Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschiuss mit einem auf einer Schlossplatte gelagertem Gesperre, das eine auf einer Drehachse gelagerte Drehfalie und mindestens eine auch auf einer Drehachse gelagerte Sperrkiinke zum Verrosten der Drehfalie umfassf., wobei die Schiosspiatte über darin angeordnete Öffnungen an einer Tür des Kraftfahrzeuges befestigt wird. i.m Rahmen der Erfindung sind mit Tör eines Kraftfahrzeugs sowohl Ober Scharniere schwenkbare Türen ab auch über Schienen verfahrbare, so genannte Schiebetüren gemeint. Die Erfindung umfassf aber auch neben Türen bei Fahrzeugen übliche Heck- und Kofferklappen sowie Motorhauben,

Ein Kraftfahrzeugschloss, vereinfacht auch Schloss für ein Kraftfahrzeug genannt, umfassf ein Gesperre mit einer au f einer Drehachse drehbar gelagerten Drehfalie für die Aufnahme eines an dem Fahrzeug - Karosseriekörper angeordneten Schlosshaifers. der häufig auch Seh ließ bolzen oder Schiossbögel genannt wird . Das Gesperre weist weiter mindestens eine ebenfalls auf einer Drehachse drehbar gelagerte Sperrklinke auf, über die die Drehfalie für ein Halfen des eingefahrenen Schiosshaifers verrostet wird .

Zum Einfahren des Schlosshaifers in die Drehfalie eines Kraftfahrzeugtürschiosses verfügt die Drehfalie über einen durch einen Lastarm und einen Fangarm gebildeten Schiossb.alfer ^■ · Einiaufbereich, in den Einlaufbereich gelangt de Schlosshaiter, wenn die entsprechende Tür des Fahrzeuges geschlossen wird. Dabei wird die Drehfalie nach dem Aufprall des Schlosshalters auf den Fangarm von der Öffnungssteilu.ng In die Schjießstellung verdreht und dort über die Sperr j linke verrostet. Dies© Position wird Flauptrastposlfion genannt. In dieser Position erfolgt der faftö bertrag von der Tür auf die Karosserie durch eine Kraftübertragung von der Drehfaiie auf den SchiieBbolzen und zwar über den Lastarm der Drehfaiie.

Bei einem U nfall, beziehungsweise einer Fahtzeugkolilsion, nochfolgend auch als so genannter Crash - Fall bezeichnet,, treten meist schlagartig sehr hohe Kräfte, Insbesondere Beschieunigungskräfte auf, weiche ein mehrfaches der Erdbeschleunigung betragen können. Dadurch ist ein entsprechendes Schioss einschließiich dem Gesperre und der zugehörigen Hebelwerke erheblichen .Massenhaften ausgesetzt, welche zu einem ungewollten Öffnen des Gesperres und folglich einem Öffnen des Gesperres fuhren kann , i n der Vergangenheit sind bereits umfangreiche Maßnahmen ergriffen worden, die beim Auftreten abnormaler Beschieunigungskräfte, d. h . Inn Crash - Fall, eine SchlossbetäTigung oder eine Gesperre - Öffnung unterbinden,

So ist es aus der Druckschrift EP O l .51 8 983 A2 zum Verhindern eines unpianmäBigen Öffnens eines Schlosses im Crash --- Fall bekann t, einen Sperrhebei vorzusehen, der eine Schiossbefätlgung bei 0 b r m ä 8 i g e n Fa-hrze u g eschi e υ n i g u n g e n blockie t,

Bei einem Crash - Fall kann auf die beim Aufprall übermäßigen starken Beschleunigungskräfte ein Rückprall erfolgen, der In Fachkreisen auch Bouncen genannt wird. Durch einen verzögerten und wiederholten Rückprall, insbesondere verbunden mit Änderungen der Beschleunigungskräfte und -richtungen, kann es bei sehr hohen Besehleunigungskröffen auch zu einem Versagen des Gesperres kommen, durch dos eigentlich ein uftpianmößiges öffnen im Crash - Fall vermieden werden soll.

In diesem Zusammenhang kommt der Sehiossbefestigung an dem Fahrzeug - Karosseriekörper eine erhöhte Bedeutung zu, insbesondere der Schlossbefestigung im Zusammenhang mit der Lagerung des Gesperres aus Sperrklinke und Drehfalle.

Kraftfahrzeugschlosser sind In der Regel über die das Gesperre lagernde Schlosspiaffe aus Metall über Befesfigungsöffnungen mit Gewindeeinschnitt mit der jeweiligen Tür durch Versc rauben verbunden , in der Regel sind Schlösser, je nach Anschlagseife der Tür, a e er Türstirn seife a gebröcht.

Aus der Druckschrift DE 1 03 08 369 B4 ist es bekan nt, die das Gesperre lagernde Schlbss ^' ptqtte möglichst über nahe am Schlossploffen - Rand angeordnete Öffnungen zu befestigen., wobei hier neben einer Befestigung an der Türsf irnseife auc eine Befestigung an der im Fahrbetrieb zum Fahrzeuginnenraum weisenden Türlängsseife erfolgt.

Aus der Druckschrift DE 38. 09 31 7 A ist es zur Erzielung günstiger KraftverhäHnssse bei der Befestigung eines Schiosses bekannt., die Befesfigungsöffnungen, hier vier, und die Gesperre - Drehachsen in eine Ebene zu legen . Die au ftretenden Kräfte werden da bei von den Drehachsen von Sperrklinke und Dreht alle aufgenommen und über die Befestigungsöffnungen über Schrauben oder Bolzen an die tragenden Teile der Fahrzeugfür abgegeben.

Eine Sehiossbefestigung an einer entsprechenden Stirnwand einer Kraftfahrzeug für kann auch über drei, möglichst nahe zum Schlossploffen - Rand gelegene Befesfigungsöffnungen erfolgen. in der Vergangenheit standen bei der konstruktiven Ermittlung der Lage der Befestigungsöffnungen- die Sc hlossbetestlgung und der eigentliche Schutz der Befestigungsöffnungen in der entsprechenden Tür oder Klappe im Vordergrund .

Der Erfindung liegt ^" nun die Aufgabe zu Grunde, über die Lage der Befesfigungsöffnungen auch den Schutz der Drehachsen zur Lagerung der Gesperreteiie Sperrklinke und Drehachse zu optimieren und dadurch insgesamt Einffuss auf die Stabilität und somit auch auf das Cr sh - Verhalten des Sc losses zu nehmen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein KraftfaftrzeugtOrverscniuss mit einem auf einer Schlosspiati e montiertem Gesperre bereitgestellt, das eine auf einer Drehachse gelagerte Drehfalle: und mindestens eine auch auf einer Drehachse gelagerte SperrkÜnke zum Verrosten ^¬ der Drehfall.e umfassf. Die Schlossplatte wird Ober darin angeordnete: Öffnungen an einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeuges befestigt. Die Schlossplat.fe weist mindestens drei Öffnungen zum Befestigen auf, wobei zwei Öffnungen im Sereic ^' n oberhalb der Drehachse der Sperrklinke angeordnet sind und eine Öffnung im Bereich der Drehachse der Drehfaile angeordnet ist, und wobei die Öffnungen ein in sich spitzwinkliges Dreieck mit einem spitzen Winkel von kleiner 30° an der Befestigungsöffnung an der Drehachse der Drehfaile einschließt.

Mit einem solchen, durch die Dreieckgesfaitung im Kreisbogen mit spezifischen Winkeln definierten Verhältnis der Anordnu ng der Befestigungsöffnungen zueinander wird zunächst eine optimale Stabilit ät des Schlosses im Einbauzustand erreicht. wobei gleichzeitig die Lagerungen der Gesperreteiie SperrkÜnke und Drehfaile Ober deren Drehachsen Im befestigten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses an einer entsprechenden Tür oder Klappe in vorteilhafter Weise in einem Crash - Fall geschützt werden _, , in einer bevorzugten Ausföhrungsfor der Erfindung ist vorgesehen, doss der spitze Winkel an der Befestigungsöffnung der Drehachse der Drehfalle 23° · ^■ 29°, vorzugsweise 26° beträgt.

Bei einer solchen spezifizierten inkelausgestaitung wird ein optimaler Stobiiiföfsgrad für den Krgf ffahrzeug!ufve-rsch!uss mit der erfindungsgemäßen Befestigung erreicht. Es können dafür sogar genau drei Befestigungsöffnungen genügen.

In einer weitere bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die mindestens drei Befestigungsöffnungen annähernd auf einer mit einem Radius von 30 mm - 36 mm vorzugsweise von 33 mm ersteilten Kreisbahn angeordnet sind.

Bei einer solch.en weiteren Spezifizierung der Anordnung der Lag de Befestigungsöffnungen wird de StabiSitä sgrqd für drei Befestigungsöffnungen noch weiter optimiert. in einer weiteren bevorzugten Ausgesfaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich zwei Befestigungsöffnungen auf der Seife des Schiosshaiter - Einiaufbereichs der Drehfälle befinden.

Durch ein solches Anordnungsverhältnis der Befestigungsöffnungen wird eine hohe Stabilität des Schlosses beim Einlaufen des Schiosshahers, genauer gesagt beim Aufprall des Schlosshalters auf den Pangarm der Drehfaiie erzielt. Mit dieser Anordnung werden im Zusammenhang mit den weiteren konstruktiven Befestigungsdetails auch Verbesserungen für die Schlossakustik beim Schließen einer damit .ausgerüsteten Tür ad er Klappe erzieSt. in einer besonders bevorzugten Ausführu ^' hgsforrn der Erfindung betrögt das Verhältnis des Absfandes der Mifte.ipunk.te der oberhalb der Drehachse der Sperr klinke gelegenen efestigu ngsöffnungen zu dem Abstand der Mittelpunkte der an der Seite des Schlasshqiter - Einlaufbereiches gelegenen Befesfigungsöffnungen ca . 0,4.

Durch das erfindungsgemäße spezielle Verhältnis der Loge der Anschraubpunkte im Bereich der Drehachse der Sp ^' errkiinke und der Drehachse der Drehfalle untereinander wird der oben angesprochene zusätzliche Schutz der Lagerungen der Gesperretene Sperrkl ^' mke und Drehtalje noch weiter optimiert, in einer weiteren besonderen Ausföhrungsform des erfindungsgemäßen raftfahrzeugtürschiosses ist vorgesehen., dass sich eine Gerade zwischen den Drehachsen - Mittelpunkten von Sperrklinke und Drehiaüe und eine Gerade zwischen der Befestigungsöffnung an der Drehf !le und der in U hrzeigersinn - Richtung an der Sperrkiinke vorne liegenden Befestigungsöffnung mit einem Scheitelwinkel von kleiner 35° kreuzen..

H ierdurch wird das Verhältni der Lage der Anschraubpunkfe zur Lage der Drehachsen der Gesperreteile Sperrklinke und D ^' rehfalie weiter in Richtung einer höheren Schioss Stabilität optimiert,

In einer ganz besonderen Ausführung des erfindungsgemäBen Kraftfahrzeugtürschiosses beträgt der Scheitelwinkel ca. 30°.

Mit dieser Ausgestaltung de Kraftf ahrzeugtürschiosses wird ein Optimum hinsichtlich de erwünschten Schioss - Stabilität im Crash - Fall erreic t. In einer weiteren besonderen Ausführungsform der Erfindung., betragen die jeweiligen Abstände zwischen den Senkrechten durch die Mittelpunkte der Befestigungsöffnungen und den Senkrechten durch die Mittelpunkte Drehochsen der Sperrklinke und der Drehfaiie maximal 18 mm,.

Durch diese im Vergfeich zum Stand der Technik, bei dem eher die Randbereiche der Schiosspiotfe als bevorzugt zur Anordnung der Befestigungsöffnungen angesehen sind, wird mit der spezifizierten Anordnung der Befestigungsöffnungen in der Nähe der Drehachsen - Lag erstellen der Gesperrefeiie Sperrklinke. und Drehfaiie eine besonders positive Auswirkung auf die Zerreißfestigkeit des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Crash - fall erreicht. Es gelingt eine Aufnahme der über den Scbfosshalfer von der Fahrzeug - Karosserie in das Gesperre im Crash - Fall eingeleiteten Kräfte auf "kurzen Wegen".

Eine weitere besondere Ausfuhrungsform der Erfindung sieht vor, da ss die Abstände zwischen den Waagerechten durch die Mittelpunkte der Befestigungsöffnungen im Bereich der Sperrklinke ^' und der Waagerechten durch den Mittelpunkt der Drehachse d r Sperrklinke maximal 14 mm befragen.

Hierdurch wird eine weitere Optimierung der Zerreißfestigkeit im Bereic der Sperrkiinken — Lagerung im Crash ~ Fall erreicht, und zwar über die waagerechte Ebene der Schiossblatte.

Eine weitere besondere Äusführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Abstand zwischen der Waagerechten durch den Mittelpunkt die Befestigungsöffnung an der Drehfaiie und der Waagerechten durch den Mittelpunkt die Drehachse der Drehfaiie maximal 12 mm befragt. •Hierdurch wird eine weitere Optimierung der Zerreißfestigkeit im Bereich der Drehfalien - Lagerung im Crash - Fall erreicht, hier übe die Waagerechte - Ebene der Schlossplatte im Bereich der Drehfalien - Lagerung .

^' Schließlich sei noc h erwähnt, dass die Be festig un-gsöffnungen zum Vers.chrauben des Kraftfahrzeugtörverschiusses mit einer Tür oder Klappe eines Fahrzeuges als an-gefaste Bohrungen mit Gewindeeinschnitt ausgeführt sind , Mit einer solchen Befestigung durch Verschrauben wird sowohl hinsichtlich der Stabilität als auc hinsichtlich der Ästhetik eine optimale Verbindung zu der entsprechenden Tür oder Kiappe des Fahrzeuges erreicht.

Im Folgenden wird die Erfindung a ha d ei es Ausführu gsbeispieis zeichnerisch näher -erläutert. Die beiden Figuren zeigen;

Figur 1 : Die Anschraubpunkfe an der Stirnseite einer raftfahrzeugtör

Figur 2: Den Kraftfahrzeugtürverschluss in Aufsicht

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2 mit einer über Scharniere angelegten, in Offensreiiurig geschwenkten vorderen Seitenfür 3. An der Stirnseite 4 der Seifen tür 3 ist wie bei Kraftfahrzeugen 2 in der Regel üblich der im Wesentlichen innerhalb der Seifenf ör 3 angeordnet Kroff fahrzeugtürversehluss 1 nur schemenhaft über seine Befesfigungspunkfe A B C u nd den Schlosshaifer Einiaufberelch 5 sichtbar. Der Schiasshaiter 6 selber befindet sich an der Karosserie ~ Säule 7. Das Schloss ist über in der Schlosspiafte 1 0 eingebrachte Gewindeeinschnifle an den Befesfigungsöffnungen A B C an der Stirnseite _. 4 mit der Sei f entür 3 mit hier nicht gezeigten Schrauben verschraubf. im Rahmen der Erfindung liegt es aber auch, die Befestigu ng Ober beispielsweise zu vernietende Bolzen bei A B C vorzunehmen. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das Schloss I von außen über einen Türgriff 8 betätigt wird.

Die Figur 2 zeigt den Kraf tfahrzeugtürverschiuss I in der Ansicht ohne Schlossäeckei aus dem Turinnenrqum . Auf der nur schematisch angedeuteten, in einem nicht gezeigten Schlossgehäuse angeordneten Sehiossplatfe 10 ist gas Gesperre 1 2, 1 4 aus Sperrklinke 1 2 und Drehfaiie 1 4 sichtbor, wobei die Sperrklink-e 1 2 über eine Drehachse 1 ) und die Drehfaiie 1 4 über eine Drehachse 1 3 drehbor gelagert sind . Der Schlasshalter 6 ist voll in den aus Dreh faÜen - Fangarm 1 4.1 u nd Drehfolien ~ Lastarm 1 4.2 gebildeten Schosshaiter - Einlaufbereich 5 der Drehfalle 1 3 eingefahren . Die Drehfaiie 1 4 Ist mit der Sperrklinke 1 2 verrostet , so dass sich das Gesperre 1 2, 1 4 in der Haupfrastposition 1 5 befindet,

Nur zum besseren Verständnis sei erklärt, das bei Betätigen eines in der Figur 2 nicht gezeigten Schiossbetätigungshebeis, z, ß . des Türgriffs 8, die Sperrklinke ^; 2 federbelasfef in Gegenuhrzeigersinn - Rich tung aus der Haupfrastposition 1 5 heraus bewegen würde und somit die ebenfalls federbeiasfefe Drehfaiie 1 4 auch in Gegenuhrzeigersinn - Richtung in Offnungsposmon verschwenken wurd .

Mit A, B und C sind drei Befestigungsöff nungen in der Schlosspla tte 1 0 des Krofifahrzeugtürverschlusses l angeordnet. Bevorzugt sind die drei Befestigungsöffnungen auf einer mit Radius R gezogenen Kreisbahn a ngeordnet, wobei der Radius R 30 mm - 36 mm, vorzugsweise 33 mm beträgt. Bei den Befestigungsöffnunge handelt es sich um angefasfe und jeweils- mit einem Gewindescfvnitf eines vorzugsweise 1 2 Gewindes ausgerüstete Bohrungen. Die \0

Verschrqubung erfolgt in der Regel von außen über die Tür ··■■ Stirnseite 4,

Mit einer solchen, mit einem - wie eingezeichnet spitzwinkligen Dreieck definierten Verhältnis der Anordnung der

Befestigungsöffrtungen A, 8 und C zueinander wird zunächst eine optimale Stabilität des Schlosses im Einbauzustand erreicht, und zwar vorzugsweise mit einem spitzen Winke! D an der Befestigungsöffnung A in der Nähe der Drehachse 13 der DrehfaMe 14 von kleiner 30°, besonders zwischen 23° und 29°, ganz besonders von 2<S°. Als optimaler Abstand x zwischen den Mittelpunkten der Befestigungsöffnungen B und C hat sich ein Wert von 25 bis 29 mm, vorzugsweis ca. 27 mm ergeben, und die Mittelpunkte der Befestjgungsöffnungen A und B Hegen vorzugsweise 62 mm bis 66 mmu besonders, bevorzugt ca. 64 mm auseinander, woraus sich das bevorzugte Längenverhöltnis x : y von 0,35 bis 0,45, also ca. 0,4 ergibt.

Damit gleichzeitig über die Schlossbefestigung A, B und. C ein optimaler Schutz der Gesperre - Drehachsen ii, 13 und somit eine erhöht Zerreißfestigkeit für das Schloss 1 erzeugt werden kann* hat sich eine Gesperre ···· Drehachsen - Anordnungen 11, 13 als bevorzugt herausgestellt, bei der sich die Verbindung der Mittelpunkte der Drehachsen 12, 14 und die Verbindung :der Mittelpunkte der Befestigungsöffnungen A und C mit einem Scheitelwinkel von kleiner 35°, vorzugsweise 30° kreuzen.

Als besonder bevorzugt gegenüber dem Stand der Technik hat sich bei der Erfindung eine optimierte Nähe der Befestigungsöffnungen A, 6 und C zu den Drehachsen 1 t, 13 des Gesperres 12, 14 herausgestellt. So weist der ertindungsgemöße Kraftfahrzeugtürverschius 1 bevorzugt einen mpximaiien Abstand z\ - z4 zwischen den Senkrechten d-ureh die Mittelpunkte der Befestlgungsöffnungen A, B und C und den Senkrechten durch die: Mittelpunkte der Drehachsen 11, 13 von Sperrklinke 1:2 und Drehfaile 14 von maximqS lediglich 18 mm auf. Als bevorzugt haben sich für de Abstand zl ca. 9,5 mm, den Abstand z2 ca. 17,5 mm (insbesondere 16,5 mm bis 18,5 ^' mm), den Abstand, z ^' 3 ca. 18 mm (insbesondere 17 mm bis 19 mm) und den Abstand z4 ca. 15 mm (insbesondere 14 mm bis 16 mm) herausgestellt..

Für die Abstände b, c zwischen den Waagerechten durch die Mittelpunkte der ßefestigungsöffnung B, C zu der Waagerechten durch die Drehachse 12 der Sperrkünke VI hat sich ein optimaler Wert von maximal 1 mm herausgestellt, wobei eine besonders bevorzugte Ausführung gemäß der Figur 2 Werte für b von 12 mm und für c von 13,5 rnrn aufweist.

Schließlich verbleibt die Bestimmung des Absfandes a zwischen der Waagerechten durch den Mittelpunkt der Befestigungsörfnung A und der Waagerechten durch die Drehachse 13 der Drehfaile 1 . Hier haben sich optimale Werte für Abstände von maximal \2 mm ergeben, wobei der konkrete Fall gemäß der Figur 11 mm aufweist, B e z u g s z e i c h e n I i s f e

1 ; ^' rafffahrzeugtürverschiuss

2: Kraftfahrzeug

3: Kraftfahrzeug-Seiten für

4: Tür - Stirnseite

5: Schlosshoher - Einlaufbereich

6: Seh!osshaSter ί

7: Karossenesäuie

; Türgriff

10: Sch!osspiatte

11: Drehochse SperrkSinfce

12; Sperrk-I ^' mlee

13; Drehachse Drehfaüe

14: Dreh falle

14J : Fangarm

14.2: Las form

i 5: Hauptrastposttion

A Bef estig ungs Öffnung

B Befestigungsöffnung

C Befestigungsöffnung

Kreisbogen

R Radius a Abstand

b Abstand

c Abstand

zl - z4 Abstände

x Absfand

y Abstand a Winkei

Ω Wi kei