Die Erfindung betrifft einen Formstein aus Beton, wobei dieser insbesondere in Form eines quaderförmigen Signalsteins gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet ist.

Ausgestaltungen von Fahrbahnen mit randseitigen Formsteinen, die mit einer Signal-Profilierung versehen sind, sind seit langem bekannt. Gemäß US 2,826,128 (1958) werden bereits Betonelemente für Fahrstraßen vorgeschlagen, wobei im Bereich jeweiliger einen Mittelstreifen und einen Randstreifen der Fahrbahn begrenzender Übergänge jeweilige bei Berührung durch Fahrzeugräder als Warneinrichtung wirkende Strukturen installiert sind. Die gesamte Fahrbahn ist dabei insbesondere aus vergleichsweise großen Platten-Betonelemente aufgebaut, so dass die Positionierung dieser Betonplatten zwischen zwei Fahrflächen aufwändige Gründungsmaßnahmen erfordert und eine Kurvenverlegung problematisch ist. Hinzu kommt, dass die Betonplatten bereits bei geringfügigen Verschiebungen nachteilige Stoßkanten im Bereich ihrer oberseitigen Rollfläche bilden und spezielle Randsteine an den Seiten der Fahrbahn zu verlegen sind.

Bei einem Vorschlag gemäß GB 853,557 (1957) wird ein kompakter Formstein für die Anordnung als Mittel- oder Randstreifen vorgeschlagen, der an seiner Oberseite jeweilige in Einbaulage als Querrinne wirkende Profilierungen aufweist, so dass eine Berührung mit dem Fahrzeug reifen entsprechende Abrollgeräusche erzeugt. Gemäß DE 79 03 240 U1 (1979) wird eine ähnliche Verankerungsplatte vorgeschlagen, die

BESTÄTIGUNGSKOPIE jedoch nur im Bereich des Straßenrandes zu platzieren ist und ebenfalls eine mit Vertiefungen versehene Profilierung aufweist.

Gemäß DE 25 14 963 (1975) ist eine Betonkammerplatte vorgeschlagen, die mit senkrecht kreuzenden Rippengruppen geformt ist, so dass jeweilige Erhebungen und Vertiefungen die als Warneinrichtung wirkende Profilierung bilden. Auch in DE 197 15 059 A1 (1997) sind rippenartig verlaufende Profile in eine Kunststoffplatte eingebracht. Bei einer ähnlichen Lösung in GB 1 498 582 (1975) wird ein Pflasterstein vorgeschlagen, bei dem jeweilige Längs- und Querrippen so angeordnet sind, dass eine als Warnsignal wirksame Profilierung definiert wird. Aus DE 84 03 953.1 U1 (1984) ist ein Pflasterstein bekannt, dessen Oberseite mit einer balligen Profilierung versehen ist.

Gemäß DE 38 20 002 C2 (1988) und DE 72 29 362 U1 werden jeweilige Formsteine vorgeschlagen, die im Wesentlichen ebene Oberseiten aufweisen, jedoch im Bereich der Seitenränder so mit Ausformungen versehen sind, dass eine für Entwässerungszwecke geeignete Struktur wirksam ist.

Gemäß NL 1019009 wird ein plattenförmiges Befestigungselement aus Beton vorgeschlagen, das oberseitig jeweilige zu einer Längsseite hin geneigte Rillenstrukturen aufweist, so dass für auftreffendes Oberflächenwasser eine entsprechende Fließrichtung vorgegeben ist. Die Querrillen sind dabei so profiliert, dass damit auch eine beim Abrollen von Fahrzeugrädern wirksame Warneinrichtung definiert werden kann. Gemäß DE 10 2004 017 534 A1 (2004) wird (ausgehend von DE 25 14 963 - 1975) ein Straßenbefestigungselement vorgeschlagen, das in spezieller Ausführung als Randbefestigung von Fahrflächen so angeordnet wird, dass die oberen Flächenabschnitte einer Rillenstruktur jeweils gleichebenig mit der Fahrbahn verlaufen. Das Profil ist durch jeweilige Querrillen - mit jeweiligen die Stabilität des Steins nachteilig beeinflussenden Durchlassöffnungen - so mit einer Profilierung geformt, dass diese bei abrollenden Fahrzeugrädern nur als ein gleichmäßiger Warnsignalgeber wirksam ist. Dieses Konzept wird auch bei einer Lösung gemäß EP 1 522 630 B1 angestrebt, wobei hier eine Befestigung von Straßenbanketten vorgesehen ist. Dabei sind die als spezielle Formplatten ausgebildeten Befestigungen oberseitig mit quer zur Längsrichtung verlaufenden, etwa mulden- oder rinnenartigen Vertiefungen und in Abständen angeordneten Durchbrüchen versehen. Dabei wirken diese Vertiefungen für von der Fahrbahn abkommende Verkehrsteilnehmer als Warneinrichtung, da durch die Fahrzeugreifen ein entsprechend dröhnendes Rollgeräusch entsteht. Die Vertiefungen sind dabei vergleichsweise klein ausgeführt und etwa 10 cm breit sowie etwa 10 mm tief und weisen einen Abstand von etwa 20 cm zueinander auf. Damit soll eine Dimensionierung vorgegeben werden, die auch eine Funktion zur Wasserabbremsung erfüllt und dabei die Befestigung in ihrer Dicke und Tragfähigkeit nicht wesentlich geschwächt ist. Die Stabilität dieser vergleichsweise großen und bei der Verlegung unhandlichen Platten ist durch jeweilige zur Aufnahme von Leitpflöcken vorgesehene Durchlassöffnungen nachteilig beeinflusst. Ähnliche Bodenplatten sind in NL 1019009 C gezeigt, und gemäß JP-H 1-256528 A ist ein profilierter Kanalkörper für Straßenränder gezeigt. In US 1 ,671 ,303 A (1926) wird ein im Bereich eines Bahnübergangs vorgesehenes Wellenprofil vorgeschlagen, mit dem quer zur Fahrtrichtung Stöße erzeugt werden. Bei einer Bodenplatte gemäß US 4,701 ,069 (1987) werden im Randbereich jeweilige Formmulden nachträglich eingefräst.

Aus einer Veröffentlichung ("Akustische Forschung", Verfasser: M. a, Cook, Gemeinde Lelystad, 12.09.2007) sind entsprechende Geräusch-Messungen an

Straßenrändern durchgeführt worden, die mit profilierten Kantensteinen versehen sind. Im Ergebnis ist festzustellen, dass die dabei verwendeten Formsteine insbesondere im Bereich des Straßenbanketts eine deutliche Erhöhung des Geräuschpegels bewirken und damit eine verbesserte Warnfunktion beim Verlassen der Fahrbahn erreicht ist. Auch aus einem veröffentlichten Aufsatz "Straßenbankette mit Sicherheitsfunktion - Betonfertigteil überzeugt" (Zeitschrift "zement und beton", Nr. 52, 2012, Verfasser: Josef Speer) wird die Anwendung von Bankettplatten näher beschrieben, wobei diese im Wesentlichen der Konstruktion gemäß EP 1 522 630 B1 entsprechen.

Die Erfindung befasst sich mit dem Problem, einen Formstein aus Beton zu schaffen, der im Bereich seiner als Wameinrichtung wirksamen Profilierung eine verbessert wahrnehmbare Geräuschentwicklung aufweist, dabei vorgesehene Wasserleitfunktionen zuverlässig erfüllt sind, für eine stabile Verlegung auch in Kurvenbereichen von Fahrbahnen besonders geeignet ist und eine bessere Begrünung von Fahrbahnrändern ermöglicht. Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Formstein aus Beton mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Hinsichtlich wesentlicher weiterer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 31 verwiesen.

Ein Formstein aus Beton ist in Form eines quader- oder plattenförmigen Signalsteins zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen vorgesehen und weist eine als Warneinrichtung wirksame oberseitige Profilierung auf. Das erfindungsgemäße Konzept ist darauf gerichtet, ein sich in Einbaulage des Formsteins ausgehend von der zum Straßenrand hin ausgerichteten ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckendes Profil so anzuordnen, dass eine zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen definierende Leitstruktur gebildet wird.

Mit dieser bisherige Systeme verbessernden Leitstruktur wird erreicht, dass abrollende Fahrzeugräder eine im Abstand zu den Längsseiten variierende Lautstärke des Rollgeräusches bewirken und damit ein "zunehmendes" Rollgeräusch die Warnintensität wesentlich erhöht. Damit wird vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn ein intensives Signal gesetzt und der Fahrzeugführer zum Gegenlenken gezwungen.

Dieses Konzept der Leitstrukturen ist dabei in einfachster Ausführung so ausgeführt, dass beim Befahren der Profilierung im Bereich der variierenden Auflagezonen jeweilige sich zumindest mit dem Abstand zur ersten Längsseite verändernde Fahrgeräusche entstehen und dabei eine zumindest kontinuierlich ansteigende Lautstärke wahrnehmbar wird. Durch entsprechende Anpassung der Profilierung wird erreicht, dass der Signalstein im Bereich der Leitstruktur - ausgehend von der ersten Längsseite - auch zunehmende Stoßwellen bewirken kann und damit deren sich ändernde Intensität am Fahrzeug bzw. an den Fahrzeugrädern erfasst wird.

Der erfindungsgemäße Formstein ist in einfachster Ausführung so konzipiert, dass ausgehend von der ersten Längsseitenfläche nur die angrenzende Oberseite des Formsteins mit der die jeweiligen Rollgeräusche durch variierende Abrolleigenschaften erzeugenden Leitstruktur versehen ist.

Es hat sich gezeigt, dass die Leitstruktur vorteilhaft als eine in Richtung der Steinbreite zumindest bereichsweise mit jeweiligen Sacklöchern geformte Profilierung ausgebildet werden kann. Damit können durch Variation der jeweiligen Größe, Anzahl und/oder Tiefe der Sacklöcher die Rolleigenschaften für Fahrzeugräder so verändert werden, dass variabel "an- und abschwellende" Abrollgeräusche erfassbar sind.

Dabei ist denkbar, dass die Sacklöcher so angeordnet sind, dass diese sich mit jeweiligen Führungskanälen als Leitstruktur verschneiden und so gezielte "Geräuschvarianten" erzeugt werden.

Ausgehend von den beim Aufbau von Fahrflächen gemäß Standards geforderten Verlegebedingungen - bei denen die jeweils unterschiedlichen Elastizitätsmodule des Bodens in Form von Sand, Lehm o. dgl. eine Grundlage zur Berechnung bilden - ist der Formstein möglichst "vollflächig" so aufzulegen, dass eine optimale Druckkraftverteilung erreicht ist und durch geringe Kräfte je Flächeneinheit die Bruchgefahr minimiert ist. Mit den erfindungsgemäßen Sacklöchern wird eine am Stein vollständig geschlossen ausführbare Bodenseite erzeugt, die eine entsprechende Verteilung der Auflagekräfte bewirkt. Es hat sich gezeigt, dass damit am Sackloch- Formstein eine Erhöhung der Bruchlast - im Vergleich mit Durchlassöffnungen aufweisenden Steinen (z. B. DE 10 2004 017 534 A) - um 10 bis 40 %, insbesondere 30 %, möglich ist.

Die Herstellung von Prototypen führte dazu, dass diese Verbesserungen auch dann nachweisbar sind, wenn die jeweiligen Sacklöcher im Bereich ihres Bodens mit einer nur minimalen Wanddicke geformt werden. Diese "geschlossene" Boden-Zone am Formstein kann dabei bei der Fertigung von variablen Anzahlen an Sacklöchern so beeinflusst werden, dass hier Wanddicken von 0,5 mm bis 50 mm, vorzugsweise 1 mm bis 30 mm, erzeugt werden.

Dabei ist in dieser Boden-Zone auch eine Struktur im Beton - beispielsweise beeinflusst durch das Verhältnis von Kieszuschlag und Bindemittelanteil - denkbar, die nach einem Rüttelvorgang als eine wasserdurchlässige Struktur am Formstein wirksam ist.

Ebenso ist denkbar, in den Boden der Sacklöcher eine minimal zu bemessende Stichöffnung einzubringen. Dies alles mit dem Ziel, dass der kompakte und bruch- sichere Stein im Bereich seiner erfindungsgemäßen Sacklöcher an eine Durchdringung mit Pflanzenwuchs angepasst wird.

Es versteht sich, dass die "dünne" Boden-Struktur im Bereich der Sacklöcher vor oder während eines Verlegevorgangs - mehr oder weniger gezielt - auch durchbrochen werden kann und damit eine dann durchlässige "Sollbruchzone" am Formstein definiert ist, dabei aber die vorbeschriebene Verlegestabilität gewährleistet bleibt.

Der optimale Einsatz des Formsteins ist darauf abgestellt, dass eine Verlegung in Kurvenbereichen vorgesehen ist. Dazu ist der Formstein im Bereich seiner zwei die Steinbreite bestimmenden gegenüberliegenden Breitseitenflächen mit komplementären und sich über die Steinhöhe erstreckenden Verzahnungsprofilen versehen. Diese können in der jeweiligen Verlegestellung so einander greifen, dass die "reißverschlussartige" Verbindung der jeweiligen Profilzähne - entsprechend dem Kurvenradius - aufgespreizt werden kann. Die in Eingriff verbleibenden Zahn-Verbindungen können dabei eine hinreichende Stabilität des Steinverbundes bilden und die Formsteine in der Einbaulage fixieren.

Dieses Konzept der Profilierung ist vorteilhaft dadurch erweitert, dass die Leitstruktur zumindest einen sich in Richtung der Steinbreite von der ersten Längsseite zur zweiten Längsseite erstreckenden und sich mit den optimierbaren Sacklöchern verschneidenden Führungskanal aufweist. Entsprechend der Steingröße ist dabei vor- gesehen, dass die Leitstruktur im Bereich der Oberseite auch mit mehreren Führungskanälen versehen werden kann.

Ausgehend von der ersten Längsseite der Leitstruktur sind die hier beginnenden Führungskanäle so geformt, dass jeweilige Teilbereiche mit unterschiedlicher Kanalbreite, Kanalform und/oder Kanaltiefe eingebracht werden. Ebenso ist denkbar, dass die Führungskanäle mit unterschiedlichen Konturverläufen, beispielsweise zick-zack- förmig, wellenförmig, meanderförmig o. dgl. Ausrichtungen, verlaufen.

Das für die Herstellung optimale Profilierungskonzept sieht vor, dass die Führungskanäle ausgehend von der zum Straßenrand im Wesentlichen parallelen ersten Längsseite zu dieser senkrecht ausgerichtet sind und an den gegenüberliegenden zweiten Längsseiten entsprechend ausmünden. Es versteht sich, dass mit Blick auf die "anschwellende Geräuschbildung" die Führungskanäle so profiliert sind, dass deren Warnsignal mit zunehmendem Abstand zur Fahrfläche auch anschwellend laut erzeugbar ist. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, dass die von der ersten Längsseite ausgehenden Führungskanäle mit zunehmendem Abstand zur zweiten Längsseite hin eine sich vergrößernde Kanalbreite aufweisen. Eine denkbare Kombination ergibt sich auch dann, wenn die Kanaltiefe mit zunehmendem Abstand zur vorderen ersten Längsseite vergrößert wird.

Es hat sich gezeigt, dass der profilierte Formstein in seiner die Leitstruktur aufweisenden Oberseite auch mit einer horizontalen Rollebene geformt werden kann und dabei jeweilige nach oben über die Rollebene vorstehende Formansätze als Warn- Signalgeber in das Profil integriert werden. Diese als Warnsignale wirksamen Profilierungen können noch dadurch verbessert werden, dass die Rollebene bzw. der Bereich der jeweiligen Formansätze zusätzliche Muldenprofile aufweist. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, dass im Bereich der Leitstruktur jeweilige kugelabschnittför- mige Erhebungen als Formansatz vorgesehen sind.

Eine weitere Variante bei der Gestaltung des Formsteins mit Leitzonen ergibt sich erfindungsgemäß dadurch, dass an der Oberseite des Formsteins eine an sich bekannte Rauten-Profilierung als "Rauheitsstruktur" vorgesehen ist. Mit dieser Kombination von Leitzonen und Rauten-Profilierung wird neben der an sich bekannten Rutschhemmung eine zusätzliche Veränderung der Geräuschentwicklung an abrollenden Rädern erreicht. Dabei werden die als Tritt- und Kontaktfläche wirkenden Teilbereiche der Oberseite mit einer griffigen Mikrostruktur versehen, und die Kanalprofile der Rauten weisen eine glatte Oberfläche auf, so dass eine optimale Ableitung von Wasser und Schmutz erreicht wird.

Eine von der erfindungsgemäßen Grundvariante des Formsteins mit Leitzonen ausgehende zweite Ausführung des Formsteins sieht vor, dass dieser als ein am Fahrbahnrand verlegbarer Rinnenformstein ausgebildet wird. Dieser ist mit einer in dessen Längsrichtung verlaufenden Sammelrinne versehen, wobei diese Sammelrinne jeweilige in Querrichtung an zumindest einer der beiden Einlaufprofile vorgesehene sowie bei Auflage eines Fahrzeugreifens ein Rollgeräusch erzeugende Leitstrukturen aufweist. Ebenso ist denkbar, dass beide Einlaufprofile der Sammelrinne mit einer Leitstruktur versehen sind. Die Leitstruktur des Rinnenformsteins kann dabei aus jeweiligen Erhebungen und/oder Vertiefungen gebildet sein. Eine effektive Kontur zeichnet sich dadurch aus, dass die Leitstruktur von jeweiligen im Abstand auf zumindest einem der Einlaufprofile vorgesehenen Formwülsten gebildet ist. Eine zweite Ausführung sieht vor, dass die Leitstruktur jeweilige in das Einlaufprofil eingebrachte Kanalausnehmungen aufweist.

Eine erfindungsgemäße Variante des Formsteins mit Leitzonen sieht vor, dass dieser als ein am Fahrbahnrand verlegbarer Rinnenformstein ausgebildet wird. Dieser ist mit einer in dessen Längsrichtung verlaufenden Sammelrinne versehen, wobei diese Sammelrinne jeweilige in Querrichtung an zumindest einer der beiden Einlaufprofile vorgesehene sowie bei Auflage eines Fahrzeugreifens ein Rollgeräusch erzeugende Leitstrukturen aufweist. Ebenso ist denkbar, dass beide Einlaufprofile der Sammelrinne mit einer Leitstruktur versehen sind.

Die Leitstruktur des Rinnenformsteins kann dabei aus jeweiligen Erhebungen und/oder Vertiefungen gebildet sein. Eine effektive Kontur zeichnet sich dadurch aus, dass die Leitstruktur von jeweiligen im Abstand auf zumindest einem der Einlaufprofile vorgesehenen Formwülsten gebildet ist. Eine zweite Ausführung sieht vor, dass die Leitstruktur jeweilige in das Einlaufprofil eingebrachte Kanalausnehmungen aufweist. Die vorteilhafte Ausführung des Formsteins im Bereich der jeweiligen Leitstrukturen sieht hier Erhebungen und Vertiefungen in Form von Kanalausnehmungen vor, so dass damit ein für die Warnwirkung und Wasserableitung optimiertes Funktionsprofil bereitgestellt wird. Bei der Ausbildung des Rinnenformsteins ist dieses Funktionsprofil so ausgerichtet, dass im Bereich einer zentralen Sammelrinne ein zumindest bereichsweise mäandrierender Fließkanal gebildet wird. Diese funktionale Struktur wird dadurch optimiert, dass als jeweilige Formwülste ausgebildete Erhebungen zur Längsmittelebene der Sammelrinne hin geneigt angeordnet sind und sich damit entsprechend der jeweiligen Länge der Formbereiche im Bereich der Längsmittelebene Verschneidungen bilden, die für fließendes Abwasser den mäandrierenden Fließkanal vorgeben.

Die fertigungstechnisch optimale Herstellung des Funktionsprofils wird dadurch begünstigt, dass ausgehend vom randnahen Einlaufprofil des Formsteins jeweils gleichmäßig abwechselnd die Teilbereiche der Erhebungen bzw. der Kanalausnehmungen geformt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung des Formsteins sieht vor, dass dieser mit einer randseitig umlaufenden Entwässerungskontur versehen wird, die ihrerseits im Bereich zumindest einer der Kanalausnehmungen an das "Entwässerungssystem" angeschlossen ist. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, die mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Formsteins veranschaulichen. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Formstein aus Beton mit einer sich von der ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckenden Profilierung,

Fig. 2 eine teilweise vergrößerte Ausschnittsdarstellung im Verbindungsbereich zweier in Einbaulage befindlicher Formsteine gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 jeweilige Schnittdarstellungen gemäß 3a bis 3d,

Fig. 4 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich Fig. 1 mit veränderter Profilierung,

Fig. 5 jeweilige Schnittdärstellungen des Formsteins gemäß Fig. 4 in

Teildarstellungen a bis d,

Fig. 6 eine Draufsicht ähnlich Fig. 1 mit veränderter Profilierung des

Formsteins, Fig. 7 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß Fig. 6 in Teilbereichen a bis c,

Fig. 8 eine Draufsicht ähnlich Fig. 1 mit dem Formstein mit veränderter

Oberflächenprofilierung,

Fig. 9 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß Fig. 8 in

Teildarstellungen a bis c,

Fig. 10 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich Fig. 1 mit veränderter Profilierung im Bereich des Seitenrandes,

Fig. 11 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß Fig. 10 in

Detailansichten a bis c,

Fig. 12 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich Fig. 6 mit veränderter Profilierung an den Breitseiten,

Fig. 13 jeweiligen Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß Fig. 12 in

Detaildarstellungen a und b,

Fig. 14 bis

Fig. 17 eine Ausführung des Formsteins als Rinnenformstein in unterschiedlichen Ansichten, eine zweite Ausführung des Rinnenformsteins ähnlich Fig. 14 mit einer aus der Sammelrinne herausführenden Entwässerungspro- filierung, eine Draufsicht ähnlich Fig. 1 mit einer Rauten-Profilierung in einem Teilbereich der Oberseite des Formsteins, jeweilige Schnittdarstellungen gemäß a bis d am Formstein gemäß Fig. 20, eine vergrößerte Detaildarstellung E' an der Oberseite des Formsteins gemäß Fig. 20, eine Schnittdarstellung E-E des Profils in Fig. 22, eine Anwendung erfindungsgemäßer Formsteine im Bereich eines Kreisverkehrs o. dgl. Fahrfläche,

Fig. 25 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung der bogenförmig verrast- baren Formsteine in einer Lage gemäß Fig. 24, Fig. 26 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Formstein aus Beton mit einer sich von der ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckenden Profilierung und zwischen liegender Sammelrinne, eine Schnittdarstellung gemäß einer Linie A-A in Fig. 1 , jeweilige Schnittdarstellungen einer Linie B-B in Fig. 1 , eine Draufsicht des Formsteins ähnlich Fig. 26 mit verlängerten Kanalausnehmungen, eine Schnittdarstellung des Formsteins in Einbaulage, angrenzend an eine Fahrfläche,

Fig. 31 eine vergrößerte Einzeldarstellung im Bereich einer randseitigen

Entwässerungsrinne,

Fig. 32 und

Fig. 33 eine jeweilige Draufsicht der als Rinnenformsteine vorgesehenen

Elemente mit integrierter Neigung im Bereich des Profils, und Fig. 34 bis

Fig. 37 jeweilige Querschnittsdarstellungen der Steine gemäß Fig. 32 und

Fig. 33, wobei die jeweiligen endseitigen Profiltiefen deutlich werden.

In Fig. 1 ist ein insgesamt mit 1 bezeichneter Formstein aus Beton in einer Draufsicht dargestellt, wobei der Formstein 1 an seiner Oberseite eine zumindest jeweilige Querrinnen 2 bildende Profilierung aufweist. Derartige Formsteine 1 werden als quader- oder plattenförmige Signalsteine zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen F (Fig. 2) so verlegt, dass hier für abrollende Fahrzeugreifen R (Fig. 5) eine Warneinrichtung wirksam wird.

Das verbesserte Konzept der Warneinrichtung sieht vor, dass in Einbaulage des Formsteins 1 die sich ausgehend von der zum Straßenrand F' hin ausgerichteten ersten Längsseite 3 zur gegenüberliegenden Längsseite 4 erstreckende Profilierung so geformt ist, dass zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen definierende Leitstrukturen L, L' gebildet werden. In Zusammenschau mit der in Fig. 5 dargestellten Abrollsituation eines abrollenden Fahrzeugrades R wird deutlich, dass dieses entsprechende, dem jeweiligen Abstand AR, AR' zu den Längsseitenrändern 3, 4 variierende Auflageprofilteile der Leitstrukturen L und L' erfasst und damit unterschiedliche Rollgeräusche bewirkt sind.

Ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten Einbaulage des Formsteins 1 wird deutlich, dass beim Befahren der Leitstruktur L, L' jeweilige sich mit zunehmendem Abstand AR, AR' zur ersten Längsseite 3 verändernde Fahrgeräusche des abrollenden Fahrzeugrades R erzeugt werden, wobei die Leitstruktur L, L' in Querrichtung des Formsteins 1 sich zumindest kontinuierlich ändernde Lautstärken des Fahrgeräusches nach sich zieht. Die Wirkung dieses Signalstein-Konzeptes kann auch noch dadurch verändert werden, dass der Signalstein im Bereich der Leitstruktur L, L' ausgehend von der ersten fahrbahnnahen Längsseite 3 zunehmende Stoßwellen bewirkt und deren sich ändernde Intensität vom Führer des Fahrzeugs erfasst wird.

Eine für die optimale Verlegung des Formsteins 1 vorgesehene Gestaltung sieht vor, dass dieser im Bereich seiner zwei mit ihrem Abstand die Steinlänge SL bestimmenden gegenüberliegenden Breitseitenflächen 5, 6 mit in Verlegestellung (Fig. 2) jeweils komplementär ineinandergreifenden Verzahnungsprofilen 7, 8 versehen ist. Damit wird ein als Signalstein wirkender Formstein 1 bereitgestellt, der auch bei einer Verlegung in Fahrbahnkurven FR, FR' eine optimale Verankerung in der Einbaulage mit nebengeordneten Formsteinen 1 , 1' bildet, da die Verzahnungsprofile 7, 8 zumindest teilweise in ihrer Verhakungsposition verbleiben (Fig. 2, linke Seite).

Das Konzept des erfindungsgemäßen Formsteins 1 ist - bei Anwendung einer entsprechenden Formvorrichtung zur Herstellung - darauf gerichtet, dass der Formstein 1 ausgehend von der ersten Längsseitenfläche 3 nur an seiner angrenzenden Oberseite 9 mit der die jeweiligen Rollgeräusche durch variierende Abrolleigenschaften erzeugenden Leitstruktur L, L' versehen ist. Dabei wird in sämtlichen der gemäß Fig. 1 bis Fig. 13 gezeigten Ausführungsformen deutlich, dass die Leitstruktur L, L' eine in Richtung der Steinbreite SB zumindest bereichsweise mit jeweiligen Sack- löchern 10 geformte Profilierung aufweist (Fig. 6 bis Fig. 9 und Fig. 12, Fig. 13). Die im Wesentlichen konturgleichen Sacklöcher 10 sind aus den Zeichnungen so entnehmbar, dass eine jeweilige Bezeichnung sämtlicher Sacklöcher 10 entbehrlich ist.

Die Anzahl und das jeweilige Volumen der erfindungsgemäßen Sacklöcher 10 kann dabei an die jeweilige Größe des Formsteins 1 und/oder jeweilige Führungskanäle 11 angepasst werden. Mit den Sacklöchern 10 wird in einer ersten Ausführung ein geschlossener Bodenbereich 0' gebildet, so dass die Unterseite U des Formsteins 1 vollflächig auf eine als Tragschicht mit Bettung ausgebildeten Unterlage U' aufsetzbar ist (Fig. 3).' Die Ausführung des Bodenbereichs 10' ist dabei auf eine maximale Stabilität des Formsteins 1 gerichtet. Es hat sich gezeigt, dass der erfindungsgemäß geräusch-optimierte und an eine Begrünung anpassbare Formstein 1 durch Ausbildung der weitgehend geschlossenen Sacklöcher 10 - im Vergleich mit Durchgangsöffnungen ähnlich DE 10 2004 017 534 A - eine um 10 bis 40 %, insbesondere 30 %, erhöhte Bruchlast aufnehmen kann.

Eine Anpassung an die Belastungsbedingungen in der Verlegestellung wird dadurch erreicht, dass der Bodenbereich 10' variabel mit einer Dicke M von 0,5 mm bis 50 mm, vorzugsweise 1 mm bis 30 mm, ausgeführt wird. Damit kann eine "Sollbruchstelle" definiert werden, in deren Bereich ein für die Begrünung der Formsteine 1 vorgesehenes Wurzelwerk den Stein "durchdringen" kann, derart, dass mit einem Grasbewuchs die Fahrbahn F optisch auf die Asphaltbahn eingeengt wird. Eine Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Sackloch-Prinzips führt dazu, dass die komplexen Eigenschaften der als Fahrbahnbegrenzung und zusätzlicher Randstreifen - insbesondere auch von schmalen Straßen (maximale Breite 3,00 m gemäß EU-Richtlinie) - geeigneten Formsteine 1 auch dann mit hinreichender Stabilität erfüllt sind, wenn in der bodenseitigen Wandung des Sackloches 10 eine vorteilhaft für Wasser durchlässige Struktur erzeugt wird. Durch spezielle Bedingungen beim Formen der Steine sind diese Strukturen einfach herstellbar.

Dabei wird eine bodenseitige Struktur WL (Fig. 7) insbesondere wasserdurchlässig so hergestellt, dass ein für die Begrünung von Fahrstreifen geforderter Pflanzenbesatz erreicht wird. Im Bereich des Sackloch-Bodens kann auch eine Stichöffnung WL' (Fig. 9) vorgesehen sein, so dass bei unveränderter Verlegestabilität ein Bewuchs möglich ist.

Ausgehend von der variablen Bemessung des Bodens 10' bzw. der Wandung M - im Bereich von 0,5 mm bis 50 mm - ist ebenso denkbar, hier eine "Sollbruchfläche" zu definieren, die vor der Verlegung oder in der Einbaulage als Folge des Druckaufbaus auf dem Formstein 1 geöffnet werden kann. Damit kann die bodenseitige Struktur WL, WL' optimal an die Durchdringung mit Pflanzenwuchs angepasst werden und die Stabilität des Steins 1 bleibt erhalten.

Eine erste komplex wirksame Profilierung am Sackloch-Formstein 1 ist in Fig. 1 dargestellt, wobei die Leitstruktur L, L' zumindest einen sich in Richtung der Steinbreite SB von der ersten Längsseite 3 zur zweiten Längsseite 4 erstreckenden und sich mit den Sacklöchern 10 verschneidenden Führungskanal 11 aufweist, der nach Art einer an sich bekannten Querrinne 2 verläuft. Dieser Führungskanal 11 ist auch bei den Ausführungen des Formsteins 1 gemäß Fig. 4 und Fig. 10 vorgesehen, so dass bei diesen Ausführungen die kombinierte Wirkung der linienförmigen Kanalkontur und der radialen Randbereiche der Sacklöcher 10 zu einem markanten Rollgeräusch führt. Die dabei erfolgende Luftbewegung in der Profilierung kann auch zu einem anschwellenden Pfeifgeräusch führen.

Das Konzept der Sacklöcher 10 ist nicht auf die dargestellte Zylinderform mit bogenförmigem Sackboden 10' beschränkt. Vielmehr sind auch eckige Querschnittskonturen (nicht dargestellt) des Sackloches 10 denkbar. Ebenso können die Sacklöcher

10 mit pyramidenförmiger Bodenwand geformt sein oder insgesamt als kegel- oder pyramidenförmige Innenprofilierungen hergestellt werden.

Die vorbeschriebene Ausführung der komplexen Profilierung im Bereich der Leitstruktur L, L' sieht insbesondere vor, dass im Bereich der Oberseite 9 des Formsteins 1 mehrere Führungskanäle 11 eingeformt werden. Dabei wird deutlich, dass die von der ersten Längsseite 3 der Leitstruktur L, L' ausgehenden Führungskanäle

11 jeweilige Teilbereiche mit unterschiedlicher Kanalbreite KB, KB' (Fig. 1 , Fig. 4) bzw. Kanaltiefe KT (Fig. 5c) aufweisen. Die Führungskanäle 11 sind dabei so gestaltet, dass diese ausgehend von der zum Straßenrand F' im Wesentlichen parallelen ersten Längsseite 3 zu dieser senkrecht verlaufend ausgebildet sind und die Führungskanäle 11 an der gegenüberliegenden zweiten Längsseite 4 im Bereich einer Randfäse RF ausmünden. Aus den jeweiligen Draufsichten des Formsteins 1 gemäß Fig. 1 , Fig. 4, Fig. 10 wird deutlich, dass die von der ersten Längsseite 3 ausgehenden Führungskanäle 11 mit zunehmendem Abstand zur zweiten Längsseite 4 hin eine sich vergrößernde Kanalbreite KB aufweisen. Diese Vergrößerung betrifft auch die Kanaltiefe KT, wobei diese nach Art eines Gefälles von der ersten Längsseite 3 ausgehend zur zweiten Längsseite 4 hin kontinuierlich ansteigt (KT, Fig. 11).

Aus den jeweiligen Seitenansichten bzw. Schnittdarstellungen in Fig. 5, Fig. 7, Fig. 9, Fig. 11 und Fig. 13 wird deutlich, dass der Formstein 1 im Bereich seiner die Leitstruktur L, L' aufweisenden Oberseite 9 eine horizontale Rollebene definiert (Rollebene gemäß Strichdarstellung G). Die Warnsignalwirkung des Formsteins 1 ist hier dadurch variierbar, dass insbesondere in der Leitstruktur L' nach oben über die Rollebene G vorstehende Formansätze E, E' wirksam sind. Aus den Schnittdarstellungen gemäß Fig. 3a, b und Fig. 5a, b wird deutlich, dass die Rollebene G bzw. der jeweilige Bereich der Formansätze E mit Muldenprofilen 12 versehen ist. Aus den Gestaltungen gemäß Fig. 5c und d sowie Fig. 7b und c wird deutlich, dass die Leitstruktur L' jeweilige kugelabschnittförmige Erhebungen 13 als Formansatz E' aufweist.

Aus einer Zusammenschau von Fig. 8 und Fig. 9 wird die Gestaltung der Randfase RF deutlich (dies ist auch in Fig. 1 , Fig. 4 und Fig. 6 dargestellt), wobei mit den Neigungswinkeln W und W in Fig. 9b und 9c die Schrägstellung der Randfase RF, RF ^* in Richtung der Steinlänge SL (Fig. 1) deutlich wird. Das erfindungsgemäße Konzept mit dem Formstein aus Beton, der eine Profilierung zur Erzeugung einer Warneinrichtung aufweist, kann dadurch erweitert werden, dass ein an sich bekannter Rinnenformstein 1 ' (Fig. 14 bis Fig. 19) mit einer zusätzlichen Profilierung ähnlich dem Formstein 1 versehen wird. Derartige Rinnenformsteine 1 ' sind mit in Längsrichtung verlaufenden Sammelrinnen 15 versehen. Dabei ist diese Sammelrinne 15 so geformt, dass an zumindest einem der beiden Einlaufprofile 16, 17 jeweilige Leitstrukturen L" vorgesehen sind. Diese bewirken bei Auflage eines Fahrzeugrades R (Fig. 16) die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten Rollgeräusche.

Die Gestaltung des Rinnenformsteins V im Bereich der beiden Einlaufprofile ist so ausführbar, dass diese jeweils mit einer oder mehreren der Leitstruktur(en) L" versehen sein können. Es versteht sich, dass als Leitstruktur L" jeweilige Erhebungen und/oder Vertiefungen vorgesehen sein können. In der dargestellten Ausführung gemäß Fig. 14 bis Fig. 19 ist die Leitstruktur L" von jeweiligen, im Abstand auf dem einen Einlaufprofil 16 vorgesehenen Formwülsten 19 gebildet, wobei diese eine zum Längsrand 20, 20' des Rinnenformsteins 1 ' geneigte Einbaulage (Winkel P) aufweisen. Aus Fig. 18 und Fig. 19 wird eine zweite Ausführung des Rinnenformsteins 1 ' deutlich, wobei dieser im Bereich des Einlaufprofils 17' jeweilige Kanalausnehmun- gen 21 aufweist.

In Fig. 20 ist eine Ausführung des Formsteins 1" dargestellt, wobei dieser mit der Grundvariante gemäß Fig. 1 vergleichbar ist. Diese konstruktiv erweiterte Ausfüh- rung des Formsteins 1" zeichnet sich dadurch aus, dass im Bereich einer seiner Leitstrukturen L, L' eine Zusatzstruktur L"' vorgesehen ist, die im Wesentlichen nur eine obere Lage der Oberseite 9 erfasst und damit beim Befahren oder Betreten eine zusätzliche Variation der Geräuschentwicklung oder der Rutscheigenschaften ermöglicht.

Der in seiner Querschnittsgestaltung (Fig. 21 a bis d) im Wesentlichen unveränderte Formstein 1" ist in einem Teilbereich der Oberseite 9 mit der Zusatzstruktur L'" in Form einer Rauten-Profilierung RP (Fig. 22) versehen. Derartige Rauten-Profilierungen RP sind zwar an sich bekannt, jedoch ist eine Kombination mit einem die Roll- bzw. Fahrgeräusche an Straßenrändern variierenden Formstein 1" gemäß der Erfindung bisher nicht vorgesehen.

Aus den vergrößerten Detaildarstellungen in Fig. 22 und Fig. 23 wird deutlich, dass die Rauten-Profilierung RP im Bereich der Oberseite 9 mit in den Zementleim des Betonsteins eingebundenen Zuschlagkörnern o. dgl. Materialien eine Rauheitslage RL bildet. Diese Rauheitslage RL unterscheidet sich wesentlich von den Bereichen jeweiliger Entwässerungsrillen ER, in denen eine im Vergleich zur rauen Oberseite 9 glatte Leitfläche LF vorgesehen ist. Diese Leitflächen LF können dabei auch in Entwässerungsrillen ER mit variablen Tiefen 18, 18' vorgesehen sein.

Mit diesem "Rauheits' -Konzept des Formsteins 1" ist eine optimale Ausgestaltung von Arbeitsflächen, beispielsweise Ümschlagplätzen, Waschplätzen, Lagerflächen, Muldenrinnen o. dgl. Verkehrsflächen, möglich. Die die Rauheitslage RL bildenden Zuschlagstoffe können an diese jeweiligen Einsatzgebiete angepasst sein, so dass in jedem Fall eine hinreichende Abriebfestigkeit gewährleistet ist und ein nachteiliges Polieren der Oberseite 9 durch Reibbelastungen weitgehend vermieden werden kann. Die von den Abriebbelastungen durch die tiefe Lage 18, 18' geschützten Entwässerungsrillen LR bleiben während der gesamten Einsatzzeit unberührt, so dass damit die glatten Leitflächen LF jederzeit als Wasser und Schmutz ableitende Struktur wirken können.

Es hat sich gezeigt, dass die Ausbildung des Formsteins 1" mit der Rauten-Profilierung RP auch eine akustisch wahrnehmbare Rollstruktur bildet, so dass die vorbeschriebene Nutzung derartiger Formsteine 1 " als Randsteine zur Begrenzung von Fahrbahnen ebenfalls vorteilhaft möglich ist.

In Fig. 24 und Fig. 25 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel bei Anwendung der allgemein mit 1 bezeichneten Formsteine dargestellt. Ersichtlich sind diese nur schematisch in einer Verlegeposition dargestellten Formsteine 1 - mit der auch nicht näher dargestellten Oberflächenprofilierung gemäß der Erfindung - in einer einen Kreisverkehr o. dgl. Fahrfläche bildenden Struktur angeordnet. Dabei ist denkbar, dass ein äußerer Bereich AD dieser Fahrfläche in Form einer Asphaltdecke, als gegossene Betonfläche oder in Form einer Fläche aus Pflastersteinen jeweils an sich bekannter Ausführung hergestellt ist. Mit der neuartigen Ausbildung einer ringförmigen Struktur KV aus den erfindungsgemäßen Formsteinen 1 - mit zumindest einer der in den vorbeschriebenen Darstellungen gemäß Fig. 1 bis Fig. 23 dargestellten Ausführung der Oberflächenstruktur - wird erreicht, dass für ein sich im Kreisverkehr bewegendes Fahrzeug (insbesondere bei einem mehrspurigen Kreisverkehr) das jeweilige Halten einer Spur bzw. das Verlassen einer Spur durch das entsprechende akustische Signal für den Fahrzeugführer einfacher erkennbar ist.

In Fig. 25 ist das System in vergrößerter Ausschnittsdarstellung verdeutlicht, wobei auch denkbar ist, handelsübliche Rinnensteine 19 zu verwenden, die eine strukturierte Oberfläche in einheitlicher oder mehrstufiger Ausführung aufweisen. Ausgehend von bekannten Steinformen werden die Formsteine 1 in den Standard- Größen 16 mm x 16 mm x 14 mm oder 16 mm x 24 mm x 14 mm seit langem ähnlich produziert, die neue Ausführung der Steine 1 ist dann zusätzlich an der Oberfläche zu strukturieren, um einen kompletten "Signalstein" bereitzustellen.

Aus Fig. 24 wird die spezielle Konturform der Steine 19 für die Bildung des bogenförmigen oder kreisförmigen Teilbereiches eines Kreisverkehrs KV deutlich. Ausgehend davon, das bei einer Kurvenfahrt mit Schwerlastverkehr große Kräfte aufzunehmen sind, ist an den Steinen 19 - zusätzlich zu der längsrandseitigen Verzahnung 7, 8 - auch eine stirnseitige Verzahnung 7"' vorgesehen. Zusätzlich werden diese Steine 19 dann noch mit jeweiligen Keilformsteinen KS (Fig. 25a) kombiniert. Diese können mit entsprechenden Keilwinkeln KW - beispielsweise gestuft mit 2,5°; 5°; 10° und 15° - bereitgestellt und in Pfeilrichtung PK so verlegt werden, dass im Bereich eines sich zwischen den radial verlegten Steinen 19 bildenden Spreizraumes SP eine zusätzliche "Verzahnungsbrücke" im Bereich der Keilverzahnung KV, KV und der Zähne 7, 8 und/oder 7"' erreicht wird. Damit wird durch die keil- oder trapezförmigen Steine KS die Stabilität des bogenförmigen Verlegesystems KV insgesamt verbessert.

Derartige Rinnensteine 19 werden in an sich bekannter Anwendung auch am Rand neben einem Bordstein oder in Siedlungsstraßen verbaut, wobei ebenfalls die Anwendung mittig in einer Fahrbahn vorgesehen ist. Es versteht sich, dass in einer reinen Pflasterstein-Fahrbahn die rechteckigen Rinnensteine 19 mit einer im Vergleich mit den umliegenden Betonsteinen geänderten Oberflächenprofilierung - entsprechend dem vorgesehenen Rauheitskonzept - zu versehen sind.

In Fig. 26 ist ein insgesamt mit 1"' bezeichneter Formstein aus Beton in einer Draufsicht dargestellt, wobei der Formstein 1"' an seiner Oberseite eine zumindest jeweilige Querrinnen 2' bildende Profilierung aufweist. Derartige Formsteine 1"' werden als quader- oder plattenförmige Signalsteine zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen F (Fig. 30) so verlegt, dass hier für abrollende Fahrzeugreifen R (Fig. 28) eine Warneinrichtung wirksam wird.

Das erfindungsgemäße Konzept der Warneinrichtung sieht vor, dass in Einbaulage des Formsteins 1'" die sich ausgehend von der zum Straßenrand F hin ausgerichteten ersten Längsseite 3' zur gegenüberliegenden Längsseite 4' erstreckende Profilierung so geformt ist, dass zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen definierende Leitstrukturen LS, LS' gebildet werden. In Zusammenschau mit der in Fig. 28 dargestellten Abrollsituation eines abrollenden Fahrzeugrades R wird deutlich, dass dieses entsprechende, dem jeweiligen Abstand AR, AR' zu den Längsseitenrändern 3', 4' variierende Auflageprofilteile der Leitstrukturen LS und LS' erfasst und damit unterschiedliche Rollgeräusche bewirkt sind.

Ausgehend von der in Fig. 26 gezeigten Einbaulage des Formsteins 1"' wird deutlich, dass beim Befahren der Leitstruktur LS, LS' jeweilige sich mit zunehmendem Abstand AR, AR' zur ersten Längsseite 3' verändernde Fahrgeräusche des abrollenden Fahrzeugrades R erzeugt werden, wobei die Leitstruktur LS, LS' in Querrichtung des Formsteins 1"' sich zumindest kontinuierlich ändernde Lautstärken des Fahrgeräusches nach sich zieht. Die Wirkung dieses Signalstein-Konzeptes kann auch noch dadurch verändert werden, dass der Signalstein im Bereich der Leitstruktur LS, LS' ausgehend von der ersten fahrbahnnahen Längsseite 3' zunehmende Stoßwellen bewirkt und deren sich ändernde Intensität vom Führer des Fahrzeugs erfasst wird.

Das erfindungsgemäße Konzept mit dem Formstein aus Beton, der eine Profilierung zur Erzeugung einer Warneinrichtung aufweist, kann dadurch erweitert werden, dass ein an sich bekannter Rinnenformstein " (Fig. 26 bis Fig. 31) mit einer zusätzlichen Profilierung versehen wird. Derartige Rinnenformsteine 1 "' sind mit in Längsrichtung verlaufenden Sammelrinnen 15 versehen. Dabei ist diese Sammelrinne 15 so geformt, dass an zumindest einem der beiden Einlaufprofile 16, 17 jeweilige Leitstrukturen LS, LS' vorgesehen sind. Diese bewirken bei Auflage eines Fahrzeugrades R (Fig. 28) die bereits erläuterten Rollgeräusche. Die Gestaltung des Rinnenformsteins 1"' im Bereich der beiden Einlaufprofile ist so ausführbar, dass diese jeweils mit einer oder mehreren der Leitstruktur(en) LS, LS' versehen sein können. Es versteht sich, dass als Leitstruktur LS, LS' jeweilige Erhebungen und/oder Vertiefungen vorgesehen sein können. In der dargestellten Ausführung gemäß Fig. 26 bis Fig. 31 ist die Leitstruktur LS' von jeweiligen, im Abstand auf dem einen Einlaufprofil EP vorgesehenen Formwülsten 19 gebildet, wobei diese eine zum Längsrand 20, 20' des Rinnenformsteins 1"' geneigte Einbaulage (Winkel KW) aufweisen. Bei dieser Ausführung des Rinnenformsteins 1"' wird deutlich, dass dieser im Bereich des Einlaufprofils EP jeweilige Kanalausnehmungen 21 und die Formwülste 19 aufweist.

Aus den Ansichten gemäß Fig. 26 und 29 wird die zur Längsmittelebene M des Formsteins 1'" symmetrische bzw. spiegelbildliche Ausführung deutlich. Es versteht sich, dass damit je Stein auch die zwei Leitstrukturen LS und LS' definiert werden.

Die Zusammenschau der Darstellungen, insbesondere auch mit Blick auf die

Schnittdarstellungen gemäß Fig. 28 und 30, zeigt, dass als Leitstruktur LS, LS' bzw. Einlaufprofile 16", 17" jeweilige zur Längsmittelebene M' gerichtete Erhebungen 19 und als Vertiefungen zwischen liegende Kanalausnehmungen 21 vorgesehen sind. Diese Struktur ist so ausgeführt, dass damit ein Funktionsprofil erreicht ist, das im Bereich der Sammelrinne 15' einen zumindest bereichsweise mäandrierenden Fließkanal 24 bildet. Auch bei dieser Ausführung des Formsteins 1"' ist vorgesehen, dass die als Formwülste ausgebildeten Erhebungen 19 sowie die jeweils nebengeordneten Kanalaus- nehmungen 21 zur Längsmittelebene M' der Sammelrinne 15' hin geneigt angeordnet sind und dabei einen Winkel KW definieren (Fig. 29). Dieser Winkel KW ist variabel so ausführbar, dass eine optimale Beeinflussung der Fließbewegung von Oberflächenflüssigkeiten erreicht wird.

In der Ausführung gemäß Fig. 29 bis Fig. 31 wird eine Ausführung des Formsteins 1"' deutlich, wobei dieser ausgehend von einem randnah umlaufenden Einlassprofil EP jeweils gleichmäßig abwechselnd die Teilbereiche des Funktionsprofils FP aufweist und dabei eine zusätzliche Entwässerungskontur EK geformt ist.

Ausgehend von dieser umlaufenden Entwässerungskontur EK (Fig. 31) wird deutlich, dass jeweils zumindest eine der Kanalausnehmungen 21 der beiden Leitstrukturen LS' mit einem zusätzlichen Verbindungskanal 22, 22' versehen ist. Damit kann neben einer Ableitung von Oberflächenwasser im Bereich des Formsteins 1"' auch über einen Randbereich 23 von der Fahrfläche F (Fig. 31) einfließendes Niederschlagswasser optimal aufgenommen werden. Über die Sammelrinne 15 ^* bzw. den mäandrierenden Fließkanal 24 wird dann das gesammelte Oberflächenwasser auf dem geneigten Entwässerungssystem (Winkel N, Fig. 27) weitergeleitet. Dabei kann die Neigung N beim Verlegen des Systems durch entsprechende Einlagepositionen der Steine gebildet werden. Eine weitere Ausführung des Systems ist in Fig. 32 bis Fig. 37 dargestellt. Die hier gezeigten Formsteine 1"' weisen die wesentlichen Merkmale der Ausführungsform gemäß Fig. 26 bis Fig. 31 auf, so dass nicht sämtliche Bezugszeichen ergänzt sind. Aus der Zusammenschau von Fig. 32 und Fig. 33 wird die gemeinsame Einbaulage der in Längen von ca. 3 m bereitgestellten Steine 1'" durch eine Verbindungslinie LV deutlich. Dabei wird die in die Struktur integrierte Neigung N (ähnlich Fig. 27) so genutzt, dass in der in Fig. 34 bis Fig. 37 gezeigten Sammelrinne 15' eine Fließrichtung FR vorgegeben ist. Dabei wird ein in Längsrichtung der Steine 1"' kontinuierlich zunehmendes Stichmaß SM bei der Formung der Betonelemente erzeugt.

In der Darstellung gemäß Fig. 37 ist mit einem Formansatz 25 eine weitere Ausführung des Formsteins 1 "' gezeigt. Dabei weist der Stein 1'" unterschiedlich hohe Einlassprofile EP und EP' auf (Höhe SH, SH'), so dass damit eine Einbaulage im Bereich von speziellen Betonwannen o. dgl. realisiert werden kann.

In Fig. 35 ist die Ausgestaltung des als Betonelement geformten Rinnen-Steins 1'" mit einem integrierten Sensorelement 26 gezeigt. Dabei ist zusätzlich zu der "tastbaren" Struktur EP bzw. FP ein elektronisches Bauteil in Form eines FRID-Gebers in die vorzugsweise aus Hochleistungsbeton bestehende Struktur so eingegossen, dass sich dem Stein 1"' nähernde Personen (beispielsweise mit einer Sehbehinderung) oder Fahrzeuge mit entsprechendem Aufnehmer elektronisch gewarnt werden.