Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") blockiert, wobei der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt ist.

Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit einer Trägheitssperre bzw. einem "Inertia- Hebel" geht es primär darum, insbesondere bei einem Unfall respektive Crash- fall eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres zu verhindern. Tatsächlich treten bei Unfallvorgängen Beschleunigungskräfte auf, die typischerweise 5 g (mit g der Erdbeschleunigung) deutlich überschreiten.

Als Folge hiervon wirken an Türgriffen, insbesondere dem Außentürgriff, hohe Kräfte, die ohne Gegenmaßnahmen eine unbeabsichtigte Gesperreöffnung verursachen können. Das ist für Kraftfah rzeuginsassen besonders nachteilig und muss verhindert werden, weil die Kraftfahrzeugtüren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie beispielsweise einen Seitenaufprallschutz, Seitenairbag etc. aufweisen, die bei geöffneter Tür naturgemäß für die Insassen keine Wirkung (mehr) entfalten können. Der Sperrhebel sorgt in diesem Kontext aufgrund seiner Trägheitskräfte typischerweise dafür, dass das Betätigungshebelwerk und folglich Gesperre blockiert wird und dementsprechend eine zugehörige Kraftfahrzeugtür keine unbeabsichtigte Öffnung erfährt. Im Stand der Technik nach der DE 10 2008 063 318 A1 wird eine Türschließvorrichtung für Kraftfahrzeuge beschrieben, die einen Klinkenheber aufweist,

BESTÄTIGUNGSKOPIE dessen eines Ende mit einem Außengriffhebel gelenkig verbunden ist. Am anderen Ende des Klinkenhebers ist ein Gegengewicht angebracht, um eine Kraft in Richtung Türaußenseite im Falle einer Fahrzeugkollision zu erzeugen, und zwar dergestalt, dass der Außengriffhebel lediglich eine federnde Bewe- gung ausführt.

Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der DE 10 2011 010 815 A1 beaufschlagt der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crashfall die Sperrklinke für das Gesperre, und zwar in Richtung deren Blockierstellung. Lediglich beim öffnenden Normalbetrieb lässt der Sperrhebel die Freigabestellung der Sperrklinke und damit des Gesperres zu. Auf diese Weise soll die Funktionssicherheit bei zugleich einfachem Aufbau gesteigert werden, weil der Sperrhebel im Normalbetrieb des Betätigungshebelwerkes eine Auslenkung erfährt. Dadurch korrespondiert jeder normale Betätigungs- und Auslösevor- gang dazu, dass der Sperrhebel bewegt wird und etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. nicht auftreten können. Das hat sich bewährt.

Trotz dieser an sich überzeugenden Lösung im gattungsbildenden Stand der Technik besteht zusätzlicher Verbesserungsbedarf für den Fall, dass die Kraft- fahrzeugtür bzw. der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss zum sogenannten "Prellen" neigt. Wird beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürschloss sehr schnell geschlossen, so dass der Schließbolzen bzw. Schlosshalter mit hoher Geschwindigkeit mit dem Gesperre wechselwirkt, so kann es passieren, dass sich die Drehfalle wieder öffnet bzw. geöffnet bleibt, bevor die Sperrklinke in der Hauptrast einrastet. Das heißt, die Funktionsabfolge "Vorrast-Hauptrast" wird so schnell und mit so großer Kraft durchlaufen, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür von ihrer Endstellung gleichsam zurückprallt, die Sperrklinke allerdings (noch) nicht in die Hauptrast der Drehfalle eingefallen ist. Es kommt zu dem bereits angesprochenen Prellen. Hierdurch kann die Kraftfahrzeugtür wieder aufspringen.

Ein solches Aufspringen der Kraftfahrzeugtür muss natürlich ebenso wie indifferente Funktionszustände des Gesperres aus den zuvor bereits geschilderten Gründen auf jeden Fall vermieden werden. Zwar existieren an dieser Stelle mit der DE 10 2012 203 734 A1 bereits Ansätze dahingehend, das zuvor bereits beschriebene "Prellen" aufzufangen und zu unterbinden. Allerdings wird in diesem Zusammenhang eine komplexe mechanische Lösung verfolgt und fehlen Ansätze zur Vorsorge bei einem Crashfall. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktion der Massensperre bzw. des Sperrhebels zusätzlich indifferente Funktionszustände und insbesondere das sogenannte "Prellen" unter Berücksichtigung eines einfachen Aufbaus verhindert werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Sperrhebel nicht nur mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt ist, sondern zusätzlich eine Blockadeeinheit für das Gesperre steuert.

Im Rahmen der Erfindung kommt dem Sperrhebel also eine mehrfache und insbesondere zweifache Funktion zu. Zunächst einmal sorgt der Sperrhebel primär und wie gewohnt dafür, dass zumindest bei einem Unfall bzw. Crashfall das Gesperre blockiert wird. Zu diesem Zweck geht die Erfindung vergleichbar vor, wie dies die gattungsbildende DE 10 201 1 010 815 A1 beschreibt. Denn der Sperrhebel wird durch die elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes im Normalbetrieb ebenfalls beaufschlagt bzw. verschwenkt. Dadurch ist sichergestellt, dass jeder normale Betätigungs- und Auslösevorgang zu einer Bewegung des Sperrhebels korrespondiert. Etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. können folglich nicht auftreten.

Im Übrigen sorgt die elastische Kopplung des Sperrhebels mit dem Betäti- gungshebelwerk dafür, dass der Sperrhebel bei den auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall bzw. Crashfall in Ruhe bleiben kann und dennoch etwaige Bewegungen des Betätigungshebelwerkes zugelassen werden. Hierfür sorgt die elastische Kopplung. Solche Bewegungen des Betätigungshebelwerkes werden allerdings nicht auf den Sperrhebel bzw. das von ihm blockierte Gesperre übertragen. Im Detail mag dazu der Sperrhebel mit einem Außenbetätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes elastisch gekoppelt sein.

An dieser Stelle hat sich eine Schenkelfeder als besonders günstig erwiesen. Die Schenkelfeder mag mit ihrem einen Schenkel mit dem Sperrhebel mechanisch verbunden sein, während der andere Schenkel der Schenkelfeder am Außenbetätigungshebel anliegt.

Eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes und folglich des Außenbe- tätigungshebels im Normalbetrieb führt nun über die zwischengeschaltete Schenkelfeder dazu, dass der Sperrhebel den Bewegungen des Außenbetätigungshebels bzw. allgemein den Bewegungen des Betätigungshebelwerkes folgt und auch folgen kann. Dadurch wird der Sperrhebel aus einer das Gesperre blockierenden Position in eine das Gesperre freigebende Position über- führt. Auf diese Weise kann das Gesperre (federunterstützt) öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen bzw. den Schlosshalter freigeben.

Kommt es dagegen zu einem Unfall bzw. Crashfall, so bleibt der Sperrhebel aufgrund seiner Massenträgheit in seiner das Gesperre blockierenden Position. Das gilt selbst dann, wenn das Betätigungshebelwerk bzw. der Außenbetäti- gungshebel über die bereits angesprochene Schenkelfeder den Sperrhebel beaufschlagt. Denn die beim Unfall am Sperrhebel angreifenden Trägheitskräfte sind deutlich größer bemessen als die von der Feder auf den Sperrhebel ausgeübten Federkräfte.

Wie zuvor bereits erläutert, ist der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt, meistens mit dem Außenbetätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes. Erfindungsgemäß übernimmt der Sperrhebel nun noch eine zusätzliche sekundäre Funktion dahingehend, dass der Sperrhebel die Blockadeeinheit für das Gesperre steuert. Das heißt, je nach Position und Bewegung des Sperrhebels wird die Blockadeeinheit für das Gesperre entsprechend beaufschlagt. Tatsächlich mag die Blockadeeinheit mit Hilfe des Sperrhebels letztlich in eine das Gesperre blockierende oder freigebende Stellung überführt werden.

Hierzu wechselwirkt die Blockadeeinheit im Allgemeinen mit der Drehfalle. Im Normalbetrieb werden die Blockadeeinheit und der Sperrhebel voneinander getrennt. Zugleich wird das zuvor blockierte Gesperre freigegeben. Das heißt, im Normalbetrieb folgt der Sperrhebel über die elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk den Bewegungen des Betätigungshebelwerkes und werden gleichzeitig der Sperrhebel und die Blockadeeinheit mechanisch voneinander getrennt. Als Folge hiervon wird insgesamt das zuvor blockierte Gesperre freigegeben. Im Crashfall verbleiben dagegen die Blockadeeinheit und der Sperrhebel im Eingriff zueinander. Folgerichtig verbleibt das Gesperre in seiner blockierten Position.

Die Blockadeeinheit ist im Regelfall mehrteilig mit einem Blockadehebel, einem Übertragungshebel und einem Kupplungshebel ausgebildet. Der Übertragungshebel ist meistens als den Blockadehebel mit dem Kupplungshebel verbin- dender Übertragungsschieber ausgelegt. Dabei ist der Blockadehebel im Detail meistens elastisch mit dem Ü bertrag ungshebel gekoppelt. Zur elastischen Kopplung mag eine vorgespannte Feder bzw. Rückstellfeder vorgesehen sein.

Der Blockadehebel als Bestandteil der Blockadeeinheit wechselwirkt mit dem Sperrhebel. Demgegenüber ist der Kupplungshebel im Allgemeinen mit der Drehfalle in Eingriff. Im Normalbetrieb gibt der Kupplungshebel die Drehfalle erst dann frei, wenn der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel das zuvor blockierte Betätigungshebelwerk verlässt. Hierzu korrespondiert zugleich die bereits beschriebene mechanische Trennung von Sperrhebel und Blockade- hebel. Im Allgemeinen sorgen der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel gemeinsam dafür, dass ein Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes blockiert wird.

Schließlich hat es sich bewährt, wenn die Sperrklinke und das Betätigungs- hebelwerk über wenigstens ein Koppelelement mechanisch miteinander verbunden sind. Meistens ist die Sperrklinke mit dem zuvor bereits angesprochenen Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes über das wenigstens eine Koppelelement mechanisch verbunden. Bei dem Koppelelement kann es sich um einen vom Auslösehebel vorkragenden Fuß oder auch einen Zapfen handeln, der in eine Ausnehmung an der Sperrklinke eingreift. Meistens sind zwei sich mehr oder minder diametral gegenüberliegende Füße oder Zapfen in Bezug auf eine gemeinsame Drehachse von Sperrklinke und Auslösehebel realisiert. Die Füße oder Zapfen können darüber hinaus an einem zusätzlichen Kunststoffteil ausgebildet sein, welches mit dem Auslösehebel ver- bunden ist.

Selbstverständlich werden auch gleichsam integrale Lösungen von der Erfindung umfasst. Das heißt, solche, bei denen die Füße bzw. Zapfen am Auslösehebel (aus Kunststoff) direkt vorhanden sind bzw. an diesen angeformt sind. Die Kopplung zwischen dem jeweiligen Fuß oder Zapfen am Auslösehebel und der zugehörigen Ausnehmung an der Sperrklinke für ihren Eingriff kann formschlüssig und/oder kraftschlüssig sein. Jedenfalls wird auf diese Weise eine Schwenkbewegung des Auslösehebels in eine korrespondierende Schwenkbewegung der Sperrklinke um die gemeinsame Drehachse umgesetzt. Denn der Auslösehebel und die Sperrklinke sind parallel zueinander bzw. übereinander angeordnet. Als Folge hiervon verlässt die Sperrklinke die zuvor gefangene Drehfalle, welche anschließend (federunterstützt) freikommt und den gefangenen Schließbolzen freigibt. Im Normalbetrieb und bei geschlossenem Gesperre (in Hauptrast befindlicher Sperrklinke) ist das Gesperre praktisch zweifach blockiert. Einerseits sorgt der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockierhebel als Bestandteil der Blockadeeinheit dafür, dass der Auslösehebel und folglich die mit dem Auslösehebel mechanisch gekoppelte Sperrklinke blockiert werden. Andererseits greift der Kupplungshebel als weiterer Bestandteil der Blockadeeinheit an der Drehfalle an.

Dadurch kann das zuvor bereits beschriebene "Prellen" nicht (mehr) auftreten.

Denn wenn das Gesperre wie im zuvor beschriebenen Beispielfall durch eine schnelle und kraftvolle Schließbewegung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür durch den einfahrenden Schließbolzen bzw. Schlosshalter geschlossen wird, sorgt zumindest der Kupplungshebel bzw. allgemein die Blockadeeinheit dafür, dass die Drehfalle in ihrer Schließposition (Hauptraststellung) festgehalten wird.

Im Anschluss daran oder gleichzeitig kann dann die Sperrklinke sicher in die Hauptrast eingreifen. Etwaige Öffnungsbewegungen der Drehfalle bei noch nicht in die Hauptrast eingefallener Sperrklinke werden folglich unterbunden.

Der Sperrhebel ist nun erfindungsgemäß nicht nur mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt, sondern steuert zusätzlich die Blockadeeinheit für das Gesperre. Tatsächlich sorgt der Sperrhebel ausgehend von der zuvor bereits besprochenen Schließposition des Gesperres respektive der Drehfalle dafür, dass im Normalbetrieb nicht nur das Betätigungshebelwerk bzw. der zuvor mit Hilfe des Sperrhebels blockierte Auslösehebel freikommt. Sondern im Normalbetrieb werden zusätzlich der Sperrhebel und die Blockadeeinheit voneinander getrennt. Als Folge hiervon verlässt die Blockadeeinheit ihre zuvor eingenommene und das Gesperre bzw. die Drehfalle festsetzende Position. Dadurch wird das zuvor blockierte Gesperre freigegeben.

Denn mit der Trennung von Sperrhebel und Blockadeeinheit im Normalbetrieb voneinander geht eine federunterstützte Bewegung der Blockadeeinheit einher, welche den Kupplungshebel und die Drehfalle voneinander trennt. Die federunterstützte Bewegung resultiert daraus, dass der Blockadehebel elastisch mit dem Übertragungshebel bzw. dem Übertragungsschieber gekoppelt ist. Sobald der Sperrhebel im Normalbetrieb seine Blockadeposition verlässt, werden der Sperrhebel und die Blockadeeinheit bzw. der Sperrhebel und der Blockadehebel mechanisch voneinander getrennt. Dadurch kann die an den Blockadehebel angeschlossene und vorgespannte Feder bzw. Rückstellfeder zur elastischen Kopplung des Blockadehebels mit dem Übertragungshebel dafür sorgen, dass der Ü bertrag ungsschieber eine lineare Beaufschlagung mit Hilfe der fraglichen Feder erfährt. Da der Übertragungsschieber gelenkig mit dem Kupplungshebel gekoppelt ist, welcher seinerseits die Drehfalle festhält, gibt der vom Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel freigegebene und mit der Sperrklinke mechanisch gekoppelte Auslösehebel nicht nur die Drehfalle für (federunterstützte) Öffnungsbewegungen frei. Sondern diese öffnende Bewegung der Drehfalle wird gleichzeitig durch den Kupplungshebel unterstützt respektive zugelassen, der seinerseits von dem Übertragungsschieber entsprechend beaufschlagt wird. Im Crashfall verbleibt das Gesperre jedoch in seiner blockierten Stellung. In dieser blockierten Stellung liegt im Detail der Auslösehebel bzw. das Betätigungshebelwerk endseitig am Blockadehebel an, welcher seinerseits mit Hilfe des Sperrhebels in dieser Position festgehalten wird. Im Crashfall verbleibt der Sperrhebel aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte in dieser Position, und zwar auch dann, wenn das Betätigungshebel werk respektive der auf den Sperrhebel beispielhaft arbeitende Außenbetätigungshebel ausgelenkt wird. Derartige Auslenkungen führen bei in Ruhe bleibendem Sperrhebel lediglich dazu, dass die Schenkelfeder zwischen dem Sperrhebel und dem Betätigungshebel- werk respektive dem Außenbetätigungshebel im Beispielfall eine Kompression erfährt.

Da der Sperrhebel im Crashfall den Blockadehebel in seiner Blockadestellung fixiert und folglich der Auslösehebel und mit ihm die hiermit mechanisch ver- bundene Sperrklinke blockiert werden, kann das Gesperre nicht öffnen. Außerdem sorgt die Blockadeeinheit dafür, dass in der geschilderten Blockadestellung die Drehfalle und mit ihr das Gesperre fixiert werden.

Die Blockadeeinheit sorgt also insgesamt dafür, dass das Gesperre in der Schließstellung bzw. Hauptraststellung verbleibt und im Übrigen das zuvor bereits angesprochene Prellen verhindert wird. Außerdem wird mit Hilfe der Blockadeeinheit gleichsam die Stellung der Drehfalle abgefragt. Im Detail steuert hierzu der Sperrhebel die Blockadeeinheit für das Gesperre. Befindet sich der Sperrhebel in der Blockadestellung, so sorgt zusätzlich der Kupplungs- hebel dafür, dass das Gesperre seine Hauptraststellung beibehält. Erst wenn der Sperrhebel im Normalbetrieb von der Blockadeeinheit getrennt wird, gibt der Kupplungshebel die dann sich öffnende Drehfalle frei. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit geschlossenem Gesperre,

Fig. 2A bis 2C den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 bei einem Öffnungsvorgang im Normalbetrieb und

Fig. 3A und 3B den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 2A bis 2C im

Crashfall.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 gelagert. Der Schlosskasten 3 ist Bestandteil eines Kraftfahrzeugtürschlosses, welches mit einem nicht dargestellten Schließbolzen bzw. Schlosshalter wechselwirkt. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein auf das Gesperre 1 , 2 arbeitendes Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7. Das Betätigungshebel- werk 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem Innenbetätigungshebel 4, einem Verbindungshebel 5, einem Außenbetätigungshebel 6 und schließlich einem Auslösehebel 7 zusammen. Selbstverständlich können auch noch mehr Hebel bzw. Elemente realisiert sein, was im Ausführungsbeispiel und aus Gründen der Deutlichkeit jedoch nicht dargestellt ist.

Um das gemäß der Fig. 1 in geschlossenem Zustand bzw. in Hauptraststellung befindliche Gesperre 1 , 2 zu öffnen, können entweder der Innenbetätigungshebel 4 oder auch der Außenbetätigungshebel 6 durch einen entsprechend angebundenen Türinnengriff respektive Türaußengriff beaufschlagt werden, und zwar so, wie dies durch jeweilige Pfeile in der Fig. 1 angedeutet ist. Als Folge dieser Öffnungsbewegung wird mit Hilfe des Innenbetätigungshebels 4 der Verbindungshebel 5 größtenteils linear in der angedeuteten Pfeilrichtung verschoben. Der Außenbetätigungshebel 6 erfährt dagegen bei einem Öffnungsvorgang eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse bzw. Drehachse 8.

Gleichachsig zum Außenbetätigungshebel 6 sind im Ausführungsbeispiel der Auslösehebel 7 und die mit dem Auslösehebel 7 mechanisch gekoppelte Sperrklinke 2 gelagert. Dagegen verfügt die Drehfalle 1 über eine hiervon beab- standete eigene Achse respektive Drehachse 9 im Schlosskasten 3.

Die in der Fig. 1 angedeuteten Öffnungsbewegungen von einerseits dem Innenbetätigungshebel 4 und andererseits dem Außenbetätigungshebel 6 werden jeweils elastisch auf einen nachfolgend noch näher zu beschreibenden Sperr- hebel 10 übertragen. Für die elastische Kopplung des Innenbetätigungshebels 4 respektive des vom Innenbetätigungshebel 4 beaufschlagten Verbindungshebels 5 mit dem Sperrhebel 10 sorgt eine Schenkelfeder 11. Der Außenbetätigungshebel 6 ist dagegen über eine weitere Schenkelfeder 12 elastisch mit dem fraglichen Sperrhebel 10 gekoppelt.

Der Sperrhebel 10 verfügt also über die bereits beschriebene elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7. Dazu sind im Beispielfall und nicht einschränkend die beiden Schenkelfedern 11 , 12 vorgesehen. Außerdem sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass das Gesperre 1 , 2 zumindest bei auf- tretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), blockiert wird. Tatsächlich ist im gezeigten Beispielfall die Auslegung so getroffen, dass das Gesperre 1 , 2 durchgängig in geschlossenem Zustand mit Hilfe des Sperrhebels 10 blockiert wird. Lediglich bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 im Normalbetrieb wird der Sperr- hebel 10 so beaufschlagt, dass die zuvor vorhandene Blockade des Gesperres 1 , 2 aufgehoben und das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird.

Zu diesem Zweck übernimmt der Sperrhebel 10 erfindungsgemäß eine gleich- sam zweifache Funktion. So ist der Sperrhebel 10 nicht nur - wie beschrieben - mit dem Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 elastisch gekoppelt, sondern steuert der Sperrhebel 10 zusätzlich eine Blockadeeinheit 13, 14, 15 für das Gesperre 1 ,2. Die Blockadeeinheit 13, 14, 15 wechselwirkt mit der Drehfalle 1 und sorgt dafür, dass die Drehfalle 1 bzw. das Gesperre 1 , 2 im Ganzen in der Haupt- raststellung eine zusätzliche Sicherung erfährt. Dadurch kann die beispielsweise bei einem Schließvorgang des Gesperres 1 , 2 in die Hauptraststellung beförderte Drehfalle 1 nicht (mehr) unbeabsichtigt im öffnenden Sinne beaufschlagt werden. Das zuvor bereits beschriebene "Prellen" wird also mit Hilfe der Blockadeeinheit 13, 14, 15 verhindert.

Im Normalbetrieb und zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 werden die Blockadeeinheit 13, 14, 15 einerseits und der Sperrhebel 10 andererseits voneinander mechanisch getrennt. Dadurch wird das zuvor blockierte Gesperre 1 , 2 freigegeben. Dagegen bleiben die Blockadeeinheit 13, 14, 15 und der Sperrhebel 10 im Crashfall im Eingriff zueinander bzw. im Eingriff miteinander und sorgen gemeinsam dafür, dass das Gesperre 1 , 2 blockiert wird.

Im Detail ist die Blockadeeinheit 13, 14, 15 nach dem Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich die Blockadeeinheit 13, 14, 15 aus einem Blockadehebel 13, einem Übertragungshebel 14 und schließlich einem Kupplungshebel 15 zusammen. Der Übertragungshebel 14 ist als den Blockadehebel 13 mit dem Kupplungshebel 15 verbindender Übertragungsschieber 14 ausgelegt. Das heißt, der Übertragungsschieber 14 vollführt primär Linearbewegungen, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Der Blockadehebel 13 wechselwirkt zusammen mit dem Sperrhebel 10 zur Blockade des Gesperres 1 ,2. Dagegen sorgt der Kupplungshebel 15 dafür, dass die Drehfalle 1 in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird und keine unbeabsichtigten Öffnungen vollführt, folglich das zuvor bereits extensiv beschrie- bene "Prellen" nicht (mehr) auftritt. Die Wirkung des Kupplungshebels 15 erfolgt unabhängig von der Sperrklinke 2, die normalerweise die Drehfalle 1 in deren Hauptraststellung (und Vorraststellung) hält.

Der Blockadehebel 13 ist elastisch mit dem Übertragungshebel bzw. Über- tragungsschieber 14 gekoppelt. Zu diesem Zweck ist eine Feder 16 zwischen dem Blockadehebel 13 und dem Übertragungsschieber 14 vorgesehen. Die Feder 16 ist als vorgespannte Rückstellfeder bzw. vorgespannte Feder 16 ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich hierbei um eine Schenkelfeder, die mit einem Schenkel an den Schlosskasten 3 angeschlossen ist, während der andere Schenkel auf den Übertragungsschieber 14 derart arbeitet, dass dieser in der Figurendarstellung nach Fig. 1 mit einer nach rechts gerichteten Kraft beaufschlagt wird.

Der Kupplungshebel 15 gibt die Drehfalle 1 und folglich das Gesperre 1 , 2 im Normalbetrieb erst dann frei, wenn der Sperrhebel 10 in Verbindung mit dem Blockadehebel 13 das zuvor blockierte Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 bzw. im Ausführungsbeispiel den Auslösehebel 7 verlässt, wie nachfolgend mit Bezugnahme zu den Fig. 2A bis 2C im Detail noch näher erläutert wird. Schließlich erkennt man noch, dass die Sperrklinke 2 und das Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 bzw. der dortige Auslösehebel 7 über wenigstens ein Koppelelement 17 miteinander mechanisch verbunden sind. Tatsächlich sind an dieser Stelle zwei Koppelelemente 17 realisiert. Bei den beiden Koppelelementen 17 handelt es sich ausweislich der vergrößerten Darstellung in der Fig. 2C um Zähne bzw. Zapfen am Auslösehebel 7, die in entsprechend geformte Ausnehmungen in der Sperrklinke 2 eingreifen. Dabei mag eine form- und/oder kraftschlüssige Kopplung realisiert sein. Jedenfalls kann auf diese Weise die Sperrklinke 2 Schwenkbewegungen des Auslösehebels 7 um die gemeinsame Achse 8 folgen, wie nachfolgend näher erläutert wird. Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Kraft- fahrzeugtürverschluss in der Hauptraststellung sowie bei blockiertem Gesperre 1 , 2 dargestellt. Ausgehend von dieser geschlossenen Position des Gesperres 1 , 2 wird nun ein Öffnungsvorgang mit Hilfe des Außenbetätigungshebels 6 im Rahmen der Funktionsabfolge nach den Fig. 2A bis 2C beschrieben. Eine Be- aufschlagung eines nicht dargestellten Türaußengriffes führt im Rahmen der Fig. 2A dazu, dass der Außenbetätigungshebel 6 um seine Drehachse 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.

Als Folge hiervon wird diese Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 8 auf die Schenkelfeder 12 übertragen. Tatsächlich ist die Schenkelfeder 12 mit ihrem einen Schenkel an den Sperrhebel 10 angeschlossen, während der andere freie Schenkel am Außenbetätigungshebel 6 anliegt. Die beschriebene Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 hat nun zur Folge, dass über die Schenkelfeder 12 die entsprechende Drehbewegung auf den Sperrhebel 10 übertragen wird. Als Folge hiervon vollführt der Sperrhebel 10 beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B ebenfalls eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn, nämlich um seine Achse 18. Solange der Sperrhebel 10 seine in der Fig. 1 dargestellte Blockadestellung einnimmt, sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass über den Blockadehebel 13 der Auslösehebel 7 seine Position beibehält und insbesondere keine zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 8 gehörende Öffnungsbewegung vollführen kann. Sobald jedoch der Sperrhebel 10 der Gegenuhrzeigersinnbe- wegung des Außenbetätigungshebels 6 im Normalbetrieb folgt und ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 18 vollführt, verlässt eine den Blockadehebel 13 zuvor festhaltende Nase 10a des Sperrhebels 10 den Blockadehebel 13. Als Folge hiervon kann der Blockadehebel 13 beim Übergang von der Fig. 2B zur Fig. 2C im Gegenuhrzeigersinn verschwenken, weil die zum Blockadehebel 13 gehörige vorgespannte Feder 16 mit ihren beiden Schenkeln eine öffnende Bewegung vollführt. Diese öffnende Bewegung der Schenkelfeder 16 führt dazu, dass der gehäusefeste bzw. am Schlosskasten 3 festgelegte Schenkel seine Position beibehält, wohingegen der freie Schenkel den Übertragungsschieber 14 mit einer Kraft nach rechts beaufschlagt, wie dies in der Fig. 2C durch einen Pfeil angedeutet ist.

Im Rahmen des Normalbetriebes bzw. zum Ende der Öffnungsbewegung durch den Außenbetätigungshebel 6 im Rahmen der Fig. 2C sind also der Sperrhebel 10 und die Blockadeeinheit 13, 14, 15 voneinander getrennt. Gleichzeitig wird das Gesperre 1 , 2 freigegeben. Denn der Auslösehebel 7 kann nun eine öffnende Bewegung im Gegenuhrzeigersinn um die mit dem Außenbetätigungshebel 6 gemeinsame Achse respektive Drehachse 8 vollführen. Außerdem nimmt der Außenbetätigungshebel 6 den Auslösehebel 7 bei seiner Bewegung im Gegenuhrzeigersinn mit.

Da darüber hinaus der Übertragungsschieber 14 in der Darstellung nach der Fig. 2C nach rechts bewegt wurde, vollführt der Kupplungshebel 15 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 19. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungshebels 15 folgt der sich öffnenden Drehfalle 1. Denn die Drehfalle 1 kann nun (federunterstützt) um ihre Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenken, weil die Sperrklinke 2 durch den mit ihr gekoppelten Auslösehebel 7 von der Drehfalle 1 abgehoben worden ist. Als Folge hiervon nimmt das Gesperre 1 , 2 insgesamt seine geöffnete Position ein, wie die gestrichelte Position der Drehfalle 1 in der Fig. 2C deutlich macht. Ein zuvor gefangener und nicht dargestellter Schließbolzen kommt frei.

Im Falle eines Unfalls bzw. bei einem Crashfall ist die Funktionsabfolge so ge- staltet, wie dies die Fig. 3A und 3B darstellen. Hier erkennt man, dass im Crashfall der Außentürgriff durch angreifende Trägheitskräfte ausgelenkt werden mag. Als Folge hiervon vollführt der Außenbetätigungshebel 6 beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B die bereits diskutierte Gegenuhrzeiger- sinnbewegung um seine Achse 8.

In diesem Fall resultiert aus der Gegenuhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 6 jedoch keine Beaufschlagung des Sperrhebels 10. Denn der Sperrhebel 10 behält seine Position aufgrund seiner trägen Masse bei. In gleicher Weise sorgt der Sperrhebel 10 auch dafür, dass der Blockadehebel 13 mit Hilfe der Nase 10a des Sperrhebels 10 ebenfalls in Ruhe verharrt. Folgerichtig kann auch der Übertragungsschieber 14 keine Bewegung vollführen, was in gleicher Weise dann auch für den Kupplungshebel 15 gilt. Das heißt, das Gesperre 1 , 2 wird in seiner blockierten Stellung festgehalten, weil der Auslösehebel 7 durch den Sperrhebel 10 (in Verbindung mit dem Blockadehebel 13) festgehalten wird. Außerdem wird die Drehfalle 1 mit Hilfe des unverändert seine Position beibehaltenen Kupplungshebels 15 ebenfalls fixiert. Etwaige Bewegungen des Außenbetätigungshebels 6 werden durch die Feder 12 aufgenommen, die bei diesem Vorgang komprimiert wird.