabeförderer 32 aufweist.