Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtür ^¬ verschluss mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement

freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle, einer

Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem

Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabesteilung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 10 2007 024 672 AI bekannt. Dieser bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss wird zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet und umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes, meistens als Drehfalle

ausgebildetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines

Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (zum Beispiel mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mit Hilfe eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar

gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabesteilung solange ausgelenkt, bis sie die

Freigabesteilung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist . In Schließstellung der Heckklappe ist diese beispielsweise gegen eine Dichtung vorgespannt. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer

Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren

Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem das

Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den

Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt.

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs

bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten

Exzenterbolzen aufweist, der mit einer Antriebseinheit

antriebswellenverbunden ist, wobei das Antriebselement, d.h. die Exzenterscheibe, die Sperrklinke während der anfänglichen

Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der

Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser

Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Dabei kann die Bewegung der Drehfalle bei dem erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugtürverschluss eine Drehung sein. Durch das „nach wie vor in Eingriff stehen" von Sperrklinke und Drehfalle bei der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung wird die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle zur Freigabe des

Schließelements verzögert, denn die Bewegung der Drehfalle ist an die kontrollierte Bewegung der Sperrklinke angepasst, so dass ein plötzliches und geräuschbehaftetes Aufschlagen der Drehfalle und den Kraftfahrzeugtürverschlusses verhindert wird und die Vorspannung durch die Dichtung zunächst durch die anfänglich kontrollierte und verzögerte Bewegung der Drehfalle abgebaut wird.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den

Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zur Erhöhung des Komforts und der

Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Durch die

Auslösemechanik des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle zumindest während eines anfänglichen Bewegungsvorgangs der

Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch

wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, denn dadurch wird im Gegensatz zu anderen bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen auf ein Hebelgetriebe und/oder auf Gelenkhebel verzichtet, die sehr viel mehr Einbauraum in

Anspruch nehmen und bei denen zusätzlich aufgrund des begrenzten Einbau- und Bewegungsraumes die Drehbewegung des

Antriebselements auf ein Mindestmaß beschränkt ist.

Die Erfindung sieht in vorteilhafter Ausgestaltung vor, dass der Kopplungsabschnitt der Sperrklinke eine Lageröffnung

aufweist, welche die Exzenterscheibe drehbar aufnimmt, so dass sich die Exzenterscheibe relativ zu der Sperrklinke in der

Lageröffnung drehen kann. Dadurch, dass die Exzenterscheibe über den außermittig angeordneten Exzenterbolzen angetrieben ist, wird letztlich mit Hilfe der Exzenterscheibe eine kreisförmige Bewegung der Lageröffnung der Sperrklinke bewirkt. Dies dient dazu, dass die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in

Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht

schlagartig abgebaut wird. Diese kreisförmige Bewegung kann eine kreisabschnittsförmige Bewegung sein, wie zum Beispiel eine viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegung. Die Sperrklinke wird im Bereich ihrer Lageröffnung mittels der

Exzenterscheibe folglich entlang einer Kreisbahn bewegt, wobei die Lageröffnung gleichzeitig den Drehpunkt der Sperrklinke definiert. Die Sperrklinke ist damit frei um die Exzenterscheibe als Drehpunkt drehbar, wobei der Drehpunkt infolge des

Exzenterbolzens relativ zu einer ortsfesten Drehachse der

Drehfalle bewegbar und verschiebbar ist.

Für einen minimalen Einbauraum bei gleichzeitig großer

Funktionalität des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist es von

Vorteil, wenn die Bewegung der Exzenterscheibe eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der Drehbewegung der Exzenterscheibe um den Exzenterbolzen herum zur Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der

Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist. Um somit die Sperrklinke wieder in eine gewünschte Stellung zurückzubewegen, muss der Antriebsmotor keinen Rücklauf

aufweisen, sondern er muss lediglich die gleiche Antriebskraft für eine in die gleiche Richtung weisende bewegen zur Verfügung stellen. Mit Bezug auf den Kraftfahrzeugtürverschluss muss der Antriebsmotor damit einfach eine Drehbewegung in eine Richtung realisieren, die sowohl dem Öffnen als auch dem Schließen dient. Auf diese Weise muss kein reversierender Antriebsmotor

eingesetzt werden, sondern es reicht ein dazu kostengünstigerer Antriebsmotor, der eine Drehbewegung in die eine Richtung bewirkt .

In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Drehbewegung des als Exzenterscheibe ausgebildeten Antriebselements während der Bewegung der

Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der

Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines mit der Drehfalle zusammenwirkenden Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich allein auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der

Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des

Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die

Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der

Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im

Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die

Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der

Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe einer radialen

Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in

unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende

Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.

Eine Möglichkeit, die vorstehend beschriebene

Bewegungsabfolge des Rastabschnitts der Sperrklinke zu

realisieren, besteht in Ausgestaltung der Erfindung darin, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung eine im Wesentlichen halbkreisförmige Bewegung ist. Eine Bewegung des

Kopplungsabschnitts, der an einem der beiden Längsenden der Sperrklinke ausgebildet ist, ermöglicht eine Bewegung des

Rastabschnitts, der an dem anderen Längsende der Sperrklinke ausgeformt ist.

Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit zur

definierten Führung der Sperrklinke in die Freigabestellung besteht in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugtürverschlusses darin, dass ein in der

Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehender

Rastabschnitt der Sperrklinke mit Hilfe eines Führungselements und/oder eines an der Sperrklinke angebrachten Steuerzapfens bewegungsgeführt ist. Bei dieser geführten Bewegung wird beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke von der Drehfalle radial weg bewegt, wobei es von besonderem Vorteil ist, wenn lediglich der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Abschnitt der Sperrklinke und nicht die gesamte Sperrklinke von der Drehfalle weg bewegt wird .

In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist ferner vorgesehen, dass das Führungselement, welches an einem

Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses schwenkbar angeordnet ist, eine Führungsausnehmung aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren

Rastabschnitts der Sperrklinke hin zu der Drehfalle oder weg von der Drehfalle führt. Alternativ hierzu könnte das

Führungselement auch an der Drehfalle selbst ausgebildet sein und dafür sorgen, dass der Rastabschnitt der Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht wird.

Schließlich ist in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugtürverschlusses vorgesehen, dass die

Antriebseinheit einen Antriebsmotor, eine mit dem Antriebsmotor gekoppelte Antriebswelle mit einer Antriebsschnecke und ein mit der Antriebsschnecke in Eingriff stehendes Antriebszahnrad umfasst, welches mit dem Antriebselement bewegungsgekoppelt ist. Auch auf diese Weise lässt sich ein kompakter und wenig Bauraum beanspruchender Kraftfahrzeugtürverschluss erzielen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und

nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein

bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:

Figur 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in perspektivischer und exemplarischer Darstellung,

Figur 2 eine Sperrklinke und eine Exzenterscheibe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses aus Figur 1 in einer Einzelteildarstellung,

Figur 3 die Stellung der Sperrklinke und einer Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer

geschlossenen Stellung, in welcher die Sperrklinke mit der

Drehfalle in Eingriff steht,

Figur 4 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und einer geöffneten Stellung, bei welcher die Sperrklinke nach wie vor mit der

Drehfalle in Eingriff steht,

Figur 5 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke nicht mehr mit der

Drehfalle in Eingriff steht, und

Figur 6 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke zurück in Richtung der geschlossenen Stellung bewegt wird.

Die Figuren 1 bis 6 zeigen schematisch in verschiedenen Ansichten nur die für die Erfindung wesentlichen Elemente eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1. Der

Kraftfahrzeugtürverschluss 1 kann als Heckklappen- Schlossbaugruppe eingesetzt werden. Der dabei an einer

Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montierte

Kraftfahrzeugtürverschluss 1 greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch in den Figuren gestrichelt dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet sein und ist an einem Fahrzeugrahmen befestigt. Der in Figur 1 schematisch gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der Erfindung umfasst eine Drehfalle 3, die um eine Drehachse 4 drehbar gelagert ist und ein Drehfallenmaul 5 aufweist, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 3 ist durch ein nicht dargestelltes Federelement derart vorgespannt, dass sie bestrebt ist, sich bei den in den Figuren 1, 3 und 4 gezeigten Ansichten gegen den Uhrzeigersinn (Pfeil A) zu drehen, so dass das

Schließelement 2 nach unten hin freigegeben wird. Um ein

Freigeben in dem in Figur 3 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 3 von einer Sperrklinke 6

gehalten, indem ein Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit einem Rastarm 8 am Drehfallenmaul 5 in Eingriff steht.

Die in den Figuren 1 und 3 gezeigte Position ist die

sogenannte Verriegelungsstellung, bei welcher sich die Drehfalle 3 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 6 in einer Eingriffsstellung befinden. Mit Hilfe der die Drehfalle 3 vorspannenden Federkraft drückt die Drehfalle 3 mit ihrem

Rastarm 8 in Verriegelungsstellung auf den Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 5 festgelegt ist, wie zum Beispiel aus Figur 3 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 3 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht somit die Sperrklinke 6 mit der

Drehfalle 3 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.

Die Sperrklinke 6 weist einen Kopplungsabschnitt 9 auf, der mit einem Antriebselement 10 bewegungsgekoppelt verbunden ist. Dabei dient das Antriebselement 10 dazu, die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung (siehe Figur 3) und einer

Freigabestellung (siehe Figur 5) zu bewegen. In der

Freigabestellung steht die Sperrklinke 6 nicht mehr länger mit der Drehfalle 3 in Eingriff, so dass sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen kann.

Das Antriebselement 10 ist, wie zum Beispiel aus Figur 2 ersichtlich ist, als Exzenterscheibe 11 ausgebildet. Der

Kopplungsabschnitt 9, der an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordnet ist, ist von einer Lageröffnung 12 (siehe Figur 2) gebildet, die in dem Kopplungsabschnitt 9 ausgeformt ist und die Exzenterscheibe 11 drehbar aufnimmt. Durch diese Aufnahme der Exzenterscheibe 11 in der Lageröffnung 12 der Sperrklinke 6 kann sich die Exzenterscheibe 11 relativ zu der Sperrklinke 6 in der Lageröffnung 12 drehen.

Die Exzenterscheibe 11 weist einen außerhalb ihres

Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen 14 auf, der mit einer Antriebseinheit 15 antriebswellenverbunden ist. Die in Figur 1 näher dargestellte Antriebseinheit 15 umfasst einen

Antriebsmotor 16, eine Antriebswelle 17, die mit einer

Antriebsschnecke 18 versehen ist, und ein Antriebszahnrad 19. Dabei ist die Antriebswelle 17 mit dem Antriebsmotor 16

gekoppelt und gibt die empfangene Motorleistung über die auf der Antriebswelle 17 sitzende Antriebsschnecke 18 an das

Antriebszahnrad 19 ab, mit welchem es in Eingriff steht. Das Antriebszahnrad 19 wiederum steht mit dem Exzenterbolzen 14 in Wirkverbindung und führt im Betrieb des Antriebsmotors 16 zu einer Drehung des Exzenterbolzens 14, so dass letztlich eine Bewegungskopplung vom Antriebsmotor 16 bis zur als

Antriebselement 10 wirkenden Exzenterscheibe 11 vorliegt.

Das Antriebselement 10 in Form der Exzenterscheibe 11 ist um den außermittig an der Exzenterscheibe 11 angeformten

Exzenterbolzen 14 drehbar. Das Antriebselement 10 ist - wie vorstehend ausgeführt - in die Lageröffnung 12 des an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordneten Kopplungsabschnitts 9 drehbar gelagert und auf diese Weise mit der Sperrklinke 6 wirkverbunden, so dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabesteilung, in welcher die Sperrklinke 6 mit der Drehfalle 3 außer Eingriff gebracht ist, bewegt. Sobald sich die Sperrklinke 6 in der

Freigabesteilung befindet, kann sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen bzw. drehen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke 6 in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt, was beispielsweise mit Hilfe eines nicht dargestellten aber aus dem Stand der Technik bekannten Federelements erfolgen kann.

Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zu unterbinden, ist

erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabesteilung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 3 in Richtung der

Offenstellung bewegt. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen

definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann.

Dieser Vorgang ist in den Figuren 3, 4 und 5 dargestellt, wobei Figur 3 die Verriegelungsstellung, Figur 5 die Freigabesteilung der Sperrklinke 6 und Figur 4 eine Zwischenstellung zwischen der Verriegelungs- und der Freigabesteilung zeigt. Nachstehend werden die Vorgänge beim Öffnen des

erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 näher

erläutert .

In den Figuren 3, 4 und 5 ist eine Bewegungsbahn 20 des Kopplungsabschnitts 9, der mit dem Antriebselement 10

bewegungsgekoppelt ist, schematisch für eine Bewegung der

Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung in die Freigabesteilung dargestellt, wobei die Figur 6 eine Position des

Kopplungsabschnitts 9 zeigt, bei welcher die Sperrklinke 6 wieder in Richtung der in Figur 3 gezeigten Eingriffsstellung zurück bewegt wird. Anhand der Bewegungsbahn 20 ist zu erkennen, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung (Figur 3) in Richtung der

Freigabesteilung eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. In den Figuren 3, 4, 5 und 6 kennzeichnet der schwarze Punkt 21 die in der entsprechenden Figur vorliegende Position des

Kopplungsabschnitts 9 relativ zu dem Exzenterbolzen 14. Aufgrund der außermittigen Lage des Exzenterbolzens 14 an der

Exzenterscheibe 11 führt eine Drehung des Exzenterbolzens 14 zu einer Auslenkung der Sperrklinke 6 allgemein und zu einer kreisförmigen Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 im Besonderen.

In Figur 3 ist die Sperrklinke 6, deren Kopplungsabschnitt 9 mit der Exzenterscheibe 11 bewegungsgekoppelt ist, in der

Eingriffsstellung angeordnet und steht mit der Drehfalle 3 in Eingriff, d.h. der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 hält den Rastarm 8 der in Richtung des Pfeils A vorgespannten Drehfalle 3 zurück. Der Exzenterbolzen 14 ist ortsfest positioniert, so dass sich bei dessen Drehung durch das Antriebszahnrad 19 die

Exzenterscheibe 11 mitdreht. In der in Figur 3 gezeigten

Stellung ist der Exzenterbolzen 14 in einer 6-Uhr-Position auf der Exzenterscheibe 11 angeordnet (die Lage des Exzenterbolzens 14 ändert sich nicht, nur die der Exzenterscheibe 11), wobei die Sperrklinke 6 in dieser Position eine 12-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21) auf der kreisförmigen Bewegungsbahn 20

einnimmt und in dieser Stellung ihre „höchste" Position in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 4 der Drehfalle 3 einnimmt. Der untere Bereich der Sperrklinke 6 in Nähe des Rastabschnitts 7 ist ebenfalls bewegungsgekoppelt und ist mit Hilfe eines

Führungselements 22 bewegungsgeführt . Das Führungselement 22 ist ortsfest angeordnet und kann beispielsweise an einem

Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 angebracht sein. Ferner ist das Führungselement 22 um eine Achse 23

schwenkbar daran gelagert. Darüber hinaus weist das

Führungselement 22 eine Führungsausnehmung 24 mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen auf, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle 3 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 hin zu der Drehfalle 3 oder weg von der Drehfalle 3 führt bzw. steuert. Insbesondere kann in der

Führungsausnehmung 24 die Bewegung eines Steuerzapfens 25 geführt werden, der im Bereich des Rastabschnitts 7 der

Sperrklinke 6 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 1 oder 3) . Der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 kann in Richtung der Eingriffsstellung mit Hilfe eines nicht dargestellten

Federelements vorgespannt sein, so dass der im Bereich des

Rastabschnitts 7 ausgebildete Steuerzapfen 25 während des in Figur 4 dargestellten Bewegungsvorgangs radial in Richtung zu der Drehfalle 3 am äußersten Ende der in dem Führungselement 22 ausgeformten Führungsausnehmung 24 gedrängt ist. Auf diese Weise ist der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit Hilfe des

Führungselements 22 und/oder des an der Sperrklinke 6

angebrachten Steuerzapfens 25 bewegungsgeführt und beschreibt bei seiner Bewegung aus der Eingriffsstellung in die

Freigabestellung und zurück eine Bewegungskurve 26, die in den Figuren 3 bis 6 dargestellt ist, wobei die aktuelle auf die entsprechende Figur bezogene Position des Rastabschnitts 7 durch den schwarzen Punkt 27 in der Bewegungskurve 26 markiert ist.

Wie vorstehend angemerkt, handelt es sich bei der Bewegung des Kopplungsabschnitts 7 der Sperrklinke 6 um eine kreisförmige Bewegung, die durch die Bewegungsbahn 20 in den Figuren 3 bis 6 angezeigt ist. Die Exzenterscheibe 11 ist aus der in Figur 3 gezeigten Position zu der in Figur 4 gezeigten Stellung um 90° um den Exzenterbolzen 14 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden, so dass die Exzenterscheibe 11 - aufgrund der exzentrischen Anordnung des angetriebenen Exzenterbolzens 14 auf der Exzenterscheibe 11 - den Kopplungsabschnitt 9 der

Sperrklinke 6 in eine 9-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21 in Figur 4) bewegt, wobei der Exzenterbolzen 14 hierbei auf der Exzenterscheibe eine 3-Uhr-Position einnimmt. In dieser Position der Sperrklinke 6 ist der Kopplungsabschnitt 9 mit Bezug auf die Drehachse 4 der Drehfalle 3 leicht abgesenkt, wie der Vergleich mit der gestrichelten Position zeigt, durch die die Position der Sperrklinke 6 in Figur 3 gezeigt ist. Während der

Kopplungsabschnitt 9 eine kreisabschnittsförmige bzw.

viertelkreisförmige Bewegung erfährt, wie durch die Linie 28 in Figur 4 dargestellt ist, wird der Rastabschnitt 7 im

Wesentlichen nach unten und tangential zur Drehfalle 3

abgesenkt, wobei der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 nach wie vor mit dem Rastarm 8 der Drehfalle 3 in Eingriff steht, so dass das Schließelement 2 nicht freigegeben ist. Demnach führt eine rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 dazu, dass der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang des Kreisabschnitts 28 bewegt wird. Bei genauer Betrachtung der Figuren 3 und 4 ist erkennbar, dass die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 entgegen dem

Uhrzeigersinn zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 3 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 7 der

Sperrklinke 8 bewirkt. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang der kreissegmentförmigen

Bewegungskurve 28, jedoch wird der Rastabschnitt 7 der

Sperrklinke 6 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 3 bewegt. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke 6 in einem ersten Schritt relativ zur Drehfalle 3 von Figur 3 zu Figur 4 nach unten bewegt, wodurch es möglich ist, dass die Drehfalle 3 sich in Richtung des Pfeils A drehen kann, wodurch insgesamt die auf die Heckklappe wirkende Vorspannung verringert wird.

Die gestrichelt eingezeichnete Position der Sperrklinke 6 in den Figuren 4, 5 und 6 entspricht der in Figur 3 gezeigten

Position der Sperrklinke 6, um insbesondere zu verdeutlichen, dass die drehfest mit dem Exzenterbolzen 14 verbundene

Exzenterscheibe 11 um den Exzenterbolzen 14 dreht. Bei der Bewegung der Sperrklinke 6 aus der in Figur 4 gezeigten Stellung in die in Figur 5 dargestellte Stellung erfolgt dann eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6, um die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, wie es schließlich in Figur 5 gezeigt ist. Ursächlich für diese Bewegung der Sperrklinke 6 ist die Drehung der Exzenterscheibe 11 aus der in Figur 4 gezeigten Position um weitere 90° um den Exzenterbolzen 14 herum, so dass eine viertelkreisförmige

Bewegung 29 des Kopplungsabschnitts 9 erfolgt ist und der

Kopplungsabschnitt 9 nun in einer 6-Uhr-Position mit Bezug auf die kreisförmige Bewegungsbahn angeordnet ist, wohingegen sich der Exzenterbolzen 14 in einer 12-Uhr-Positon mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 befindet. In dieser in Figur 5 gezeigten Position, bei welcher sich die Drehfalle 3 in Offenstellung und die Sperrklinke 6 in Freigabestellung befinden, sind der Rastarm 8 und der Rastabschnitt 7 außer Eingriff gebracht und können sich aneinander vorbei bewegen, wobei die Drehfalle 3 sich weiter in Richtung des Pfeils A dreht, damit sich das

Schließelement 2 aus dem Drehfallenmaul 5 heraus bewegen kann, wie es Figur 5 zeigt. Auf diese Weise werden die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 zum Öffnen einer Heckklappe außer Eingriff gebracht, indem die Sperrklinke 6 zumindest abschnittsweise von der Drehfalle 3 weggeschwenkt wird. Dabei wird die Sperrklinke 6 von dem Antriebselement 10 während der Bewegung aus der

Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 3 in Richtung der

Offenstellung bewegt wird. Das Antriebselement 10 wird zum

Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 derart gedreht, dass die Sperrklinke 6 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 6 zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in

Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 3 bewegt wird und dann, um die

Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 3 im Wesentlichen radial weg bewegt wird. In Figur 6 ist eine Position des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 während des Schließvorgangs gezeigt, in welcher sich der Kopplungsabschnitt 9 der

Sperrklinke 6 wieder in Richtung der Eingriffsstellung bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 radial von der Drehfalle 3 weggeschwenkt angeordnet ist. Hierbei nimmt der Kopplungsabschnitt 9 nun eine 3-Uhr-Position mit Bezug auf die Bewegungsbahn 20 ein, nachdem die Exzenterscheibe 11 um weitere 90° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse des Exzenterbolzens 14 gedreht wurde. Ferner ist der Exzenterbolzen 14 mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 in einer 9-Uhr-Position angeordnet. Der Vorgang des Schließens soll aber hier nicht näher erörtert werden, denn die Erfindung richtet sich primär auf die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1.

Zusammenfassend wurde ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 vorgestellt, welcher sich dadurch auszeichnet, dass die

Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum

reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim

Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem

Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang der Kopplungsabschnitt 9, der eine Schwenkachse für die Sperrklinke 6 definiert, relativ zur Drehachse 4 der Drehfalle 3 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale

Bewegung zur Drehfalle 3 und dann die radial von der Drehfalle 3 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 umgesetzt wird. Die vorliegende Erfindung offenbart somit ein Heckschloss bzw. einen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 für ein Kraftfahrzeug, mit der in Schließstellung das Schließelement 2 umgreifenden und in Richtung der das Schließelement 2

freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle 3 und der Sperrklinke 6, die zwischen der Freigabesteilung und der

Eingriffsstellung bewegbar ist, wobei die Sperrklinke 6 in der Freigabesteilung mit der Drehfalle 3 außer Eingriff steht und in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle 3 derart in Eingriff steht, das die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist. Bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss sind Verzögerungsmittel vorgesehen, die mit der Drehfalle 3 gekoppelt sind, um eine Geschwindigkeit einer Bewegung der

Drehfalle 3 zur Freigabe des Schließelementes 2 zu verzögern. Dabei ist die Drehfalle 3 über die Sperrklinke 6 mit den

Verzögerungsmitteln derart gekoppelt, dass die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle 3 zur Freigabe der Drehfalle 3 kontrolliert erfolgt. Dabei können die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke 6 bewirken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 10 das Verzögerungsmittel, welches für die Bewegung der Sperrklinke 6 und insbesondere die erwünschten Bewegungen des

Kopplungsabschnitts 9 und des Rastabschnitts 7 ursächlich ist.

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann

entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende

Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den

Fachmann naheliegt.