Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem in ein Einlaufmaul einfahrenden und mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen, wobei das Einlaufmaul wenigstens ein Dämpferelement für den Schließbolzen aufweist.

Stand der Technik

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird beispielhaft in der DE 103 20 457 A1 beschrieben. In diesem Zusammenhang sorgt das Dämpferelement dafür, dass der im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das Einlaufmaul einfahrende und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung schließlich festgehaltene Schließbolzen in dieser Position geräuschmindernd fixiert wird. Dabei kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Schließbolzen und dem Einlaufmaul, wobei der Schließbolzen üblicherweise an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist, während demgegenüber eine Kraftfahrzeugtür und mit ihr der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss bewegt werden.

Das Dämpferelement sorgt nicht nur für eine Geräuschminderung beim Einfahren des Schließbolzens in das Einlaufmaul, sondern stellt zusätzlich sicher, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür mit überhub geschlossen werden kann. Damit ist gemeint, dass der Schließbolzen und mit ihm die umfassende

Drehfalle um ein bestimmtes Maß weiter als die Hauptraststellung bewegt werden können, so dass als Folge hiervon das Dämpferelement (geringfügig) komprimiert wird. Hierdurch kann die Sperrklinke einwandfrei in die Hauptrast

der Drehfalle einfallen. In dem Dämpferelement werden Rückstellkräfte aufgebaut, welche den Schließbolzen in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen. Folglich wird die Sperrklinke sicher in der Hauptrast gehalten.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 103 20 457 A1 wird eine zusätzliche Geräuschminderung beim öffnen des Gesperres dadurch realisiert, dass das Dämpferelement gleichzeitig als Dämpfer für die Drehfalle fungiert. Das heißt, mit einem elektrischen oder mechanischen öffnen des Gesperres verbundene Drehbewegungen der Drehfalle nach Ausheben der Sperrklinke werden durch das Dämpferelement in ihrer Bewegung gedämpft. Mit anderen Worten liefert der Stand der Technik eine Lösung, welche nur bei öffnungsbewegungen des Gesperres greift.

Ungeachtet dessen gibt es im Stand der Technik entsprechend der DE 23 20 351 A1 zusätzliche Ansätze dahingehend, auch beim Schließen des Gesperres damit verbundene Prallgeräusche zu vermindern oder ganz auszuschließen. Zu diesem Zweck weist die Kontaktstelle zwischen Drehfalle und Sperrklinke einen weichelastischen Dämpfungswerkstoff auf. Im Detail sind Dämpfungselemente an den betreffenden Kontaktstellen zwischen Drehfalle und Sperrklinke vorgesehen, die in zugehörige Aufnahmen der Drehfalle und/oder der

Sperrklinke eingesetzt sind. Das ist konstruktiv aufwendig, weil beispielsweise die Sperrklinke nicht nur mit der betreffenden Aufnahme ausgerüstet werden muss, sondern zugleich ein zusätzlicher Montagevorgang erforderlich ist, um das Dämpfungselement in der Aufnahme zu platzieren. Im übrigen ermöglicht der Kraftfahrzeugtürverschluss nach der DE 23 20 351 A1 keinen

überhubbetrieb, weil von einer zusätzlichen Dämpfung des Schließbolzens keine Rede ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Aufgabenstellung

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahr- zeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass der Schließvorgang des Gesperres bei einfachem Aufbau möglichst geräuscharm vollzogen wird und gleichzeitig die überhubfunktion sichergestellt ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferelement gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke fungiert. Das wird im Detail so erreicht, dass die Sperrklinke beim Einfallen in die Drehfalle gegen das Dämpferelement anschlägt. Vorzugsweise findet das beschriebene Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle in der überhubsteilung der Drehfalle statt, ist hierauf jedoch nicht beschränkt.

Das heißt, das Dämpferelement kann selbstverständlich auch dann das Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle auffangen, wenn die Sperrklinke in die Vorrast einfällt. In jedem Fall sorgt das Dämpferelement dafür, dass etwaige mit dem Schließen des Gesperres verbundene Geräusche praktisch nicht mehr auftreten bzw. wirksam gedämpft werden. Denn die Sperrklinke fällt nicht mehr hart in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle ein, sondern wird vielmehr - zumindest zum Ende ihrer diesbezüglichen Bewegung - abgebremst und in ihrer Bewegung gedämpft, nämlich durch das besagte Dämpferelement.

Um dennoch eine einwandfreie Funktionsweise des Gesperres sicher zu stellen, wird die Drehfalle zumeist in ihre überhubsteilung bewegt, so dass die

Sperrklinke problemlos und durch das Dämpferelement abgebremst in die Hauptrast einfallen kann. Die metallische Drehfalle und die gleich ausgebildete

Sperrklinke schlagen also nicht mehr hart aufeinander, so dass damit verbundene Geräusche praktisch eliminiert sind.

Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die Sperrklinke bevorzugt über einen metallischen Kern und eine nicht metallische Umhüllung aus beispielsweise Kunststoff verfügt. Denn nun kann die Umhüllung mit einem

Fortsatz ausgerüstet werden, welcher bei in die Drehfalle eingefallener

Sperrklinke gegen das Dämpferelement anschlägt. Selbstverständlich kann der betreffende Fortsatz an der Sperrklinke auch metallisch ausgeführt sein, wenn die Sperrklinke keine Umhüllung aufweist. Bewährt hat es sich jedoch, den

Fortsatz als integralen Bestandteil der Umhüllung auszugestalten.

In beiden Fällen steht der Fortsatz im Wesentlichen senkrecht zur von der Sperrklinke und der Drehfalle aufgespannten Gesperreebene, und zwar auf der Sperrklinke auf. Weiter hat es sich bewährt, wenn das Dämpferelement mit einem Anschlagpuffer ausgerüstet ist, welcher mit dem vorerwähnten Fortsatz wechselwirkt. Dabei steht der Anschlagpuffer in der Regel senkrecht im Vergleich zu einer von dem Dämpferelement aufgespannten Dämpferebene auf dem Dämpferelement auf. Anschlagpuffer und Dämpferelement sind aus fertigungstechnischen Gründen hauptsächlich einstückig ausgeführt.

Sowohl der Fortsatz an der Sperrklinke als auch der Anschlagpuffer des Dämpferelementes sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, damit der Fortsatz beim Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle gegen den Anschlagpuffer des Dämpfungselementes fahren kann. Dabei ist die vorerwähnte gemeinsame Ebene in der Regel zwischen der Gesperreebene und der Dämpferebene angeordnet.

Es hat sich bewährt, den Fortsatz kreisbogenförmig auszubilden, wobei der Fortsatz wenigstens teilweise in eine komplementär gestaltete und folglich

ebenfalls kreisbogenförmig ausgebildete Aufnahme im Gehäuse eintaucht. Diese Aufnahme ist in der Regel als Durchbruch im Einlaufmaul des Gehäuses bzw. Schlossgehäuses ausgeführt bzw. weist einen solchen Durchbruch auf.

Der Fortsatz ist meistens zweiteilig gestaltet und verfügt frontseitig über einen mit dem Dämpferelement wechselwirkenden Anschlag und weist rückseitig einen Begrenzungsanschlag auf. Der Begrenzungsanschlag definiert zusammen mit einem Gehäuseanschlag die Grundstellung der Sperrklinke, in welcher sie nicht in die Drehfalle einfällt bzw. eingefallen ist.

Der Anschlagpuffer des Dämpferelementes taucht endseitig in die Aufnahme im Gehäuse ein, damit der Fortsatz am Ende der Bewegung der Sperrklinke automatisch hiergegen fährt. - Bei dem Dämpferelement handelt es sich üblicherweise um einen L-förmigen Einsatz für eine Aufnahmenut bzw. einen Aufnahmesteg in dem Gehäuse. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.

Im Ergebnis steht ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung, welcher sich dadurch auszeichnet, dass der Schließvorgang des Gesperres besonders geräuscharm vonstatten geht. Hierfür sorgt das obligatorische Dämpferelement für den Schließbolzen, welches gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke fungiert und zu diesem Zweck mit einem Anschlagpuffer ausgerüstet ist, gegen welchen die Sperrklinke beim Einfallen in die Drehfalle anschlägt. Zusätzlich ist die Konstruktion einfach gestaltet, weil Anschlagpuffer und Dämpferelement einstückig ausgeführt sind und das Dämpferelement in eine Aufnahme des Gehäuses respektive Schlossgehäuses eingeschoben wird und auf diese Weise automatisch die richtige Position für den Schließbolzen und den Fortsatz an der Sperrklinke einnimmt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Rückansicht in verschiedenen Funktionsstellungen, wobei die Fig. 1 die Offenstellung und die Fig. 2 die Schließstellung des Gesperres zeigt,

Fig. 3 und 4 Detailansichten der Fig. 1 und 2 von vorne und von hinten und

Fig. 5 das Gesperre inklusive Dämpferelement vergrößert.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, bei dem es sich um einen solchen für Kraftfahrzeugtüren, aber auch Heckklappen, Motorhauben etc. handeln kann. Man erkennt, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss im Wesentlichen ein Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 aufweist. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind zusammengenommen in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 3 gelagert. Sobald die Drehfalle 1 die Schließstellung beim übergang von der Fig. 1 nach Fig. 2 einnimmt, dreht sich die Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil in Fig. 1 um ihre Achse 4. Bei diesem Vorgang fällt die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast 5 der Drehfalle 2 ein.

Neben der Hauptrast 5 verfügt die Drehfalle 1 noch über eine Vorrast 6. Zusätzlich erkennt man einen lediglich angedeuteten Schließbolzen 7, welcher die Uhrzeigersinndrehbewegung der Drehfalle 1 beim übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 initiiert, indem eine mit dem Schließbolzen 7 verbundene Kraftfahrzeugtür geschlossen wird. Bei diesem Vorgang fährt der Schließbolzen 7 in ein Einlaufmaul 8 ein, welches man am besten in den Fig. 3 und 4 erkennen

kann. Das Einlaufmaul 8 verfügt über einen Aufnahmesteg 9, welcher ein darauf aufgestecktes Dämpferelement 10 trägt.

Das Dämpferelement 10 ist beispielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff, nach dem Ausführungsbeispiel PUR (Polyurethan) hergestellt. Es verfügt über eine L-förmige Gestaltung mit einem langen L-Schenkel 10a und einem kurzen L-Schenkel 10b. Der lange L-Schenkel 10a ist als Halteschenkel 10a ausgeführt und dient im Wesentlichen dazu, das Dämpferelement 10 am Schlossgehäuse 3 mit Hilfe des Aufnahmesteges 9 zu halten. Dagegen fungiert der kurze L-Schenkel 10b als Dämpferschenkel 10b, welcher die Bewegung des Schließbolzens 7 beim Einfahren in das Einlaufmaul 8 begrenzt und gleichzeitig einen überhub ü der Drehfalle 1 bei diesem Vorgang zulässt. Tatsächlich kann nämlich die Drehfalle 1 über die Hauptrast 5 hinaus im Uhrzeigersinn gedreht werden, weil das Dämpferelement 10 bzw. dessen Dämpferschenkel 10b eine solche Bewegung des Schließbolzens 7 und mithin der Drehfalle 1 zulässt. Dadurch ist die Sperrklinke 2 in der Lage, sicher in die Hauptrast 5 einfallen zu können.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels fungiert das Dämpferelement 10 gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke 2. Tatsächlich schlägt die

Sperrklinke 2 beim Einfallen in die Drehfalle 1 bzw. dessen Hauptrast 5 gegen das Dämpferelement 10 an, genauer gegen einen Anschlagpuffer 11. Der

Anschlagpuffer 11 ist im Rahmen des gezeigten Beispiels und nicht einschränkend einstückig mit dem Dämpferelement 10 ausgebildet, bei dem es sich insgesamt um ein Kunststoffspritzgussteil handelt. Mit dem Anschlagpuffer

11 des Dämpferelementes 10 wechselwirkt ein Fortsatz 12 an der Sperrklinke

2. Dieser Fortsatz 12 ist Bestandteil einer Umhüllung bzw. Ummantelung 13 der

Sperrklinke 2. Folglich lässt sich der Fortsatz 12 einfach herstellen, nämlich bei der Ummantelung der Sperrklinke 2 mit beispielsweise einem Kunststoff.

Der Fortsatz 12 steht im Wesentlichen senkrecht auf der Sperrklinke 2 auf, wie man am besten in der Fig. 5 erkennt. Dadurch ist der Fortsatz 12 auch im Wesentlichen senkrecht zu einer von der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 aufgespannten Gesperreebene G ausgerichtet. Demgegenüber ist eine durch das L-förmige Dämpferelement 10 definierte Dämpferebene D beabstandet. Die Dämpferebene D und die Gesperreebene G verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Sowohl der Fortsatz 12 an der Sperrklinke 2 als auch der Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, die sich zwischen der Gesperreebene G und der Dämpferebene D befindet, wie die Fig. 5 deutlich macht.

Anhand der Fig. 1 , 2 und 5 erkennt man ferner, dass der Fortsatz 12 kreisbogenförmig ausgeführt ist und wenigstens teilweise in eine Aufnahme 14 im Schlossgehäuse 3 eintaucht. Bei dieser Aufnahme 14 handelt es sich um eine Durchbrechung in einem Einlaufeinsatz 15, welcher das Einlaufmaul 8 umschließt und mit dem Schlossgehäuse 3 verbunden ist.

Die Fig. 1 , 2 und 4, 5 machen deutlich, dass der Fortsatz 12 frontseitig mit einem Anschlag 12a ausgerüstet ist und rückseitig einen Begrenzungsanschlag 12b aufweist. Der Anschlag 12a wechselwirkt mit dem Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10, während der Begrenzungsanschlag 12b die in Fig. 1 dargestellte Grundstellung der Sperrklinke 2 (bzw. Offenstellung des Gesperres 1 , 2) festlegt, indem er gegen einen Gehäuseanschlag 16 des Schlossgehäuses 3 fährt.

Sobald der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss geschlossen wird, fährt der Schließbolzen 7 in das Einlaufmaul 8 ein und wird von der Drehfalle 1 umschlossen. Die weitere Bewegung des Schließbolzens 7 führt dazu, dass die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Dieser Vorgang endet dann, wenn der Schließbolzen 7 gegen den Dämpferschenkel 10b des Dämpferelementes

10 anschlägt und sich die Drehfalle 1 im überhub ü befindet. Denn bei diesem Vorgang baut der Dämpferschenkel 10b Rückstellkräfte auf, welche den Schließbolzen 7 in entgegengesetzter Richtung bewegen. Zuvor ist jedoch die Sperrklinke 2 in die Hauptrast 5 eingefallen.

Bei diesem Vorgang bewegt sich die Sperrklinke 2 von der in Fig. 1 dargestellten Grundstellung in die Position nach Fig. 2. Am Ende dieser Bewegung schlägt der Fortsatz 12 bzw. dessen Anschlag 12a an den Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 an, so dass die Bewegung der Sperrklinke 2 beim Einfallen in die Hauptrast 5 abgebremst wird. Dadurch und infolge der Ummantelung 13 der Sperrklinke 2 wird ein hartes metallisches Einfallen der Sperrklinke 2 in die Hauptrast 5 der Drehfalle 1 verhindert und die gewünschte Geräuschminderung erreicht. Dieser Vorgang ist selbstverständlich nicht auf die Hauptrast 5 beschränkt, sondern kann genauso gut bei der Vorrast 6 zum Einsatz kommen. Ergänzend mag zur Geräuschminderung eine zusätzliche - nicht dargestellte - Umhüllung der Drehfalle 1 beitragen.