Kraftfahrzeugtürverschluss

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem karosserie seitigen Kraftfahrzeugtürschloss und zugehörigem Schlossgehäuse und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel, oder umgekehrt, ferner mit zumindest einem Öffnungs-/Zuziehantrieb für ein Gesperre im Kraftfahrzeug türschloss bzw. Schlossgehäuse, und mit einer über ein Verbindungselement mechanisch mit dem Gesperre gekoppelten Handhabe wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres. - Bei dem fraglichen Kraftfahrzeugtür verschluss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss oder Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss bzw. das vorge nannte Kraftfahrzeugtürschloss stellt einen Bestandteil des in Rede stehenden Kraftfahrzeugtürverschlusses neben dem zusätzlich vorgesehenen Schlosshalterbügel dar.

Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse verfügen zunächst einmal über die beiden Grundbestandteile, nämlich das Kraftfahrzeugtürschloss bzw. das Schlossge häuse mit dem darin befindlichen Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke einerseits und den zugehörigen Schlosshalterbügel oder auch Schließbolzen andererseits. Üblicherweise ist das Schlossgehäuse karosserieseitig vorgesehen, mag beispielsweise im Bereich einer Fronthaube oder Heckklappenöffnung in oder an der Karosserie angebracht sein. Im erstgenannten Fall ist das Kraftfahrzeugtürschloss als Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss ausgebildet. Die letztgenannte Variante korrespondiert zu einem Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss.

Demgegenüber befindet sich der Schlosshalterbügel hauben- oder türseitig. Es kann aber auch umgekehrt verfahren werden. In diesem Fall ist der Schloss halterbügel an die Karosserie angeschlossen, wohingegen das Schlossgehäuse und mit ihm das zugehörigen Kraftfahrzeugtürschloss eine karosserieseitige Anbringung erfährt. Im Regelfall finden sich das Schlossgehäuse jedoch karosserieseitig und der Schlosshalterbügel hauben- oder türseitig, wie dies ganz grundsätzlich in der DE 10 2016 1 17 282 A1 der Anmelderin beschrieben wird.

Solche Kraftfahrzeug-Fronthauben- oder Heckklappenschlösser werden heutzutage im Allgemeinen motorisch geöffnet bzw. zugezogen. Dazu ist der Öffnungs- /Zuziehantrieb für das Gesperre im Schlossgehäuse vorgesehen. Der Öffnungsantrieb sorgt dafür, dass beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke und gegebenenfalls eine Antriebsklinke geöffnet werden. Die Antriebsklinke gehört dabei zum Zuziehantrieb und sorgt mit dem Zuziehantrieb dafür, dass beispielsweise ein manuell in der Vorraststellung befindliches Gesperre in die Hauptraststellung überführt und zugezogen wird.

Zusätzlich ist bei solchen Kraftfahrzeugtürverschlüssen bzw. Kraftfahrzeug- Fronthaubenverschlüssen oder auch Kraftfahrzeug-Heckklappenverschlüssen eine Handhabe vorgesehen, mit deren Hilfe über ein Verbindungselement das Gesperre manuell notgeöffnet werden kann. Eine Beaufschlagung der Handhabe führt folglich dazu, dass das Verbindungselement beaufschlagt wird und auf diese Weise das Gesperre eine Notöffnung erfährt.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 0 217 169 A1 ist ein Zuziehantrieb vorgesehen, welcher die Drehfalle als Bestandteil des Gesperres aus der Vorraststellung in die Hauptraststellung verschwenkt. Außerdem ist ein Notauslösehebel vorgesehen, mit dessen Hilfe ein insgesamt in der dortigen Fig. 2 dargestelltes Notöffnen durchgeführt werden kann.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist bei Kraftfahrzeug-Front- und Heckklappenschlössern eine Notöffnung nicht generell möglich. Denn aufgrund gesetzlicher Vorgaben darf beispielsweise während der Fahrt des zugehörigen Kraftfahrzeuges die Haube oder Tür nur teilweise öffnen, um beispielsweise Frischluft in den Fronthaubenbereich oder in den Bereich der Fleckklappe zuzuführen. Das wird als unbedingt erforderlich angesehen, um beispielsweise hier versehentlich eingeschlossene Personen mit Frischluft zu versorgen. Eine vollständige Öffnung muss während der Fahrt aus Sicherheits gründen jedoch vermieden werden. Aus diesem Grund darf die teilweise Öff nung der Flaube oder Tür nur bis zum Erreichen einer sogenannten Fangposition erfolgen. Die Fangposition kann ferner meistens während der Fahrt nur mit Hilfe der Notöffnung über die Flandhabe erreicht werden. Eine motorische Öffnung mittels des Öffnungsantriebes wird dagegen regelmäßig während der Fahrt nicht zugelassen, ist im Stand natürlich ausdrücklich möglich.

Die Fangposition korrespondiert dazu, dass beispielsweise Kraftfahrzeug-Front- haubenschlösser neben dem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zusätzlich noch einen Fanghaken aufweisen. Beim Schließen einer Flaube, einer Tür oder eines Deckels mit dem daran angeordneten Schlosshalterbügel wird der frag liche Fanghaken in seine Schließstellung geschwenkt, in welcher er den Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel hintergreift. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel wird also doppelt gesichert, einerseits durch die in der Schließstellung mit Hilfe der Sperrklinke gehaltene Drehfalle und andererseits durch den genannten Fanghaken.

Um nun ein solches Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss bzw. auch Fleckklappenschloss oder allgemein Fanghakenschloss zu öffnen, wird mit Hilfe des Öffnungsantriebes das Gesperre beaufschlagt. Dazu kann eine im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Flandhabe vorgesehen werden, welche den Öffnungsantrieb beaufschlagt und für die elektromotorische Öffnung des Gesperres sorgt. Das heißt, der Öffnungsantrieb stellt lediglich sicher, dass mit seiner Hilfe im Allgemeinen die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird und dementsprechend das Gesperre im Schlossgehäuse öffnen kann. Der Fanghaken sorgt hierbei unverändert dafür, dass der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel festgehalten wird. Hierzu korrespondiert die zuvor bereits beschriebene Fangposition.

Um nun ein solches Fanghakenschloss komplett öffnen zu können, ist es zusätzlich noch erforderlich, den den Schlosshalterbügel nach wie vor sichern den Fanghaken zu verschwenken, so dass der Schlosshalterbügel und damit die Haube oder Klappe freikommen. Die Verschwenkung des Fanghakens wird dabei regelmäßig von einem Fahrzeugführer vorgenommen, welcher dazu bei spielsweise frontseitig des Kraftfahrzeuges einen Spalt zwischen der Karosserie und der Haube durchgreifen muss, um den Fanghaken zu betätigen. Dieser Spalt stellt sich dadurch ein, dass die Haube nach dem beschriebenen Öff nungsvorgang des Gesperres mit Hilfe des Öffnungsantriebes zumindest bis zum Erreichen der Fangposition aufgestellt wird. Hierfür sorgt eine Feder oder können auch etwaige Rückstellkräfte einer Tür- oder Haubendichtung sorgen.

In der Praxis lassen sich Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlösser meistens nur elektromotorisch mit Hilfe des Öffnungsantriebes vom Innern der Kraftfahrzeugkarosserie aus (im Stand) öffnen. Das ist dann nicht mehr möglich, wenn die Bordnetzspannung unzureichend ist. Das heißt, ein Fahrzeugführer kann in diesem Fall nach wie vor in das Kraftfahrzeug einsteigen, weil hierzu beispielsweise ein Schließzylinder mit einem mechanischen Schlüssel oder Notschlüssel für die Öffnung zumindest der Kraftfahrzeugtür sorgt. Allerdings ist in dem beschriebenen Beispielfall die oftmals über die Fronthaube zu erreichende Batterie nicht zugänglich. Darüber hinaus fehlen bisher überzeugende Lösungen dahingehend, eine vollständige Öffnung der Fronthaube oder Heckklappe während der Fahrt zu unterbinden, wenn zusätzlich, beispielsweise im Innern des Kraftfahrzeuges die über das Verbindungselement mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe zum manuellen Notöffnen des Gesperres beaufschlagt wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionssichere mechanische Notöffnung zur Verfügung gestellt wird, und zwar ohne dass die Gefahr ungewollter Hauben- oder Türöffnungen besteht.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein am Verbindungselement angreifendes Sperrelement zwischen der Handhabe und dem Gesperre vorgesehen ist, welches mit Hilfe eines zugehörigen Sperrantriebes zumindest in eine die Handhabe sperrende und freigebende Position überführbar ist.

Im Regelfall wechselwirkt das Sperrelement mit einem Anschlag am Verbindungselement zur Wegbegrenzung des Verbindungselementes. Das heißt, durch die Wechselwirkung zwischen dem Anschlag am Verbindungsele ment und dem Sperrelement wird eine etwaige Hubbewegung der Handhabe begrenzt.

Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass eine im Innern eines Kraftfahrzeuges vorgesehene und über das Verbindungs element mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe besonders geeignet ist, um ein manuelles Notöffnen des Gesperres zu erreichen. Dazu mag mit Hilfe der Handhabe über das Verbindungselement nicht nur die Sperr klinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle im Schlossgehäuse abgehoben werden, sondern sorgt die Handhabe zum manuellen Notöffnen zusätzlich meistens dafür, dass auch der Fanghaken geöffnet wird. In diesem Fall kann ein solches Kraftfahrzeug-Fanghakenschloss bzw. Fronthauben- oder Heckklappenschloss einwandfrei über die im Innern des Kraftfahrzeuges angeordnete Handhabe notgeöffnet werden, beispielsweise dann, wenn der ansonsten für die Öffnung sorgende Öffnungsantrieb ausgefallen ist. Das gelingt selbstverständlich nur beim Stillstand des Kraftfahrzeuges. Im Regelfall vollführt hierzu die Handhabe einen ersten Hub und einen zweiten Hub, die in gleicher Betätigungsrichtung aneinander anschließen. Befindet sich das Sperrelement in seiner die Handhabe sperrenden Position, so kann die Handhabe bis zum Erreichen der fraglichen sperrenden Position den ersten Hub vollführen. Beim ersten Hub der Handhabe wird eine Sperrklinke des Gesperres geöffnet. Außerdem mag hier eine zusätzlich vorgesehene Antriebs klinke als Bestandteil des Zuziehantriebes ebenfalls geöffnet werden. Der Fanghaken wird nun beim Absolvieren dieses ersten Hubes ausdrücklich nicht beaufschlagt, behält also seine den Schlosshalterbügel sichernde Position bzw. die zuvor bereits beschriebene Fangposition bei. Nach Absolvieren des ersten Hubes seitens der Handhabe ist die Haube, Tür oder Klappe folglich nur gering fügig bis zum Erreichen eines Öffnungsspaltes geöffnet. Eine vollständige Öffnung findet nicht statt, weil der Kraftfahrzeugtürverschluss seine Fangposi tion einnimmt.

Um die Haube oder Tür vollständig öffnen zu können, muss die Handhabe auch den sich an den ersten Hub anschließenden zweiten Hub vollführen. Denn erst mit dem zweiten Hub der Handhabe wird zusätzlich der Fanghaken geöffnet. Erst dann kommt die Haube oder Tür vollständig frei und kann geöffnet werden. Das setzt voraus, dass die Handhabe nicht nur den ersten Hub bis zum Er reichen der sperrenden Position vollführen kann, sondern der Sperrantrieb die Handhabe freigibt, so dass über den zweiten Hub der Fanghaken geöffnet wird.

Das Sperrelement ist mit dem Sperrantrieb ausgerüstet. Neben dem Öffnungs- /Zuziehantrieb für das Gesperre als erstem Antrieb verfügt der erfindungs gemäße Kraftfahrzeugtürverschluss also über den Sperrantrieb für das Sperr element als zweitem Antrieb. Grundsätzlich können auch drei Antriebe realisiert sein, wenn ein zusätzlicher Zuziehantrieb vorgesehen ist. Darüber hinaus kann der Öffnungs-/Zuziehantrieb auch mit einem gemeinsamen Motor ausgerüstet sein. Der Sperrantrieb arbeitet im Allgemeinen über ein Schneckenrad mit daran angebrachtem Abtriebszapfen auf das Sperrelement. Das Sperrelement ist meistens als überwiegend linear geführter Sperrschieber ausgebildet. Für die Führung des Sperrelementes bzw. Sperrschiebers sorgt im Allgemeinen ein karosseriefester Zapfen, welcher in eine Öffnung des Sperrelementes eingreift. Das Sperrelement ist mit einer Sperrnase ausgerüstet. Die Sperrnase fährt in die Flandhabe sperrender Position vor den Anschlag am Verbindungselement. Bei der Flandhabe handelt es sich im Allgemeinen um einen im Fahrzeuginnen raum angelenkten Schwenkhebel.

Wie bereits erläutert, erfolgt die Öffnung der Tür oder Flaube bzw. Klappe üblicherweise über den Öffnungsantrieb bzw. den Öffnungs-/Zuziehantrieb, welcher erfindungsgemäß nicht nur das Gesperre im Schlossgehäuse öffnet, sondern zusätzlich für die Öffnung der optimalen Antriebsklinke und gegebenenfalls des Fanghakens sorgt. Dazu mag ein entsprechender Schalter im Innenraum des Kraftfahrzeuges betätigt werden. Die vollständige Öffnung der Klappe oder Flaube ist dabei mit FHilfe des Öffnungs-/Zuziehantriebes lediglich im Ruhezustand bzw. im Stand des Kraftfahrzeuges möglich respektive erst dann, wenn beispielsweise auch eine weitere zusätzliche Fahrzeugtür geöffnet werden kann. Das mag bei Schrittgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Fall sein.

Flat das Kraftfahrzeug jedoch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit über schritten, die unschwer mit FHilfe eines Geschwindigkeitssensors oder unter Rückgriff auf Signale von ABS-Sensoren an eine Steuereinheit gemeldet wird, so ist eine Beaufschlagung des Öffnungs-/Zuziehantriebes für das Gesperre bzw. den Fanghaken nicht (mehr) möglich. Sofern in diesem Zusammenhang der zugehörige Schalter beaufschlagt wird, geht dementsprechend die Schalter betätigung leer, weil die zusätzliche Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit eine motorische Öffnung verhindert bzw. nur bis zur Fangposition zulässt. Im Rahmen der Erfindung sind nun zusätzliche Maßnahmen vorgesehen, um bei einer vom beschriebenen motorischen Öffnen unabhängigen Notöffnung mit Hilfe der im Innern des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Handhabe ein vollständiges Öffnen der Haube oder Klappe im Fährbetrieb zu verhindern. Im Rahmen einer ersten Variante ist vorgesehen, dass das Sperrelement bei einer Beaufschlagung der Handhabe und in Abhängigkeit einer Fahr zeuggeschwindigkeit mit Hilfe des Sperrantriebes von seiner freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Das heißt, in diesem Fall be findet sich das Sperrelement durchgängig in seiner die Handhabe freigebenden Position und wird lediglich dann in die sperrende Position überführt, wenn die Handhabe beaufschlagt wird und zusätzlich eine bestimmte Fahrzeug geschwindigkeit erreicht oder überschritten ist, das heißt in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei muss insgesamt sichergestellt werden, dass das Sperrelement sehr schnell verfahren wird, um die Sperrfunktion zu gewährleisten. Tatsächlich muss die Sperrfunktion bzw. die sperrende Position des Sperrelementes bereits erreicht sein, sobald die Handhabe und mit ihr der Anschlag am Verbindungselement die Sperrnase erreicht.

Im Rahmen einer anderen und demgegenüber noch sichereren Variante wird vorgeschlagen, dass das Sperrelement gleichsam unabhängig von der Beauf schlagung der Handhabe unmittelbar in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit mit Hilfe des Sperrantriebes von seiner freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Das heißt, diese Vorgehensweise stellt sicher, dass das Sperrelement ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des zugehörigen Kraftfahrzeuges automatisch von der freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Wenn dann im Anschluss hieran die Handhabe beaufschlagt wird, ist in jedem Fall sichergestellt, dass die Handhabe lediglich bis zum Erreichen der sperrenden Position den ersten Hub vollführen kann. Hierzu korrespondiert lediglich eine Öffnung der Sperrklinke und gegebenenfalls der Antriebsklinke. Der Fanghaken wird nicht geöffnet und der Kraftfahrzeugverschluss nimmt nach wie vor seine Fangposition ein. Die zugehörige Haube oder Klappe wird allenfalls geringfügig geöffnet. In diesem Fall nimmt das Sperrelement seine praktisch während der Fahrt durchweg eingenommene sperrende Position ein und geht erst in die freigeben de Position über, wenn der Ruhezustand des Fahrzeuges erreicht ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Einnahme der freigebenden Position seitens des Sperrelementes auch an ein Öffnen zumindest einer weiteren Fahrzeugtür gekoppelt werden. In diesem Fall werden beispielsweise Türkontaktschalter der weiteren Fahrzeugtüren ausgewertet. Sobald eine weitere Fahrzeugtür geöffnet wird, sorgt das entsprechende Signal des Türkontaktschalters in der Steuerein heit dafür, dass mit Hilfe der Steuereinheit der Sperrantrieb so angesteuert wird, dass das Sperrelement von seiner während der Fahrt eingenommenen sperren den Position in die freigebende Position überführt wird. Hierbei geht die Erfin dung von der Erkenntnis aus, dass die Öffnung der übrigen Fahrzeugtüren allenfalls dann zugelassen wird, wenn das Fahrzeug maximal Schrittgeschwin digkeit fährt oder sich im Stillstand befindet.

Eine andere weitere Alternative sieht vor, dass die Flandhabe mit einer Zweihubbetätigung und gegebenenfalls einer mechanischen Sperre ausgerüstet ist. Beim ersten Flub der Handhabe sorgt die mechanische Sperre dafür, dass während des ersten Hubes die Prüfung der Fahrzeuggeschwindig keit erfolgen kann und in Abhängigkeit hiervon das Sperrelement unter Umständen in seine sperrende Position mit Hilfe des Sperrantriebes verfahren wird. Wenn dann ein Bediener den zweiten Hub der Handhabe im Anschluss hieran vollführt, befindet sich das Sperrelement bereits sicher in seiner sperrenden Position, sofern beispielsweise eine bestimmte Mindest geschwindigkeit des Fahrzeuges überschritten wird. Auch in diesem Fall ist zuverlässig sichergestellt, dass die Handhabe im ersten Hub lediglich die Sperr klinke und gegebenenfalls die Antriebsklinke öffnet, der Fanghaken nach wie vor aber seine den Schlosshalterbügel sichernde Stellung beibehält und dementsprechend das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss nach wie vor in der Fangposition befindlich ist. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugverschluss zur Verfügung gestellt, welcher nicht nur eine komfortable Öffnung einer Fronthaube oder Heckklappe zur Ver fügung stellt, nämlich unter Rückgriff auf den Öffnungs-/Zuziehantrieb. Tatsäch lich sorgt dieser Öffnungs-/Zuziehantrieb im Stillstand des Fahrzeuges oder allenfalls bei Schrittgeschwindigkeit dafür, dass das Gesperre und der Fanghaken geöffnet werden. Befindet sich das Kraftfahrzeug nicht im Stillstand bzw. wird die Schrittgeschwindigkeit überschritten, so ist der Öffnungs-/Zuzieh- antrieb nicht wirksam bzw. nur soweit, dass die Fangposition erreicht werden kann.

Um nun neben dieser elektromotorischen Öffnung der Fronthaube oder Heckklappe auch eine zusätzliche Notöffnung realisieren zu können, ist die mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe im Innern des Fahrzeug innenraumes vorgesehen, welche wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres eingesetzt wird. Tatsächlich ist ein Bediener mit Hilfe der Handhabe in der Lage, nicht nur das Gesperre notöffnen zu können, sondern zusätzlich auch den bei Haubenschlössern vorgesehenen Fanghaken zu öffnen. Damit etwaige Fehlbedienungen bzw. eine vollständige Öffnung der Haube oder Klappe während der Fahrt des Kraftfahrzeuges unterbunden werden, ist erfindungsgemäß das am Verbindungselement angreifende Sperrelement zwischen der Handhabe und dem Gesperre vorgesehen.

Nach einer bevorzugten Variante der Erfindung sorgt der Sperrantrieb in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit dafür, dass das Sperrelement von seiner freigegebenen Position in die sperrende Position überführt wird. Dadurch mündet eine Beaufschlagung der Handhabe darin, dass lediglich der erste Hub bis zum Erreichen der sperrenden Position absolviert wird. Dadurch werden die Sperrklinke und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet, nicht aber der Fanghaken. Die zugehörige Haube oder Heckklappe wird in eine geringfügige Öffnungsstellung bzw. in die Fangposition überführt, kann aber nicht vollständig geöffnet werden. Dies ist erst bei praktisch nahezu vollständigem Stillstand des Kraftfahrzeuges möglich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch in einer Übersicht,

Fig. 2 die Handhabe zum Notöffnen,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 bei einer Notöffnung und

Absolvieren eines ersten und zweiten Hubes seitens der Handhabe sowie freigebender Position des Sperrelementes,.

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in sperrender Position des

Sperrelementes,

Fig. 5 das Gesperre inklusive Fanghaken in einer Übersicht,

Fig. 6 einen Öffnungsvorgang der Sperrklinke bis zur

Fangposition,

Fig. 7 einen vollständigen Öffnungsvorgang der Haube bzw.

Klappe inklusive Öffnen des Fanghakens und

Fig. 8A bis 8C eine weitere Ausführungsform der Handhabe schematisch sowie

Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht des Gegenstandes nach den Fig.

8A bis 8C. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugverschluss dargestellt. Der Kraftfahrzeug türverschluss setzt sich aus einem karosserieseitigen Schlossgehäuse bzw. Kraftfahrzeugtürschloss mit darin befindlichem Gesperre 1 , 2 und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel 3 zusammen. Ferner ist noch ein Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 für das Gesperre 1 , 2 im Schlossgehäuse bzw. Kraftfahrzeugtürschloss angeordnet. Außerdem erkennt man schematisch insbesondere in der Fig. 1 eine Flandhabe 5, die mechanisch mit dem Gesperre 1 , 2 über ein Verbindungselement 6 gekoppelt ist. Der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4, die Flandhabe 5 und das Verbindungselement 6 definieren zusammengenommen eine Öffnungseinrichtung 4, 5, 6. In der Fig. 1 ist schließlich noch ein Tastelement 7, 8, 9 dargestellt, welches Bewegungen einer Flaube bzw. Fronthaube 10 im Beispielfall abtastet. Tatsächlich sind in der Fig. 1 unterschiedliche Öffnungszustände dieser Fronthaube 10 dargestellt.

Die durchgezogene Position der Fronthaube 10 korrespondiert zum geschlossenen Zustand der Fronthaube 10, während die strichpunktierte Dar stellung zu einer geringfügigen Öffnung der Fronthaube 10 gehört und nach dem Ausführungsbeispiel zur Fangposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die gestrichelte Position der Front haube 10 stellt demgegenüber ihren vollständig geöffneten Zustand dar.

Mit Hilfe der Flandhabe 5 kann zumindest das Gesperre 1 , 2 über das zwischengeschaltete Verbindungselement 6 mechanisch und manuell notgeöffnet werden, wie dies insbesondere in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist. Man erkennt, dass zu diesem Zweck das Verbindungselement 6 über einen in den Fig. 5 bis 7 im Detail dargestellten Schieber 1 1 das Notöffnen bewirkt, wie dies nachfolgend noch näher im Detail dargestellt ist. Im Zuge der Notöffnung arbeitet der Schieber 1 1 auf die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls zusätzlich einen Fanghaken 12. Tatsächlich verschwenkt der Schieber 11 hierbei einen Notöffnungshebel 30, der bei seinem Schwenkvorgang die gleichachsig gelagerte Sperrklinke 2 mitnimmt. Wie einleitend bereits erläutert wurde, wird der Schlosshalterbügel 3 sowohl mit Hilfe der Drehfalle 1 als auch unter Rückgriff auf den Fanghaken 12 gesichert. Demzufolge korrespondiert ein Notöffnen mit Hilfe der Handhabe 5 und die Einnahme der vollständig und gestrichelt in der Fig. 1 dargestellten Position der Fronthaube 10 dazu, dass sowohl die Sperrklinke 2 und damit das Gesperre 1 , 2 als auch der Fanghaken 12 geöffnet werden, wie dies in der Fig. 7 dargestellt ist und nachfolgend noch näher erläutert wird.

Demgegenüber korrespondiert die in der Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Position der Fronthaube 10 zur sogenannten Fangposition. Diese Fangposition stellt sich ein, wenn ausgehend von der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach der Fig. 5 der mit Hilfe der Handhabe 5 über das Verbindungselement 6 beaufschlagte Schieber 1 1 lediglich die Sperrklinke 2 und damit das Gesperre 1 , 2 öffnet, nicht aber der Fanghaken 12 zusätzlich geöffnet wird. Hierzu korrespondiert ein erster Hub A der Handhabe 5 und folglich des Verbindungselementes 6, wie er in der Fig. 5 und auch in der Fig. 4 dargestellt ist. Soll die Fronthaube 10 insgesamt vollständig geöffnet werden und ihre gestrichelte Position in der Fig. 1 einnehmen, so muss der Schieber 1 1 bzw. die Handhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 zusätzlich zu dem ersten Hub A den zweiten Hub B absolvieren. Nur dann wird zusätzlich auch der Fanghaken 12 geöffnet, wie man beim Übergang von der Fig. 6 zur Fig. 7 erkennt und kommt insgesamt der Schlosshalterbügel 3 frei. Hierzu gehört ein Notöffnungsvorgang mit Hilfe der Handhabe 5. Denn dann kann der Schieber 1 1 einen Fortsatz 12a des Fanghakens 12 entsprechend beaufschlagen.

Grundsätzlich kann die Fronthaube 10 bzw. das Gesperre 1 , 2 auch elektro motorisch - meistens im Stillstand - geöffnet werden. Hierzu ist der Öffnungs- /Zuziehantrieb 4 vorgesehen. Der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 mag zu diesem Zweck auf die Sperrklinke 2 arbeiten und von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 ausgehend von der geschlossenen Position nach der Fig. 5 abheben. Als Folge hiervon geht das Kraftfahrzeugtürschloss in die Fangposition über, weil der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 den Fanghaken 12 im Allgemeinen nicht beaufschlagt, eine Öffnung des Fanghakens 12 mit Hilfe des Öffnungs- /Zuziehantriebes 4 gleichwohl möglich ist.

Bei dem Verbindungselement 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungs beispiels und nicht einschränkend um einen Bowdenzug. Das Verbindungs element bzw. der Bowdenzug ist an die Handhabe 5 angeschlossen. Bei der Handhabe 6 handelt es sich um einen im Fahrzeuginnenraum des Kraftfahr zeuges angelenkten Schwenkhebel. Den Fig. 2 bis 4 kann man entnehmen, dass die Handhabe 5 bzw. der Schwenkhebel beispielhaft um eine Fahrzeug hochachse bzw. Z-Achse schwenkbar gelagert sein kann, wie dies dort ange deutet ist. Selbstverständlich sind auch andere Ausrichtungen und Anord nungen denkbar.

Erfindungsgemäß ist nun zusätzlich ein am Verbindungselement 6 angreifendes Sperrelement 13 vorgesehen. Dem Sperrelement 13 ist ein Sperrantrieb 14, 15, 16 zugeordnet. Das Sperrelement 13 lässt sich mit Hilfe des zugehörigen Sperrantriebes 14, 15, 16 zumindest in eine die Handhabe 5 sperrende Position und eine freigebende Position überführen. In der Fig. 4 ist die sperrende Position des Sperrelementes 13 dargestellt. Demgegenüber korrespondiert die Fig. 3 zur freigebenden Position des Sperrelementes 13. Im Regelfall und insbesondere bei in Ruhe befindlichem Kraftfahrzeug nimmt das Sperrelement

13 die freigebende Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 ein. Um das Sperrelement 13 von der freigebenden Position in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 zu überführen, wird der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt. Dazu setzt sich der Sperrantrieb 14, 15, 16 aus einem Elektromotor 14 sowie einem Schneckenrad 15 zusammen. Der Elektromotor

14 verfügt auf seiner Abtriebswelle über eine Abtriebsschnecke, die mit einer außenseitigen Verzahnung des Schneckenrades 15 kämmt. Auf diese Weise kann das Schneckenrad 15 grundsätzlich in der Fig. 2 dargestellte Schwenkbewegungen im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn vollführen, wie ein dortiger Doppelpfeil andeutet. Zur Einnahme der sperrenden Position des Sperrelementes 13 ausgehend von der freigegebenen Position in der Fig. 3 wird nun der Elektromotor 14 so beaufschlagt, dass das zugehörige Schneckenrad 15 eine Gegenuhrzeigersinn bewegung beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 vollführt. Das deutet ein entsprechender Pfeil an. Als Folge hiervon kommt ein am Schneckenrad 15 angeordneter Zapfen bzw. Abtriebszapfen 16 kopfseitig zur Anlage am Sperrelement 13 und sorgt dafür, dass das Sperrelement 13 ausgehend von der freigebenden Position in der Fig. 3 beim Übergang in die Fig. 4„nach unten“ verfahren wird.

Bei dem Sperrelement 13 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen überwiegend linear gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geführten Sperrschieber 13. Das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 3 verfügt zu diesem Zweck über eine Öffnung bzw. Langlochbohrung 17. In die Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 im Sperrelement bzw. Sperrschieber 3 taucht ein längserstreckter und ortsfester bzw. karosserieseitiger Führungszapfen 18 ein. Folgerichtig führt die gegenseitige Wechselwirkung zwischen dem Führungs zapfen 18 und der Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 zu der gewünschten Linearbewegung des Sperrelementes bzw. Sperrschiebers 13. Das erfolgt insgesamt gegen die Kraft einer Feder 19, welche das Sperrelement bzw. den Sperrschieber 3 nach dem Ausführungsbeispiel in Richtung seiner freigebenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 vorspannt.

Das Sperrelement 13 wechselwirkt mit einem Anschlag 20 am Verbindungs element 6 zur Wegbegrenzung des Verbindungselementes 6 und folglich der Handhabe 5. Diese Wechselwirkung zwischen dem Sperrelement 13 bzw. einer endseitigen Sperrnase 21 und dem Anschlag 20 findet dann statt, wenn das Sperrelement 13 seine sperrende Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 eingenommen hat.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird das Sperrelement bzw. der Sperr schieber 13 in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahr zeuges mit Hilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 von seiner freigebenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 überführt. Dazu ist der Sperrantrieb 14, 15, 16 an eine Steuereinheit 22 angeschlossen bzw. wird von dieser beaufschlagt. Die Steuereinheit 22 wertet zusätzlich und unter anderem Signale eines Geschwindigkeitssensors 23 und/oder ein oder mehrere Türkontaktschalter 24 aus. Sobald im Ausführungs beispiel der Geschwindigkeitssensor 23 beispielsweise das Überschreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer bestimmten Schwelle, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit feststellt, sorgt die das Signal des Geschwindigkeitssensors 23 auswertende Steuereinheit 22 dafür, dass der Sperr-antrieb 14, 15, 16 angesteuert wird, um das Sperrelement bzw. den Sperrschieber 13 von seiner freigebenden Position in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 zu überführen.

Erst dann, wenn das Kraftfahrzeug still steht bzw. Schrittgeschwindigkeit fährt und der Geschwindigkeitssensor 23 dies an die Steuereinheit 22 übermittelt, sorgt die Steuereinheit 22 durch Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16 dafür, dass das Sperrelement 13 von seiner in der Fig. 4 dargestellten sperrenden Position in die freigebende Position nach der Fig. 3 zurücküberführt wird. Ergänzend oder alternativ können hierzu auch der eine oder die mehreren Türkontaktschalter 24 ausgewertet werden. Das heißt, das Sperrelement 13 nimmt seine freigebende Position entsprechend der Fig. 3 im Ruhezustand des Fahrzeuges und/oder beim Öffnen zumindest einer weiteren Fahrzeugtür ein.

Die Flandhabe 5 vollführt bis zum Erreichen der sperrenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 den zuvor bereits angesprochenen Flub A. Nur dann, wenn das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 13 seine freigebende Position entsprechend der Fig. 3 einnimmt, kann die Flandhabe 5 zusätzlich auch den zweiten Flub B vollführen. Wie bereits erläutert, wird beim ersten Flub A lediglich die Sperrklinke 2 des Gesperres 1 , 2 und gegebenenfalls eine in den Figuren nicht näher dargestellte Antriebsklinke als Bestandteil eines ebenfalls nicht näher gezeigten Zuziehantriebes geöffnet. Erst dann, wenn die Flandhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 sowie der Schieber 11 auch den zweiten Hub B absolvieren können, wird zusätzlich der Fanghaken 12 über seinen Fortsatz 12a geöffnet, wie man beim Übergang von der Fig. 5 zu den Fig. 6 und 7 erkennt. Dann kommt der Schlosshalterbügel 3 vollständig frei und kann die Haube 10 von ihrer zuvor eingenommenen teilweise geöffneten und strichpunktierten Position in die vollständig geöffnete und gestrichelt dargestellte Position verschwenkt werden.

In den Fig. 2 bis 4 ist insgesamt noch das bereits in der Fig. 1 angedeutete Tastelement 7, 8, 9 wiedergegeben. Das Tastelement 7, 8, 9 setzt sich aus einer die Fronthaube 10 unterseitig abtastenden Stange 7 und einem Linearbewegungen der Stange 7 in eine Rotation umwandelnden Schwenkhebel 8 zusammen. Zusätzlich gehört noch eine Feder 9 zum Tastelement 7, 8, 9 und sorgt dafür, dass die Stange 7 in Richtung auf die Fronthaube 10 vorgespannt ist. Das mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt bei zumindest teilweise geöffneter Haube bzw. Fronthaube 10 dafür, dass eine vollständige Öffnung nicht möglich ist. Dazu korrespondiert die in der Fig. 2 angedeutete Stellung. Sobald die Fronthaube 10 die zum ersten Hub A der Handhabe 5 gehörige und strichpunktiert dargestellte teilweise Öffnungsposition einnimmt, sorgt die unterseitig an der Fronthaube 10 anliegende Stange bzw. Verbindungsstange 7 dafür, dass der Schwenkhebel 8 ausgehend von der geschlossenen Position der Haube bzw. Fronthaube 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.

Die geschlossene Position der Haube bzw. Fronthaube 10 in Bezug auf den Schwenkhebel 8 ist in der Fig. 2 durchgezogen dargestellt. Die mit der teilweise geöffneten Position der Haube 10 verbundene Schwenkbewegung des Schwenkhebels 8 wird in der Fig. 2 ebenso wie die Bewegung der Stange 7 gestrichelt wiedergegeben. Dadurch fährt ein der Ankopplung an die Verbindungsstange 7 gegenüberliegendes Ende des Schwenkhebels 8 gegen einen Anschlag 25 am Sperrelement 13 und sorgt dafür, dass das Sperrelement 13 seine die Handhabe 5 sperrende Position beibehält oder einnimmt. Das heißt, ein Öffnen der Fronthaube 10 wird erkannt und die Handhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 werden blockiert. Das mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt folglich dafür, dass insgesamt das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 13 mechanisch in seine die Handhabe 5 sperrende Position überführt wird, sobald die Haube 10 ihre Fangposition erreicht. Dadurch wird mit Hilfe des mechanischen Tastelementes 7, 8, 9 insgesamt die Öffnungs einrichtung 4, 5, 6 in Gestalt des Öffnungs-/Zuziehantriebes 4 respektive der Handhabe 5 zusammen mit dem Verbindungselement 6 gesperrt, um eine vollständige Öffnung der Haube 10 zu unterdrücken.

Das mit dem Sperrelement 13 wechselwirkende mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt also insgesamt für eine rein mechanische Sperre der Handhabe 5 bzw. des Verbindungselementes 6. Diese mechanische Sperre funktioniert auch bei beispielsweise ausgefallenem Sperrantrieb 14, 15, 16. Entscheidend ist, dass das Tastelement 7, 8, 9 bei zumindest teilweise geöffneter Haube 10 oder Tür oder Klappe die Öffnungseinrichtung 4, 5, 6 sperrt, konkret das

Verbindungselement 6 und damit die Handhabe 5, um eine vollständige Öffnung der Haube 10 zu unterdrücken. Dazu ist die Feder 9 vorgesehen, welche die Stange 7 in Richtung auf die Haube 10 vorspannt. Die die Haube 10 unterseitig abtastende Stange 7 bzw. deren Linearbewegungen werden in Rotationen des ortsfest gelagerten Schwenkhebels 8 umgewandelt, welcher vorliegend als Zwei-Armhebel mit mittiger sowie ortsfester Drehachse ausgebildet ist.

Die (Verbindungs-)Stange 7 ist an ein Ende bzw. einen Arm des Schwenkhebels 8 angeschlossen. Das gegenüberliegende Ende bzw. der andere Arm des Schwenkhebels 8 fährt in geöffneter Position der Haube 10 gegen den Anschlag 25 des Sperrelementes 13, wie dies in der Figur 2 dargestellt ist. Dadurch wird das Sperrelement 13 - unabhängig von dem Sperrantrieb 14, 15, 16 - rein mechanisch über das Tastelement 7, 8, 9 in seine das Verbindungselement 6 sperrende Position überführt. Das in den Fig. 2 bis 4 im Detail dargestellte Sperrelement 13 inklusive zugehörigem Sperrantrieb 14, 15, 16 ist erfindungsgemäß so aufgebaut, dass das Sperrelement 13 im Vergleich zum längserstreckten Verbindungselement 6 bzw. einer insbesondere in der Fig. 2 zu erkennenden Seele des Bowdenzuges mit dem daran angeordneten Anschlag 20 senkrecht angeordnet ist und mit Hilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 bzw. des Tastelementes 7, 8, 9 in dieser senkrechten Richtung verfahren werden kann. Das deutet ein Doppelpfeil in der Fig. 2 an. Für die entsprechende Linearführung des Sperrelementes 13 sorgen die Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 im Sperrelement 13 in Verbindung mit dem ortsfesten bzw. karosseriefesten Zapfen 18. Außerdem erfolgt die Bewegung des Sperrelementes 13 gegen die Kraft der Feder 19, welche beim Überführen des Sperrelementes 13 von seiner sperrenden in die freigebende Position gespannt wird. Dadurch wird das Sperrelement 13 mit Hilfe der Feder 19 in Richtung seiner freigebenden Position vorgespannt.

Zusätzlich erkennt man in den Fig. 2 bis 4 noch einen Sensor 26. Der Sensor 26 ist der Handhabe 5 zugeordnet. Außerdem kann mit Hilfe des Sensors 26 eine Bewegung des Sperrelementes 13 abgetastet werden. Zu diesem Zweck ist der Sensor 26 als Schalter bzw. Mikroschalter ausgelegt, der mit einer Kontur 27 am Sperrelement 13 wechselwirkt.

Mit Hilfe des Sensors 26 wird die Position des Sperrelementes bzw. Sperr schiebers 13 abgefragt. Zugleich kann über den Sensor 26 aber auch eine Beaufschlagung der Handhabe 5 abgetastet werden. Denn sobald die Hand habe 5 beispielsweise in der Darstellung in der Fig. 2 im Uhrzeigersinn um die Achse Z verschwenkt wird, wie dies ein entsprechender Pfeil in der Fig. 2 an deutet, arbeitet der Fortsatz 28 an der Handhabe 5 auf das Sperrelement 13 und beaufschlagt dieses zumindest teilweise. Das heißt, eine Beaufschlagung der Handhabe 5 führt dazu, dass das Sperrelement 13 zumindest so weit beaufschlagt wird, dass die Kontur 27 am Sperrelement 13 mit dem Sensor 26 wechselwirkt und ein von der Steuereinheit 22 auszuwertendes Signal des Sensors 26 erzeugt. Das ist allerdings nicht zwingend. Denn genauso gut kann der Fortsatz 28 das Sperrelement 13 unbeaufschlagt lassen. In diesem Fall mag ein der Flandhabe 5 zugeordneter und nicht gezeigter Sensor deren Betätigung an die Steuereinheit 22 übermitteln.

Die Steuereinheit 22 beaufschlagt nun in Abhängigkeit von Signalen des Sensors 26 und/oder des der Flandhabe 5 zugeordneten Sensors den Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 für das Gesperre 1 , 2. Tatsächlich mag das Signal des Sensors 26 und/oder des der Flandhabe 5 zugeordneten Sensors mit FHilfe der Steuereinheit 22 dahingehend ausgewertet werden, dass der Öffnungs- /Zuziehantrieb 4 das Gesperre 1 , 2 öffnet. Das setzt regelmäßig voraus, dass der Geschwindigkeitssensor 23 den Stillstand des Fahrzeuges an die Steuereinheit 22 meldet und darüber hinaus zumindest ein Türkontaktschalter 24 eine beispielsweise seitens eines Fahrzeugführers geöffnete Kraftfahrzeugtür.

Alternativ oder zusätzlich kann aber auch in Abhängigkeit von Signalen des Sensors 26 mit FHilfe der Steuereinheit 22 der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt werden. Nach dem Ausführungsbeispiel führt im Allgemeinen ein Signal des Geschwindigkeitssensors 23 dazu, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 mit FHilfe der Steuereinheit 22 so beaufschlagt wird, dass das Sperrelement 13 seine zuvor eingenommene und die Flandhabe 5 freigebende Position verlässt und unmittelbar in seine die Flandhabe 5 sperrende Position überführt wird, um ein versehentliches Öffnen der Haube bzw. Fronthaube 10 während der Fahrt durch Beaufschlagung der Handhabe 5 zu verhindern.

In diesem Fall kann beispielsweise das Signal des Sensors 26 gespeichert werden. Das kann erneut mit Hilfe der Steuereinheit 22 erfolgen. Auf diese Weise kann das Signal des Sensors 26 für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Öffnungs-/Zuziehantriebes 4 genutzt werden. Beaufschlagt beispielsweise ein Fahrzeugführer die Handhabe 5 während der Fahrt zum manuellen Notöffnen, so sorgt das in seiner sperrenden Position befindliche Sperrelement 13 dafür, dass die Handhabe 5 lediglich den ersten Hub A vollführt und die Sperrklinke 2 sowie gegebenenfalls die Antriebsklinke öffnet. Der Fanghaken 12 verbleibt nach wie vor in seiner die Drehfalle 1 sichernden Position. Sobald nun das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt und beispielsweise zumindest ein Türkontaktschalter 24 betätigt wird, interpretiert dies die Steuereinheit 22 als Stillstand des Fahrzeuges und mag im Anschluss hieran ohne eine nochmalige Beaufschlagung der Flandhabe 5 den Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 zeitversetzt beaufschlagen, um sowohl die Sperrklinke 2 bzw. das Gesperre 1 , 2 als auch den Fanghaken 12 zu öffnen.

Der zuvor bereits im Detail beschriebene Sperrantrieb 14, 15, 16 ist insgesamt selbsthemmend ausgebildet. Dadurch kann die Steuereinheit 22 den Sperr antrieb 14, 15, 16 nach Einnahme einer die Flandhabe 5 sperrenden oder freigebenden Position jeweils stromlos schalten. Auf diese Weise wird ein unnötiger Stromverbrauch vermieden und eine Fahrzeugbatterie nicht unnötig belastet.

Darüber hinaus und wesentlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Flandhabe 5 zum manuellen Notöffnen des Gesperrs 1 , 2 bei ihrer Schwenkbewegung um die zur Zeichenebene senkrechte Rotationsachse Z mit einem Fortsatz 28 auf das Sperrelement 13 arbeitet. Das heißt, das Sperrelement 13 kann einerseits mit FHilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 in Linearrichtung bewegt werden. Andererseits ist eine Beaufschlagung des Sperrelementes 13 in dieser Linearrichtung durch eine Beaufschlagung der Flandhabe 5 möglich, indem die Flandhabe 5 eine in der Fig. 2 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um ihre Drehachse Z vollführt.

Diese Uhrzeigersinnbewegung der Flandhabe 5 korrespondiert dazu, dass der mit der Flandhabe 5 gekoppelte Fortsatz 28 das Sperrelement 13 in Linearrichtung verstellt, nach dem Ausführungsbeispiel„nach unten“ drückt. Die Linearbewegung des Sperrelementes 13 erfolgt dabei jedoch nur so weit, dass das Sperrelement 13 nicht mit dem Anschlag 20 am Verbindungselement 6 wechselwirken kann, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist. Aus diesem Grund ist in der dort wiedergegebenen freigebenden Position die Handhabe 5 in der Lage, nicht nur die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke zu öffnen, sondern auch den Fanghaken 12. Als Folge hiervon wird bei der solchermaßen realisierten Notöffnung der Schlosshalterbügel 3 insgesamt freigegeben. Denn die Handhabe 5 bzw. der Schieber 11 absolviert sowohl den Hub A als auch daran anschließend den Hub B. Hierbei kommt der Schieber 1 1 in Eingriff mit einem Notöffnungshebel 30, der seinerseits die Sperrklinke 2 beaufschlagt. Der Notöffnungshebel 30 ist grundsätzlich entbehrlich.

Für den Fall, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug fährt und demzufolge der Geschwindigkeitssensor 23 eine entsprechend erhöhte bzw. über dem Schwellwert liegende Fahrzeuggeschwindigkeit an die Steuereinheit 22 meldet, sorgt die Steuereinheit 22 dafür, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt wird. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4. Die Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16 hat nun zur Folge, dass das Sperrelement 13 in seine die Handhabe 5 sperrende Position vor den Anschlag 20 fährt, wie dies in der Fig. 4 wiedergegeben ist. Wenn nun die Handhabe 5 ausgehend von dieser sperrenden Position des Sperrelementes 13 in der Fig. 4 im zuvor bereits beschriebenen Sinne beaufschlagt wird, das heißt im Sinne einer Uhrzeigersinnbewegung um die Achse Z zum Notöffnen, so vollführt der Schieber 1 1 lediglich den Hub A. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet, nicht jedoch der Fanghaken 12. Die Haube 10 nimmt ihre teilweise geöffnete Position gemäß der strichpunktierten Darstellung in der Fig. 1 ein (Fangposition).

Da der Sensor bzw. Mikroschalter 26 bei diesem Vorgang unverändert beauf schlagt wird und folglich das zugehörige Signal von der Steuereinheit 22 erfasst und gespeichert werden kann, ist beispielsweise nach einem Stillstand des Fahrzeuges eine nochmalige Beaufschlagung der Handhabe 5 nicht erforderlich. Das heißt, das Signal des Sensors 26 wird gespeichert und sorgt für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16. Anders ausgedrückt, verbleibt die Haube 10 während der Fahrt in der teilweise geöffneten und strichpunktiert dargestellten Position gemäß der Fig. 1. Sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wird das gespeicherte Signal des Sensors 26 seitens der Steuereinheit 22 so umgesetzt, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 von seiner die Flandhabe 5 sperrenden in die freigebende Position überführt wird. Außerdem kann das gespeicherte Signal des Sensors 26 ebenfalls für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Öffnungsantriebes 4 sorgen, welcher insgesamt das Gesperre 1 , 2 und auch den Fanghaken 12 öffnet, so dass der Schlosshalterbügel 3 freikommt und die Flaube 10 insgesamt in ihre vollständig geöffnete Position gemäß der gestrichelten Darstellung überführt werden kann. Im Regelfall wird die vollständige Öffnung der Flaube bzw. Fronthaube 10 im Stillstand des Fahrzeugs dadurch vorgenommen, dass beispielsweise der Fahrzeugführer den Fanghaken 12 manuell durch den in der Fangposition gebildeten Spalt zwischen der Fronthaube 10 und der Karosserie öffnet.

In den Fig. 8A - C und 9 ist eine Variante dargestellt, bei der die Flandhabe 5 zweigeteilt mit einem Innenraumhebel 5a und einem Bowdenzughebel 5b ausgerüstet ist. Beide FHebel 5a, 5b sind gelenkig miteinander verbunden und durch eine Feder bzw. Schenkelfeder 29 vorgespannt. Dadurch werden in der Fig. 8A angedeutete Zugbewegungen am Innenraumhebel 5a in freigebender Position des Sperrelementes 13 auf den Bowdenzughebel 5b übertragen (vgl. Fig. 8B). Befindet sich dagegen das Sperrelement 13 in seiner sperrenden Position, so wird der Bowdenzughebel 5b blockiert und der Innenraumhebel 5a gegen die Kraft der Schenkelfeder 29 verschwenkt (vgl. Fig. 8C).

Tatsächlich ist die Flandhabe 5 zweiteilig mit dem Innenraumhebel 5a und dem Bowdenzughebel 5b ausgerüstet. Die beiden genannten FHebel 5a, 5b sind drehgelenkig miteinander unter Zwischenschaltung der Feder 29 gekoppelt. Dabei ist die Feder 29 so bemessen, dass bei normalen Kräften zur Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a der Bowdenzughebel 5b mitgenommen wird. Gleiches gilt für den Bowdenzug bzw. das Verbindungselement 6, sodass hierdurch insgesamt das Gesperre 1 , 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet werden. Kommt es jedoch zu einer Blockade des Verbindungselementes 6 mithilfe des Sperrelementes 13, wie sie in den Figuren 8A bis 8C angedeutet ist, so führt eine Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a dazu, dass der folgerichtig blockierte Bowdenzughebel 6b nicht mitbewegt wird. Vielmehr erfolgt die Bewegung des Innenraumhebels 5a gegen die Kraft der Feder 29, welche dementsprechend vorgespannt und ausgelenkt wird. Auf diese Weise können der Bowdenzughebel 5b und auch das Verbindungselement bzw. der Bowdenzug 6 relativ leicht aufgebaut werden, weil übermäßige Bedienkräfte bzw. eine Blockade des Verbindungselementes 6 in eine ausschließliche Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a münden. Dieser Innenraumhebel 5a muss mit einem zugehörigen Anschlag folglich einzig relativ massiv ausgelegt werden.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Schlosshalterbügel

4 Öffnungs-/Zuziehantrieb

5a Innenraumhebel

5b Bowdenzughebel

5 Handhabe

6 Verbindungselement, Bowdenzug

7 Verbindungsstange

8 Schwenkhebel

9 Feder

7, 8, 9 Tastelement

10 Fronthaube

1 1 Schieber

12 Fanghaken

12a Fortsatz

13 Sperrelement, Sperrschieber

14 Elektromotor

15 Schneckenrad

16 Zapfen

14, 15, 16 Sperrantrieb

17 Langlochbohrung

18 Führungszapfen

19 Feder

20 Anschlag

21 Sperrnase

22 Steuereinheit

23 Geschwindigkeitssensor

24 Türkontaktschalter

25 Anschlag

26 Sensor 27 Kontur

28 Fortsatz

29 Schenkelfeder

30 Notöffnungshebel

A erster Hub

B zweiter Hub

Z Rotationsachse