La présente invention concerne un module de refroidissement de moteur de véhicule, en particulier de véhicule automobile à moteur thermique, et plus particulièrement un module de circulation d'air pour un tel module de refroidissement.

Les modules de refroidissement sont généralement situés à l'avant du véhicule, au niveau de la surface transverse frontale portant le pare-choc du véhicule. Lors de la circulation du véhicule, la surpression au niveau de cette surface est utilisée pour générer un flux d'air. Ce flux d'air est ensuite dirigé sur des échangeurs ou radiateurs de différents modules à refroidir du moteur.

Les modules à refroidir comportent généralement des radiateurs du moteur, haute température et basse température, par lesquels est refroidi le bain d'huile du moteur, un condensateur de climatisation, où un fluide caloporteur est condensé pour refroidir de l'air dirigé vers l'habitacle du véhicule, un radiateur de boîte de vitesse, où le bain d'huile de la boîte de vitesse est refroidi, un échangeur de suralimentation ou de recirculation d'air, qui refroidit des gaz compressés avant leur admission dans la chambre de combustion. Ce flux d'air qui s'engouffre dans l'espace sous le capot, et dirigé vers des radiateurs et échangeurs où le flux, initialement laminaire, devient fortement turbulent, et génère une force de résistance (traînée) qui s'oppose au mouvement du véhicule, et en augmente donc la consommation en carburant.

Cependant la plupart des modules ne requièrent un refroidissement forcé par flux d'air que dans des situations qui n'interviennent que peu fréquemment par rapport à l'ensemble des véhicules (circulation en montagne, circulation avec une charge élevée, conduite sportive, températures caniculaires, bouchon), du fait que les véhicules sont utilisés majoritairement pour des trajets courts sur terrain peu ou pas accidenté, avec une conduite plutôt responsable et économique.

Il est connu de disposer à l'avant du véhicule des panneaux ou volets mobiles entre une position ouverte, où ils sont parallèles au flux laminaire entrant, et une position fermée où ils ferment la surface avant d'admission d'air en étant transverses par rapport au flux d'air. Les positions intermédiaires peuvent être utilisées pour adapter le débit total du flux d'air selon différents paramètres du moteur et/ou extérieurs.

Ces guides d'air actif permettent de réduire le flux d'air entrant dans son ensemble et donc la traînée engendrée et ainsi la consommation en carburant du véhicule. Cependant, les modules à refroidir ont des besoins en termes de flux d'air et donc de puissance de refroidissement variables, de façon souvent non-corrélée entre eux, selon les conditions extérieures, la conduite adoptée et/ou la charge appliquée au moteur.

Afin de résoudre au moins partiellement le problème précédemment mentionné, l'invention a pour objet un module de guidage d'air pour le refroidissement d'au moins un échangeur de chaleur pour module de face avant d'un véhicule automobile par circulation d'air, comportant au moins une entrée d'air, par laquelle un flux d'air est admis, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une conduite d'air guidant le flux d'air, dont une paroi transverse est délimitée, au moins au niveau d'une sortie d'air de la conduite destinée à déboucher sur l'échangeur, par un volet déflecteur mobile, et en ce qu'une extrémité aval du volet déflecteur définit un bord transverse de la sortie d'air, le volet déflecteur étant configuré pour pouvoir empêcher, au moins dans une position, le flux d'air de traverser l'intégralité du au moins un échangeur. Le module de guidage d'air selon l'invention permet de répartir le flux d'air sur le ou les différents échangeurs selon leurs besoins.

Le volet déflecteur est configuré pour pouvoir empêcher, au moins dans une position, le flux d'air de traverser l'intégralité du au moins un échangeur selon les besoins du véhicule et ce pendant des phases de temps prédéterminées qui peuvent s'étendre sur plusieurs minutes, par exemple une phase de moindre besoin en refroidissement peut correspondre à une conduite en ville.

Le module de guidage d'air peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.

Il est destiné à refroidir au moins deux échangeurs disposés selon une direction transverse au flux d'air au niveau d'emplacements en aval de la sortie d'air de la conduite d'air, le mouvement du volet déflecteur modifiant l'extension ou la position selon la direction transverse de la sortie d'air par rapport aux emplacements des échangeurs.

Il comporte un nombre N entier supérieur à deux d'entrées d'air séparées par une paroi transverse, 2/V volets déflecteurs, disposés un au dessus et un au dessous de chaque entrée d'air, et Λ/+1 emplacements d'échangeurs alignés verticalement. II comporte deux d'entrées d'air séparées par une paroi transverse, quatre volets déflecteurs, disposés un au dessus et un au dessous de chaque entrée d'air, et trois emplacements d'échangeurs alignés verticalement.

Les volets déflecteurs sont des volets télescopiques comportant un panneau de base et un panneau mobile en translation longitudinale s'emboîtant dans le panneau de base, et ils comprennent à une extrémité amont une charnière les articulant au véhicule, et à l'extrémité aval opposée des attaches coopérant avec des rails.

Les rails sont mobiles en rotation et comportent un pas de vis formant un dispositif vis-écrou avec les attaches. Les volets déflecteurs sont réalisés en aluminium, en acier inoxydable, ou en polyméthylméthacrylate.

Il comporte en outre une unité de contrôle configurée pour mettre en mouvement le au moins un volet déflecteur entre différentes positions de sorte à diminuer le flux d'air entrant, et en ce que l'unité de contrôle est reliée à un capteur mesurant la température extérieure et est configurée pour rediriger le flux d'air à destination dudit condenseur de dispositif de climatisation vers les autres échangeurs lorsque la température extérieure est inférieure à un seuil prédéterminé.

Il comporte en outre des volets d'obturation disposés en amont de la au moins une conduite d'air, mobiles entre au moins une position d'ouverture dans laquelle ils laissent passer le flux d'air et une position de fermeture dans laquelle ils arrêtent le flux d'air. L'invention a aussi pour objet le module de refroidissement de moteur thermique associé caractérisé en ce qu'il comporte :

° au moins un échangeur de chaleur,

° un module de guidage d'air pour le refroidissement du ou des échangeurs, comportant au moins une entrée d'air, par laquelle un flux d'air est admis, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une conduite d'air guidant le flux d'air, dont une paroi transverse est délimitée, au moins au niveau d'une sortie d'air de la conduite destinée à déboucher sur l'échangeur, par un volet déflecteur mobile, et en ce qu'une extrémité aval du volet déflecteur définit un bord transverse de la sortie d'air, le volet étant configuré pour pouvoir empêcher, au moins dans une position, le flux d'air de passer par au moins une partie du au moins un échangeur.

Le ou les échangeurs peuvent alors comporter au moins l'un des suivants : un échangeur de suralimentation, un échangeur de module de recirculation de gaz d'échappement, un radiateur de moteur haute température, un radiateur de moteur basse température ou un échangeur de boîte de vitesse.

Enfin l'invention a aussi pour objet le procédé de gestion de module de guidage d'air pour module de refroidissement de moteur de véhicule automobile, le module de guidage d'air comportant au moins une entrée d'air, par laquelle un flux d'air est admis, un ou plusieurs échangeurs étant disposés selon une direction transverse au flux d'air en aval, au moins une conduite d'air guidant le flux d'air, dont au mois une paroi transverse est délimitée, au moins au niveau d'une sortie d'air destinée à déboucher sur les échangeurs, par un volet déflecteur mobile, une extrémité aval du volet déflecteur définissant un bord transverse de la sortie d'air, le mouvement du volet déflecteur modifiant l'extension ou la position selon la direction transverse de la sortie d'air par rapport aux emplacements des échangeurs, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes :

• détecter ou mesurer un ou plusieurs paramètres relatifs au véhicule ou à l'environnement du véhicule automobile,

• réduire, agrandir ou déplacer au moins une sortie d'air d'au moins une des conduites d'air du module de guidage d'air selon le ou les paramètres détectés ou mesurés.

Les paramètres détectés ou mesurés peuvent comporter au moins un des suivants : la température extérieure, la température intérieure de l'habitacle du véhicule, la température des différents échangeurs, la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation d'un ventilateur de circulation forcée du flux d'air, la charge du moteur, l'enclenchement d'un mode hautes performances du véhicule, l'enclenchement d'un mode économique du véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 montre schématiquement une vue en coupe d'avant de véhicule avec un module de refroidissement à volets mobiles selon l'invention, la figure 2 montre schématiquement une vue en coupe d'avant de véhicule avec un module de refroidissement à volets mobiles dans une position différente, la figure 3 montre schématiquement un volet en vue de dessus, la figure 4 montre schématiquement un exemple de mécanisme de guidage et de positionnement des volets selon l'invention, la figure 5 montre schématiquement une vue en coupe d'avant de véhicule avec un autre mode de réalisation de module de refroidissement.

Sur toutes les figures, les mêmes références se rapportent aux mêmes éléments.

Les réalisations décrites en faisant référence aux figures sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres modes de réalisation.

Le véhicule, considéré sur un terrain plat horizontal, et son sens de circulation permettent de définir trois directions, une longueur, le long de l'axe de circulation, une largeur le long de la direction horizontale perpendiculaire à la longueur, et une hauteur donnée par la verticale. Le flux d'air décrit ci-après est majoritairement laminaire dans le module de guidage d'air considéré, circulant dans le sens longitudinal, de l'avant du véhicule vers l'arrière. Les termes tels que « en amont », « en aval », « avant », « après » et équivalents sont définis par rapport à ce flux d'air.

En figure 1 et 2 est montré de façon schématique en coupe longitudinale la partie avant d'un véhicule automobile 1 à moteur thermique, ici une voiture. Le véhicule 1 est vu en coupe de côté, au niveau du moteur situé à l'avant du véhicule 1 . En figure 1 on distingue en particulier le bloc moteur 3 représenté schématiquement en bloc, et une partie de la roue avant 5. L'espace dans lequel se trouve le module de refroidissement 100 est délimité à l'avant du véhicule 1 par le pare-choc 7, au dessus par la carrosserie 9, en dessous par le châssis 11 et à l'arrière par le moteur 3.

Le module de refroidissement 100 comporte un ensemble d'échangeurs de chaleur ou de dissipateurs thermiques, ici, de haut en bas, un condenseur de climatiseur AC, un radiateur haute température HT, et un radiateur basse température BT. Les radiateurs haute température HT et basse température BT assurent le refroidissement du bain d'huile du bloc moteur 3. Le condenseur de climatiseur AC permet de réfrigérer un flux d'air de climatisation à destination de l'habitacle via un échange de chaleur avec l'extérieur, par évaporation et condensation d'un fluide caloporteur.

Les échangeurs de chaleur HT, BT, AC sont alignés selon une direction transverse perpendiculaire au flux d'air F, ici verticalement, et ils couvrent toute la largeur du module de refroidissement 100. D'autres échangeurs peuvent bien sûr être implémentés, par exemple les échangeurs d'une suralimentation du moteur ou d'une recirculation de gaz d'échappement, ou bien l'échangeur d'une boîte à vitesse du moteur.

Le flux d'air F entre dans le module de refroidissement 100 par deux entrées d'air E^ , E ₂ d'un module de guidage d'air 200, séparées par le pare- choc 7 et protégées des intrusions de corps étrangers (feuilles, graviers) par des grilles 13. Lorsque le véhicule 1 est à l'arrêt, un ventilateur 15 peut être activé pour forcer la circulation d'air.

Le module de guidage d'air 200 comporte des volets déflecteurs 17, articulés au véhicule 1 par leur extrémité en amont. Les volets déflecteurs 17 forment chacun une paroi longitudinale transverse mobile de deux conduites d'air c du module de guidage d'air 200, et sont disposés en particulier au niveau des sorties S^ , S2 des conduites d'air e. En particulier, l'extrémité aval des volets déflecteurs 17 délimite l'extrémité aval de la sortie d'air S^ , S2 de la conduite c correspondante dans le sens transverse d'alignement des échangeurs de chaleur HT, BT, AC, ici la verticale. Les volets déflecteurs 17, considérés par deux en figure 1 , délimitent les conduites d'air c auxquelles ils sont associés, en formant un guide laminaire du flux d'air F des entrées d'air E^, E ₂ jusqu'aux sorties d'air S1 , S2.

Un changement de l'inclinaison verticale des volets déflecteurs 17 peut alors déplacer, agrandir ou réduire les sorties d'air S1 , S2 des conduites d'air c. Ce déplacement ou ce changement de taille de la sortie d'air S^ , S2 relativement aux emplacements des échangeurs de chaleur HT, BT, AC permet de concentrer le flux d'air F sur un sous-ensemble des échangeurs HT, BT, AC. Dans le cadre d'un mode de réalisation particulier avec un seul échangeur de chaleur HT, BT, AC, le au moins un volet déflecteur 17 est configuré pour empêcher le flux d'air F d'atteindre une portion plus ou moins importante de l'échangeur HT, BT, AC.

En particulier, avec la position adaptée, le ou les volets déflecteurs 17 peuvent empêcher le flux d'air F d'atteindre et de traverser la totalité du ou des échangeurs HT, BT, AC, ce qui permet de définir un mode de fonctionnement de moindre refroidissement pouvant être adopté pendant une durée de moindre refroidissement prédéterminée ou jusqu'à ce qu'un paramètre particulier soit détecté ultérieurement. Les entrées d'air Ei, E ₂ sont ici au nombre de deux, avec chacune deux volets déflecteurs 17, disposés au dessus et au dessous de chaque entrée d'air Ei, E ₂ , de sorte que chaque conduite d'air c est délimitée au-dessus et au- dessous par les volets déflecteurs 17. De la sorte, la sortie d'air S1 , S2 de chaque conduite c peut être translatée vers le haut ou vers le bas, et réduite ou bien agrandie selon les besoins de chaque échangeur de chaleur HT, BT, AC.

En alternative, au moins une conduite d'air c peut être délimitée par une paroi fixe et un seul volet déflecteur 17. Dans ce cas la sortie d'air S^ , S2 pourra être réduite ou agrandie avec un de ses bords supérieur ou inférieur restant fixe. Les échangeurs de chaleur HT, BT, AC sont en particulier décalées dans le sens d'empilement, et même disposés ici en quinconce par rapport aux entrées d'air Ei, E ₂ . D'autres modes de réalisations prévoient en particulier un nombre N d'entrées d'air entier et supérieur à 1 , avec Λ/+1 échangeurs de chaleur HT, BT, AC, disposés de façon décalée ou en quinconce par rapport aux entrées d'air E^, E ₂ .

Les volets déflecteurs 17 sont rattachés aux bords supérieurs et inférieurs de chaque entrée d'air E _1; E ₂ par une articulation. Si le module comporte N entrées, il comporte alors 2/V volets déflecteurs 17. Les volets déflecteurs 17 sont en particulier alignés selon une direction transverse au flux d'air F, ici verticale, et disposés entre les entrées d'air Ei, E ₂ .

Autrement dit, le module de guidage d'air comprend une conduite d'air c dont au moins une paroi transverse s'étend depuis l'entrée d'air Ei, E ₂ du véhicule, à savoir au niveau des grilles 13 de protection ou en d'autres termes la calandre du véhicule, jusqu'au niveau des échangeurs de chaleurs HT, BT, AC correspondant à la sortie de ladite conduite, la paroi correspondant à un volet déflecteur 17 mobile. Le volet déflecteur 17 est relié à l'entrée d'air Ei, E ₂ avec un rattachement réalisé au moins d'une articulation située au niveau de l'entrée d'air Ei, E ₂ du flux d'air au sein du véhicule à proximité immédiate des grilles 13.

La position des volets déflecteurs 17 est contrôlée par une unité de contrôle (non représentée), qui ajuste la position angulaire des volets déflecteurs 17 au moyen de moteurs électriques et de mécanismes de transmission. Une telle unité de contrôle comporte généralement une mémoire électronique et des moyens de calcul. Elle peut soit être dédiée, soit être intégrée dans un réseau électronique global du véhicule. Lorsqu'elle est intégrée dans un réseau global, la mémoire électronique et les moyens de calculs peuvent être partagés avec des unités de contrôle d'autre modules et fonctions du véhicule. L'unité de contrôle est en particulier reliée à différents capteurs qui captent et/ou évaluent des conditions extérieures et des paramètres du moteur thermique 3 afin d'ajuster la position des volets déflecteurs 17 en fonction des paramètres captés et/ou évalués. L'unité de contrôle peut contrôler le fonctionnement de différents modules fonctionnels du véhicule (chauffage, climatisation, éclairage, lecture multimédia), par exemple au moyen d'actionneurs électroniques (transistors, circuits intégrés, puces électroniques).

Les paramètres relatifs aux conditions extérieures peuvent par exemple comporter la température extérieure, l'hygrométrie, la pression atmosphérique, l'altitude, la position (en ville, hors agglomération, sur autoroute), la vitesse de circulation, l'heure de la journée, la date et donc la saison, la présence et le poids d'un attelage, une évaluation du poids de la charge dans le véhicule (passagers et bagages), la pression des pneumatiques, la vitesse de circulation, la vitesse de rotation du ventilateur 15. Les paramètres du moteur thermique 3 peuvent comporter la température de différents organes du moteur, sa charge (une moyenne des tours par minute et donc de la puissance développée sur une durée prédéterminée), l'enclenchement par le conducteur d'un mode hautes performances du véhicule, l'enclenchement d'un mode économique du véhicule.

Le débattement transverse, ici vertical, de chaque volet déflecteur 17 considéré séparément, ou bien de deux volets déflecteurs 17 adjacents, correspond à l'extension transverse, ici verticale, d'un des échangeurs de chaleur HT, BT, AC. En figure 1 , les volets déflecteurs 17 sont dans une position d'ouverture, les trois échangeurs de chaleur HT, BT, AC reçoivent une portion du flux d'air F. L'ensemble des modules à refroidir est donc refroidi.

En figure 2, le volet déflecteur 17 supérieur, situé sur le bord supérieur de l'entrée d'air supérieure E^, est abaissé en position de déflexion, de sorte que la sortie S1 de la première conduite d'air c est réduite verticalement par le haut. Le flux d'air à destination du condenseur de module de climatisation AC est alors redirigé vers les autres échangeurs de chaleur HT, BT. Le flux d'air F est ainsi concentré sur les autres échangeurs de chaleur HT, BT tandis que le condenseur de module de climatisation AC ne reçoit plus qu'une partie fortement réduite voire nulle du flux d'air F.

Dans l'exemple des figures 1 et 2, en partant du haut, le premier volet déflecteur 17 est mobile entre deux positions extrémales. Dans la position extrémale relevée (figure 1 ), l'extrémité mobile du volet déflecteur 17 est située au niveau du rebord supérieur du condenseur de climatiseur AC. Dans la position extrémale abaissée (figure 2), l'extrémité mobile du volet déflecteur 17 est située au niveau du rebord inférieur du condenseur de climatiseur AC.

La portion du flux d'air F entrant dans l'entrée d'air Ei située sous ledit premier volet déflecteur 17, il en résulte qu'en position extrémale relevée, la totalité du condenseur de climatiseur AC est sur le trajet du flux d'air F, et qu'en position extrémale abaissée, la totalité du condenseur de climatiseur AC est abritée du flux d'air F par le volet déflecteur 17.

Ce mode de fonctionnement du module de refroidissement 100, conditionné par la position des volets déflecteurs 17 du module de guidage d'air 200, peut en particulier être adopté lorsque la température extérieure est assez basse (inférieure à par exemple 15°C) pour que le maintien d'une température ambiante confortable dans l'habitacle ne nécessite que le seul chauffage du flux d'air de climatisation. La température limite peut en particulier être la température inférieure de la gamme disponible à l'ajustement de la température intérieure de l'habitacle.

En alternative, le flux d'air F peut être écarté du condenseur de climatiseur AC lorsque l'utilisateur coupe manuellement la climatisation au profit d'un chauffage simple du flux d'air à destination de l'habitacle.

Enfin, selon la puissance de climatisation enclenchée, une portion -Invariable du condenseur de climatiseur AC peut être exposée ou abritée du flux d'air F.

Les positions intermédiaires non représentées peuvent servir à ajuster la puissance du flux d'air F dirigé sur le condenseur de climatiseur AC. Les deux volets déflecteurs 17 suivants, situés de part et d'autre du pare- choc 7 coopèrent pour couvrir ou découvrir en deux positions extrémales, respectivement de déflexion et ouverte, le radiateur haute température HT du module de refroidissement 100.

En position extrémale ouverte (figures 1 et 2), les extrémités mobiles des volets déflecteurs 17 se rejoignent autour du milieu du radiateur haute température HT. Dans la position extrémale fermée (non représentée), les extrémités mobiles des volets déflecteurs 17 sont situées au niveau des extrémités supérieures et inférieures dudit radiateur haute température HT. Le radiateur haute température HT est alors relativement isolé du flux d'air F. Les positions intermédiaires peuvent servir à ajuster la puissance du flux d'air F dirigé sur le radiateur haute température HT.

Le mode de fonctionnement avec le flux d'air F écarté du radiateur haute température HT peut en particulier être adopté lorsque la température du moteur 3 est suffisamment basse (hiver, haute montagne), en particulier pour permettre une montée en température rapide du moteur 3, et donc diminuer la consommation du fait de la diminution rapide de la viscosité de l'huile du moteur thermique 3 engendrée.

L'unité de contrôle est en particulier configurée pour diminuer le flux d'air F à destination de chacun des échangeurs de chaleur HT, BT, AC lorsque cette diminution est possible, afin de réduire autant que possible le coefficient de traînée du véhicule, et donc sa consommation en carburant.

Les figures 3 et 4 illustrent un exemple de mode de réalisation des volets déflecteurs 17 et du mécanisme de guidage 300 pour la mise en position des volets déflecteurs 17.

En figure 3 est représenté un volet déflecteur 17 en vue de dessus. Le volet déflecteur 17 est télescopique et divisé en deux parties qui s'emboîtent l'une dans l'autre de façon mobile en translation longitudinale. La première partie forme un panneau de base 19, qui porte à son extrémité en amont une charnière 21 . Le panneau de base 19 comporte un logement dans lequel la seconde partie, qui forme un panneau mobile 23, s'emboîte de sorte à être mobile en translation longitudinale. Le panneau mobile 23 porte à son extrémité en aval du flux d'air F deux attaches 25 qui coopèrent avec des rails de guidage.

La base 19 et le mobile 23 couvrent presque entièrement la largeur du module de guidage d'air 200. La base 19 et le mobile 23 peuvent être réalisés en matière plastique ou composite, par exemple du polypropylène chargé avec du talc ou des fibres de verre, ou bien en aluminium ou en acier inoxydable. En alternative, des moteurs électriques peuvent agir au niveau des charnières 21 , les volets déflecteurs 17 pouvant alors être réalisés d'une seule pièce.

La figure 4 est une vue de face des sorties d'air du module de guidage d'air 200, montrant en particulier le mécanisme de guidage et de positionnement 300 des volets déflecteurs 17.

Le mécanisme de guidage et de positionnement 300 comporte des rails de guidage 27, disposés par deux de part et d'autre de chaque échangeur de chaleur HT, BT, AC. L'étendue verticale des rails de guidage 27 correspond au moins à la hauteur de l'échangeur de chaleur HT, BT, AC qu'ils entourent, ce qui délimite le débattement des volets déflecteurs 17.

Les rails de guidage 27 coopèrent avec les attaches 25 à l'extrémité en aval des volets déflecteurs 17. Au moins un des rails de guidage 27 d'un côté de chaque échangeur de chaleur HT, BT, AC comporte un pas de vis 29, formant un système vis-écrou avec les attache 25 des volets déflecteurs 17.

Les rails de guidage 27 sont mobiles en rotation, et entraînés par des moteurs électriques (non représentés). Les moteurs électriques sont eux- mêmes contrôlés par l'unité de contrôle. Lorsque l'unité de contrôle déclenche la mise en marche du moteur, le ou les rails de guidage 27 reliés au moteur sont mis en rotation. La rotation du pas de vis 29 porté par le rail de guidage 27 déclenche la translation verticale des attaches 25 en prise avec le pas de vis 29, et donc de l'extrémité en aval du volet déflecteur 17. Le mécanisme de guidage et de positionnement 300 peut aussi comporter des adaptateurs de vitesse de rotation pour permettre de réduire la vitesse de rotation transmise par le moteur électrique au rail de guidage 27, et des mécanismes de couplage, pour qu'un même moteur entraîne en rotation plusieurs rails de guidage 27 portant des pas de vis 29. Un tel mécanisme de couplage est indiqué dans le cas des volets déflecteurs 17 recouvrant en position de déflexion le radiateur haute température HT en figures 1 et 2. En effet, ces deux volets déflecteurs 17 dont la position ouverte (extrémités en aval rapprochées) est représentée dans les figures 1 , 2 et 4, ont une position et des mouvements symétriques par rapport à un axe médian transverse horizontal du radiateur haute température HT. Ils peuvent alors être mis en mouvement par rotation d'un seul rail de guidage 27 portant deux filetages ou pas de vis à sens d'enroulement contraire, l'un sur sa moitié supérieure, l'autre sur sa moitié inférieure.

En alternative, un même moteur électrique peut entraîner deux rails de guidage 27 avec des pas de vis de même sens d'enroulement, et un mécanisme de transmission (engrenage, courroie) qui transmet des mouvement en rotation en sens inverses à chacun des deux rails de guidage 27.

La figure 5 montre un mode de réalisation alternatif de module de guidage d'air 200.

La figure 5 montre à nouveau un avant de véhicule 1 vu en coupe partielle schématique, avec le module de guidage d'air 200 représenté seul.

Le module de guidage d'air 200 de la figure 5 comporte en outre des volets d'obturation 31 . Ces volets d'obturation 31 sont des volets plats et allongés, transverses par rapport au flux d'air F, ici horizontaux, mobiles en rotation autour d'axes de rotation transverses parallèles auxdits volets d'obturation 31 , entre une position de fermeture et une position d'ouverture.

Les volets d'obturation 31 sont disposés en aval des grilles 13, et en amont des volets déflecteurs 17, au niveau des entrées d'air Ei, E ₂ .

Dans la position d'ouverture, les volets d'obturation laissent passer le flux d'air F en présentant leur tranche en vue de face. Dans la position de fermeture, les volets d'obturation 31 sont en butée les uns contre les autres, de sorte à former une surface fermée en vue de face qui arrête ou diminue fortement le flux d'air F. Les positions intermédiaires peuvent en particulier être utilisées pour diminuer le débit du flux d'air F sans le couper complètement.

La réduction du flux d'air F entrant dans le module de distribution d'air 200 permet de diminuer le coefficient de traînée du véhicule 1 , et donc sa consommation en carburant. La rotation des volets d'obturation 31 est contrôlée par l'unité de contrôle, qui peut en particulier contrôler séparément les volets d'obturation 31 des différentes entrées Ei, E ₂ . L'ajustement de l'orientation des volets d'obturation 31 permet de diminuer le débit du flux d'air F dans son ensemble, tandis que les volets déflecteurs 17 permettent de répartir le flux d'air F entre les différents échangeurs AC, HT, BT.

L'unité de contrôle peut en particulier orienter les volets d'obturation 31 de sorte à limiter le flux d'air F entrant lorsqu'une vitesse prédéterminée est atteinte alors que les besoins de puissance de refroidissement sont -Insuffisamment bas.

Ce cas de figure peut en particulier être utilisé sur autoroute, lors d'une circulation avec un rapport de vitesse élevé (sixième vitesse) aux vitesses usuelles sur autoroute (100-130km/h) et sans remorque ou chargement important. La charge moteur est alors moyenne à basse, les forces de frottement, proportionnelles au carré de la vitesse, sont cependant importantes et varient donc grandement avec le coefficient de traînée, tandis que le débit du flux d'air, proportionnel à la vitesse, est lui aussi relativement important.

En permettant la répartition du flux d'air F sur les échangeurs de chaleur HT, BT, AC selon leurs besoins au cours du temps, le module de guidage d'air 200 permet de réduire le débit du flux d'air F dans son ensemble, et donc de diminuer la résistance dans l'air du véhicule 1 . La diminution du coefficient de traînée qui en résulte permet d'économiser du carburant. À l'inverse, les modules requérant une montée en température rapide peuvent être isolés du flux d'air F pour atteindre plus rapidement des températures de fonctionnement optimales.