Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines

Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Kraftfahrzeug, insbesondere eine Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend

zumindest ein Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und zumindest einer Drehfalle gemäß dem ersten unabhängigen

Anspruch. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine

Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem unabhängigen Systemanspruch.

Um den geschlossenen Zustand eines Türschlosses anzuzeigen wird eine Schaltsignal für die HauptrastStellung benötigt Normalerweise gibt es eine Schaltkontur an der Drehfalle die die HauptrastStellung anzeigt.

Die DE 10 2006 048 026 AI zeigt ein Kraftfahrzeugschloss , bei dem ein Sensor die HauptrastStellung an der Drehfalle

detektiert. Nachteilig bei der Lösung ist es allerdings, dass das Signal nicht ausreichend genau, da es zu

Fehlpositionierung in Folge von einem Verhaken der Drehfalle oder Sperrklinke kommen kann, in der die Drehfalle nicht in der endgültigen Hauptrast positioniert ist. Weiterhin ist es nachteilhaft, dass die Sperrklinke in Hauptrast und in Vorrast ein Signal erzeugt, wodurch eine fehlerhafte Detektierung entstehen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Darüber hinaus ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugschloss und/oder ein Kraftfahrzeugschließsystem zur Verfügung zu stellen, bei dem die Position der Drehfalle zuverlässig detektiert werden kann.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem ersten unabhängigen Patentanspruch und durch ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß dem unabhängigen

Systemanspruch .

Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeugschloss für ein

bewegliches Teil eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube vorgeschlagen. Dabei weist das Kraftfahrzeugschloss zumindest ein Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und zumindest einer Drehfalle auf, wobei zumindest ein von der Sperrklinke betätigbares

Betätigungselement und zumindest ein Sensor vorgesehen ist und mittels des Sensors eine Stellung des Betätigungselementes erfassbar ist, wodurch zumindest eine Position der Drehfalle detektierbar ist.

Durch das erfindungsgemäße Betätigungselement wird nunmehr die Position der Drehfalle nicht mehr direkt über die Drehfalle selber und/oder direkt über die Sperrklinke selber detektiert. Das beanspruchte Betätigungselement wirkt mit dem Sensor und der Sperrklinke zusammen. Wird die Drehfalle von einer

Offenstellung, in der ein Schlosshalter freigegeben ist, in eine Schließstellung, in der die Drehfalle den Schlosshalter blockiert, bewegt oder umgekehrt, von der Schließstellung in die Offenstellung, so ist das Betätigungselement von der

Sperrklinke betätigbar.

Unter Betätigen kann im Rahmen der Erfindung ein Bewegen des Betätigungselemente durch eine Kraftbeaufschlagung der Sperrklinke, ein Blockieren einer Bewegung des

Betätigungselemente durch die Sperrklinke oder ein Freigeben des Betätigungselemente, insbesondere für ein durch eine Feder vorgespanntes Betätigungselemente, verstanden werden.

Das Betätigungselement löst erfindungsgemäß also zumindest in Abhängigkeit der Sperrklinke ein Signal am Sensor aus. Zuerst muss die Sperrklinke allerdings das Betätigungselement

betätigen, damit ein Signal am Sensor erzeugt /ausgelöst werden kann .

Es ist denkbar, dass der Sensor an dem Betätigungselement und/oder an einer Schlossplatte, einem

Elektrokomponenententräger oder einem Schlossgehäuse

angeordnet ist.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass das Betätigungselement und die Sperrklinke derart zusammenwirken, dass eine

Betätigung des Betätigungselementes und insbesondere ein

Sensorsignal in unterschiedlichen Position der Sperrklinke und/oder der Drehfalle erzeugbar ist. Neben einer

Offenstellung, einer Schließstellung und einer Vorraststeilung der Drehfalle kann erfindungsgemäß auch eine Position vor der Vorrast und/oder nach der Vorrast detektiert werden.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich bei der

Verwendung des Kraftfahrzeugschlosses in Verbindung mit einer Zuziehhilfe. Abhängig von der erkannten Position der Drehfalle kann der Sensor ein Signal erzeugen und davon abhängig kann ein Antrieb der Zuziehhilfe gesteuert und/oder geregelt werden .

Vorteilhafterweise ist das Betätigungselement, insbesondere drehbar, auf einer gemeinsamen Achse mit der Sperrklinke gelagert. Bevorzugt können die Sperrklinke und/oder das Betätigungselement federgelagert auf der Achse angeordnet sein .

Dadurch dass die Sperrklinke und das Betätigungselement auf einer gemeinsamen Achse, insbesondere drehbar, gelagert sind, kann der benötigte Bauraum reduziert werden. Des Weiteren ist das erfindungsgemäße Zusammenwirken von Sperrklinke und

Betätigungselement somit vereinfacht, da die Betätigung des Betätigungselementes durch eine Drehbewegung der Sperrklinke um die gemeinsame Achse erzielt werden kann.

Es ist denkbar, dass die Sperrklinke einen Anschlag aufweist, wodurch das Betätigungselement zumindest in einer

Offenstellung der Sperrklinke mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Somit kann der Anschlag der Sperrklinke bspw. ein Drehen in zumindest eine Richtung des Betätigungselementes um die gemeinsame Achse blockieren. Gleichzeitig ist es denkbar, dass das Betätigungselement in die entgegengesetzte Richtung mit einer Kraft beaufschlagt werden kann und somit dieses um die gemeinsame Achse gedreht wird. Des Weiteren kann dadurch erreicht werden, dass die Sperrklinke und das

Betätigungselement synchron bewegbar/ schwenkbar sind.

Im Rahmen der Erfindung kann die Drehfalle zumindest eine Betätigungskontur aufweisen, wobei das Betätigungselement zumindest abschnittsweise in Kontakt mit der Betätigungskontur bringbar ist, wenn die Sperrklinke in eine Vorraststeilung bewegt wird. Neben dem Zusammenwirken der Sperrklinke, insbesondere mittels des Anschlags, und dem Betätigungselement kann nunmehr auch die Betätigungskontur der Drehfalle mit dem Betätigungselement zusammenwirken. Unter Betätigungskontur kann im Sinne der Erfindung ein konvex ausgebildeter Abschnitt der Drehfalle verstanden werden. Dieser kann beispielsweise stegartig an der Drehfalle, insbesondere einer Ummantelung der Drehfalle, angeordnet und/oder einteilig und/oder materialeinheitlich mit der Drehfalle, insbesondere der

Ummantelung, ausgebildet sein. Bevorzugt ist die Kontur an einem Fangarm oder einem Lastarm der Drehfalle angeordnet bzw. ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die Betätigungskontur an einer Längsfläche der Drehfalle angeordnet bzw. ausgebildet. Die Längsfläche beschreibt dabei diejenige Fläche die parallel zu einem feststehenden Schlossgehäuse und/oder einer

Schlossplatte in Bezug auf die Bewegungsrichtung der Drehfalle angeordnet ist. Das ebenfalls parallel zu der Drehfalle angeordnete Betätigungselement ist somit in Kontakt mit der Betätigungskontur der Drehfalle bringbar, insbesondere während einer Drehbewegung der Drehfalle und/oder des

Betätigungselementes .

Vorteilhafterweise ist die Betätigungskontur an der Drehfalle stegartig ausgebildet, wobei sich die lange Kante in

Bewegungsrichtung der Drehfalle erstreckt. Es ist denkbar, dass die Kontur eine Länge, d.h. eine Erstreckung in

Bewegungsrichtung der Drehfalle, zwischen ungefähr 2 mm und ungefähr 35 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 5 mm und 25 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 10 mm und ungefähr 20 mm aufweist. Die Betätigungskontur kann somit derart ausgebildet sein, dass eine Kontaktierung mit dem Betätigungselement während einer Drehbewegung um einen entsprechend langen

Drehweg erfolgen kann. D.h. je länger die Betätigungskontur ausgebildet ist, desto länger kann eine Kontaktierung mit dem Betätigungselement erzielt werden. Somit kann eine

Kontaktierung nicht nur in einer bestimmten Position/Stellung der Drehfalle, sondern auch während einer Bewegung erzielt werden .

Es kann vorteilhaft sein, dass das Betätigungselement eine Schaltkontur aufweist, wobei mittels der Schaltkontur der Sensor betätigbar und/oder freigebar ist. Die Schaltkontur ist dabei eine umfangsseitige Formgebung des Betätigungselementes. Diese ermöglicht es zum einen den Sensor entsprechend zu betätigen und somit ein entsprechendes Signal auszulösen, gleichzeitig kann das Betätigungselement bauraumoptimiert ausgebildet werden. Der Sensor kann im Rahmen der Erfindung bspw. am Schlossgehäuse oder der Schlossplatte eines

Kraftfahrzeugschlosses angeordnet werden. Damit eine

Betätigung des Sensor über das Betätigungselement zuverlässig ausgeführt werden kann, ist an dem Betätigungselement eine entsprechende Schaltkontur ausgebildet. Diese kann eine mechanische Betätigung oder bspw. eine induktive, kapazitive oder optische Betätigung sein. Dementsprechend ist die

Schaltkontur eine umfangseitige Form des Betätigungselementes, die eine Kontaktierung des Sensors, bspw. eines

Mikroschalters , oder eine Kapazitätsänderung, ein Auslösen eines optischen Sensors oder ähnliches bewirkt.

Die Schaltkontur kann dabei auch unterschiedliche Abschnitte aufweisen. So ist es denkbar, dass ein Teil der Schaltkontur im Wesentlichen kreisbogenförmig und ein Teil als Schräge, also gewinkelt zu dem kreisbogenförmigen Teil, ausgebildet ist. Die Schräge kann dabei auch als eine Anfahrschräge für die Betätigung des Sensors ausgebildet sein. Insbesondere ergeben sich dabei Vorteile, wenn der Sensor als Mikroschalter ausgebildet ist und die Anfahrschräge und der Mikroschalter zusammenwirken sobald eine mechanische Kontaktierung durch das Drehen der Drehfalle bzw. des Betätigungselementes vorliegt.

Erfindungsgemäß kann der Sensor zumindest kapazitiv, induktiv, optisch oder magnetisch wirken oder als Mikroschalter

ausgebildet sein. Ein Mikroschalter als Sensor ist

kostengünstig und unempfindlich gegenüber äußeren

Umwelteinflüssen. Ein optischer, kapazitiver, induktiver

Sensor ermöglicht ein im Wesentliches stufenloses Erkennen einer Bewegungen des Betätigungselementes. Es ist des Weiteren denkbar, dass das Betätigungselement als Hebel ausgebildet ist. Der Hebel, der vorzugsweise auf einer gemeinsamen Achse mit der Sperrklinke angeordnet ist, kann somit einen Hebelmechanismus mit der Sperrklinke ausbilden. Das als Hebel ausgebildete Betätigungselement kann bspw. von der Sperrklinke derart ausgelenkt werden, dass der Sensor, insbesondere der Mikroschalter, durch die Bewegung,

insbesondere mechanisch, betätigt wird. Das Betätigungselement in Form eines Hebels kann kreisbogenförmig und/oder gewinkelt ausgebildet sein. Der Hebel erstreckt sich dabei parallel zu der Längsfläche der Drehfalle in Bewegungsrichtung. Ebenfalls ist es denkbar, dass der Hebel bei einer parallelen Anordnung zur Sperrklinke, gewinkelt zu der Sperrklinke, insbesondere in Richtung Einlaufmaul der Drehfalle ausgebildet ist.

Besonders bevorzugt ist das Betätigungselement, insbesondere der Hebel, zweiarmig ausgebildet, wobei ein Winkel zwischen den Armen zwischen ungefähr 1° und ungefähr 180°, bevorzugt zwischen ungefähr 20° und ungefähr 150°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 45° und ungefähr 110° beträgt. Abhängig vom Winkel kann das Betätigungselement kompakt gebaut oder bauraumflexibel angeordnet bzw. ausgebildet sein.

Gemäße einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine

Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug beansprucht. Das Kraftfahrzeugschließsystem weist dabei ein

erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss auf. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschließsystem die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss beschrieben worden sind und umgekehrt. Des Weiteren weist das erfindungsgemäße

Kraftfahrzeugschließsystem eine Zuziehhilfe für das

Kraftfahrzeugschloss auf, wobei der Sensor des Kraftfahrzeugschlosses in Signalverbindung mit einem Antrieb der Zuziehhilfe steht, wodurch der Antrieb Steuer- und/oder regelbar ist. Dafür kann es vorgesehen sein, dass eine

Steuereinheit des Kraftfahrzeugs oder eine separate

Steuereinheit vorgesehen wird. Signalabhängig und somit in definierter Weise kann der Antrieb der Zuziehhilfe gesteuert und/oder geregelt werden. Dafür ist es wesentlich, dass eine korrekte Position bzw. Stellung der Drehfalle und/oder

Sperrklinke detektierbar ist.

Wird nun mittels des erfindungsgemäß ausgebildeten

Kraftfahrzeugschlosses eine entsprechende Stellung bzw.

Position erkannt, ist eine Fehlschaltung des Antriebs im

Wesentlichen vermeidbar oder ganz unterbindbar.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Detektieren einer Position einer Drehfalle in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht, wobei eine Bewegung der Sperrklinke in zumindest eine HauptrastStellung ein Betätigungselement betätigt und das Betätigungselement in Wirkverbindung mit einem Sensor gebracht wird, wodurch ein Signal erzeugt wird, wenn sich die Sperrklinke in einer

HauptrastStellung befindet, sodass die Position der Drehfalle bestimmbar ist.

Erfindungsgemäße kann somit bspw. eine HauptrastStellung, eine Vorraststeilung, eine Offenstellung und/oder eine Stellung vor oder nach der Vorrast bestimmt werden.

Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschließsystem beschrieben worden sind und jeweils umgekehrt . Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand einiger bevorzugter

Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es wird jedoch nochmals darauf hingewiesen, dass eine Ausführung der Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt sind, sondern diese lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination vorteilhaft sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur

beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.

In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen

technischen Merkmale auch von unterschiedlichen

Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:

Figur 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in der Offenstellung,

Figur 2 eine weitere mögliche Ausführungsform in der

Offenstellung,

Figur 3 die Ausführungsform aus Figur 1 und 2 in der

Vorraststeilung,

Figur 4 die Ausführungsform aus den Figuren, 1 bis 3 in einer Zwischenstellung nach Verlassen der Vorrast,

Figur 5 die Ausführungsform aus den Figuren, 1 bis 4 in der HauptrastStellung und

Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschloss . In der Figur 1 ist eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems 120 mit einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschlosses 10 in einer ersten Position

dargestellt. Das Kraftfahrzeugschloss 10 weist eine

Schlossplatte 11 auf, an dem das Gesperre 12 gelagert ist, wobei das Gesperre 12 eine auf der Achse A gelagerte

Sperrklinke 13 und eine Drehfalle 14 umfasst. Ebenfalls an der Achse A ist ein Betätigungselement 15 drehbar angeordnet, wobei das Betätigungselement 15 als Hebel ausgebildet ist. Die Sperrklinke 13 und/oder das Betätigungselement 15 können über ein Federelement 19 drehbar gelagert sein. Darüber hinaus weist die Sperrklinke 13 einen Anschlag 13.1 auf, wodurch das Betätigungselement 15 zumindest in einer Offenstellung I der Sperrklinke 13 mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Der

Anschlag 13.1 ist dabei stiftartig bzw. als ein Pin

ausgebildet und kontaktiert das Betätigungselement 15 derart, dass das Betätigungselement 15 sich nicht in Richtung

Drehfalle 12 um die Achse A bewegt.

Das Betätigungselement 15 weist eine erste Schaltkontur 15.1 und eine zweite Schaltkontur 15.3 auf. Die erste Schaltkontur

15.1 ist im Wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet und die zweite Schaltkontur 15.3 weist eine als Schräge, insbesondere Anfahrschräge, ausgebildete Kontur auf. Mit seinem einen Ende

15.2 des Betätigungselementes 15 ist eine Kontaktierung mit der Betätigungskontur 17 der Drehfalle 12 erzielbar. Wie in Fig. 1 dargestellt befindet sich die Drehfalle 12 in einer Offenstellung I, wobei in der Offenstellung I das

Betätigungselement 15, insbesondere das Ende 15.2 außer

Kontakt mit der Betätigungskontur 17 der Drehfalle 12 ist. In der Offenstellung I ist der Sensor 16 von der Schaltkontur

15.3 des Betätigungselementes 15 aktiviert. In der gezeigten Ausführungsform ist der Sensor 16 als Mikroschalter ausgebildet, wobei die Schaltkontur 15.3 den Mikroschalter entsprechend mechanisch mit einer Kraft beaufschlagt, sodass dadurch ein elektrischer Kontakt hergestellt wird.

Der Sensor 16 ist mit einem Antrieb 140 einer Zuziehhilfe 130 des Kraftfahrzeugschließsystems 120 signalverbunden.

In der Fig. 2 ist eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems 120 gezeigt. Zusätzlich zu der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschließsystem 120 zwei Drehfallenschalter 18 auf, die in Kontakt mit der Drehfalle 12 bringbar sind. Die Drehfallenschalter 18 können weitere Signale über die Position der Drehfalle 12 erzeugt werden. Die Signale der

Drehfallenschalter 18 können ebenfalls an einen Antrieb 140 einer Zuziehhilfe 130 übertragen werden. Auch die

Drehfallenschalter 18 sind als Mikroschalter ausgebildet.

Die Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeugschließsystem 120 aus Fig. 1 in einer Vorraststeilung II. Die Sperrklinke 13 ist hierbei in mechanischem Kontakt mit einer Sperrkontur der Drehfalle 12, wodurch die Drehfalle 12 in der Vorraststeilung gehalten ist. Dafür ist die Sperrklinke 13 um die Achse A in Richtung

Drehfalle 14 gedreht. Der Anschlag 13.1 ist dabei außer

Kontakt mit dem Betätigungselement 15 gebracht, es findet also keine Berührung und somit Kraftübertragung statt. Das

Betätigungselement 15 steht seinem Ende 15.2 jedoch in

mechanischem Kontakt mit der Betätigungskontur 17 der

Drehfalle 14. Der Kontakt zwischen Betätigungskontur 17 und dem Ende 15.2 des Betätigungselementes 15 wird durch die

Drehbewegung der Drehfalle 14 verursacht. Dementsprechend wird die Betätigungskontur 17 in Richtung Betätigungselement 15 gedreht und kommt bei Erreichen einer bestimmten Position in Kontakt mit dem Ende 15.2. Die Betätigungskontur 17 und das Ende 15.2 des

Betätigungselementes 15 kontaktieren sich an der

Betätigungsfläche 17.1. Die Betätigungskontur 17, insbesondere die Betätigungsfläche 17.1 blockieren eine Bewegung des

Betätigungselementes 15 um die Achse A in Richtung Drehfalle 12. Dementsprechend wird der Sensor 16, hier als Mikroschalter ausgebildet, weiterhin vom dem Betätigungselemente 15 betätigt und überträgt ein entsprechendes Signal an den Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130.

In der Fig. 4 ist die Ausführungsform der Fign. 1 und 3 in einer Zwischenstellung III zwischen der Vorraststeilung II und der HauptrastStellung IV gezeigt. Das Betätigungselement 15 hat in der gezeigten Stellung III die Betätigungskontur 17 bereits wieder verlassen, sodass kein mechanischer Kontakt zwischen der Betätigungsfläche 17.1 und dem Ende 15.2 des Betätigungselementes 15 vorliegt. Das Betätigungselement 15 wird über den Anschlag 13.1 der Sperrklinke 13 blockiert, sodass der Sensor 16, als Mikroschalter ausgebildet, von der Schaltkontur 15.1 betätigt ist. Somit wird ein entsprechendes Signal vom Sensor 16 an den Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130 übertragen .

Die Fig. 5 zeigt das erfindungsgemäße

Kraftfahrzeugschließsystem 120 in der HauptrastStellung IV. Hierbei blockiert die Sperrklinke 13 die Drehfalle 14 an der Sperrkontur, sodass eine Bewegung der Drehfalle 14 in Richtung Offenstellung entsprechend unterbunden ist. Die Sperrklinke 13 ist hierfür um die Achse A in Richtung Drehfalle 14

verschwenkt. Gleichzeitig liegt keine Kontaktierung des

Betätigungselementes 15 mit der Betätigungskontur 17 der

Drehfalle 14 vor, sodass auch das Betätigungselement in

Richtung Drehfalle 12 um die Achse A verdreht ist, wobei die Bewegung des Betätigungselementes 15 durch den Anschlag 13.1 der Sperrklinke 13 begrenzt ist. Die Schaltkontur 15.1 des Betätigungselementes 15 ist als Schräge und gewinkelt zu der kreisbogenförmigen Schaltkontur 15.3 ausgebildet. Die

Schaltkontur 15.1 ist dabei derart gewinkelt zu der

Schaltkontur 15.3 ausgebildet, dass in der HauptrastStellung IV der Sensor deaktivert bleibt, d.h. es findet keine

Kontaktierung zwischen Betätigungselement 15, insbesondere der Schaltkontur 15.1 und dem Sensor 16 statt. In der gezeigten HauptrastStellung IV, in der keine Betätigung, insbesondere keine mechanische Betätigung, des Sensors 16 vorliegt, wird der Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130 vorzugsweise deaktivert.

Es ergibt sich nicht zuletzt aus den Figuren, dass

insbesondere das Betätigungselement 15, vorzugsweise mit der dargestellten Schaltkontur 15.1 und 15.3 sowie dem Ende 15.2 in Verbindung mit der Betätigungskontur 17 eine genauere, insbesondere Störunanfällige, Positionserkennung der Drehfalle ermöglicht ist. Somit ist z. B. eine zuverlässige Abschaltung des Antriebs einer Zuziehhilfe ermöglicht.

In der Fig. 6 ist ein Kraftfahrzeug 100 mit beweglichen Teilen 110, in Form von Seitentüren, Heckklappe und

Frontklappe/Haube, gezeigt. Beispielhaft weisen die Türen und die Heckklappe jeweils ein erfindungsgemäßes

Kraftfahrzeugschließsystem 120 mit einem Kraftfahrzeugschloss 10 auf, wobei das Kraftfahrzeugschloss 10 mit einem Antrieb 140 verbunden ist.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeugschloss

11 Schlossplatte

12 Gesperre

13 Sperrklinke

13.1 Anschlag an Sperrklinke 13

14 Drehfalle

15 Betätigungselement

15.1 erste Schaltkontur

15.2 Ende von Betätigungselement

15.3 zweite Schaltkontur

16 Sensor, Mikroschalter

17 Betätigungskontur

18 Drehfallenschalter

19 Federelement

100 Kraftfahrzeug

110 bewegliches Teil

120 Kraftfahrzeugschließsystem 130 Zuziehhilfe

140 Antrieb