Kraftfahrzeugschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem elektrischen Antrieb, insbesondere einem Elektromotor und einem dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebe, ein Schlossgehäuse mit mindestens einem Gehäusedeckel, bevorzugt einem Schlossgehäuse mit einer Abdeckkappe und einer Gehäuseschale, wobei zumindest ein Trockenraum im Schlossgehäuse ausbildbar ist und eine im Trockenraum angeordnete Leiterplatte, wobei zumindest eine elektrische Kontaktierung von der Leiterplatte zum elektrischen Antrieb vorsehbar ist.

Schlösser für Kraftfahrzeuge werden dort eingesetzt, wo beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteile, wie Türen, Klappen, Abdeckungen und/oder Schiebetüren, in ihrer Position gehalten bzw. gesichert werden müssen. Die Schlösser haben dabei die primäre Aufgabe, das bewegliche Bauteil auch während einer Extremsituation sicher in seiner Position zu halten und somit den Bediener oder Nutzer des Kraftfahrzeugs vor Verletzungen zu schützen. Solche Schlösser werden auch in Bereichen eingesetzt, die den Umwelteinflüssen unterliegen und somit mit Feuchtigkeit, Stäuben und/oder anderen Umwelteinflüssen in Kontakt treten können.

Insbesondere der Bereich des Gesperres kommt mit Feuchtigkeit in Verbindung oder kann sogar unmittelbar von Nässe betroffen sein. Nun kommen dem Schloss neben der reinen Sicherungsfunktion des Haltens des beweglichen Bauteils mehr und mehr weitere Aufgaben zu. Neben dem reinen mechanischen Halten des beweglichen Bauteils kann das Schloss auch eine Elektronik enthalten, die besonders anfällig gegen Feuchtigkeit ist. Die Elektronik kann beispielsweise dazu dienen, einen im Kraftfahrzeugschloss angeordneten Motor zu steuern und mit entsprechender elektrischer Leistung zu versorgen oder es können Schaltmittel im Kraftfahrzeugschloss enthalten sein, wobei mittels der Schaltmittel zum Beispiel Positionen von Funktionsbauteilen im Kraftfahrzeugschloss abfragbar sind.

Aus der DE 10 2009 027 415 A1 ist ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bekannt geworden, welches einen Schutz vor äußeren Einflüssen, wie Staub, Feuchtigkeit oder Manipulation, bietet. Ein Schloss weist dabei ein Schlossgehäuse und einen Gehäusedeckel für das Schlossgehäuse auf, wobei zwischen dem Schlossgehäuse und dem Deckel ein umlaufender Schlitz verbleibt, über den Feuchtigkeit in das Schloss eindringen kann. Um die Bauteile des Schlosses im Inneren zu schützen, wird dabei vorgeschlagen, das Schloss zumindest teilweise mehrfach mit einer Adhäsionsfolie zu umwickeln, um so das Schloss zuverlässig und dauerhaft vor äußeren Einflüssen zu schützen.

Um die Leiterplatte und/oder weitere elektronische Komponenten im Kraftfahrzeugschloss vor eindringender Feuchtigkeit zu schützen, kann das Kraftfahrzeugschloss in einen Trockenbereich und einen Nassbereich unterteilt vorliegen. Ein solches Schloss ist beispielsweise aus der EP 2 754 799 A1 bekannt. Die Leiterplatte sowie die weiteren elektronischen Komponenten sind zwischen einer Abdeckkappe und einem Schlossdeckel feuchtigkeitsdicht angeordnet.

Neben dem Einfluss von unmittelbarer Feuchtigkeit unterliegt das Kraftfahrzeugschloss auch starken Temperaturschwankungen. So müssen Kraftfahrzeugschlosser Temperaturbereiche von -40°C bis +80°C abdecken, um in allen Klimazonen ordnungsgemäß zu funktionieren. Temperatureinflüsse können aber einen Einfluss auf die Luftfeuchtigkeit haben und insbesondere bei starken Temperaturschwankungen kann es zu austretender Feuchtigkeit aus der Luft kommen, so dass die elektronischen Bauteile von Feuchtigkeit betroffen sein können.

Aus der DE 102 59 465 A1 ist ein Stellantrieb bekannt geworden, bei dem es aufgrund der Bewegung des Stellmittels zu Druckunterschieden im Inneren des Stellantriebs kommt. Der Stellantrieb kann dabei ebenfalls im Nassbereich eines Kraftfahr- zeugs angeordnet sein, so dass die inneren Bauteile, wie auch das Stellmittel, dicht abgeschlossen vorliegen müssen. Damit diese Druckunterschiede ausgeglichen werden können und gleichzeitig keine Feuchtigkeit in das Innere des Stellantriebs gelangen kann, wird in der Druckschrift vorgeschlagen, eine Entlüftungsbohrung vorzusehen, welche feuchtigkeitsundurchlässig ausgeführt ist und gleichzeitig luftdurchlässig ist. Hierzu wird eine Membran in die Entlüftungsbohrung eingelegt, durch die zwar ein Druckausgleich hindurch stattfinden kann, die aber zugleich aus einem semipermeablen Kunststoffwerkstoff gebildet ist, der das Eindringen von Feuchtigkeit verhindert.

Aus der unveröffentlichten DE 10 2021 119 652.3 ist ein Schloss für ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bekannt geworden, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Schlossgehäuse mit zumindest einem Gehäusedeckel, einer in einem Inneren des Schlossgehäuses angeordneten Leiterplatte, wobei die Leiterplatte in einem vom Gesperre separierten Trockenraum angeordnet ist. Durch das Separieren der Leiterplatte kann die Elektronik vor Feuchtigkeit geschützt werden.

Die elektronischen wie auch elektrotechnischen Bauteile, wie Motoren und Leiterplatten müssen, wie vorstehend beschrieben, vor Feuchtigkeit geschützt werden, um über die Betriebsdauer des Kraftfahrzeugs eine volle Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Die vorstehend genannten Lösungen haben sich grundsätzlich bewährt, können aber verbessert werden. Insbesondere die Anbindung der elektrischen Antriebe ist kritisch, da die kontaktierenden Leiterbahnen zumindest bereichsweise offen liegen können. Ist nun die Leiterbahn unmittelbar mit einer Leiterplatte verbunden, so muss einerseits die elektrische Kontaktierung gewährleistet werden und andererseits die Leiterplatte vor Feuchtigkeit geschützt werden. Die konstruktiven Lösungen konnten insgesamt bis heute nicht überzeugen. Hier setzt aber die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte konstruktive Lösung zur Kontaktierung eines elektrischen Antriebs zur Verfügung zu stellen. Insbesondere ist es Auf- gäbe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und sichere Abdichtung der Verbindung zwischen elektrischem Antrieb und Leiterplatte bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Patentansprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, bereitgestellt wird aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem elektrischen Antrieb, insbesondere einem Elektromotor und einem dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebe, ein Schlossgehäuse mit zumindest einem Gehäusedeckel, bevorzugt einem Schlossgehäuse mit einer Abdeckkappe und einer Gehäuseschale, wobei zumindest ein Trockenraum im Schlossgehäuse ausbildbar ist und eine im Trockenraum angeordnete Leiterplatte, wobei zumindest eine elektrische Kontaktierung von der Leiterplatte zum elektrischen Antrieb vorsehbar ist und wobei die elektrische Kontaktierung zwischen der Leiterplatte und dem elektrischen Antrieb im Gehäusedeckel anordbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, die elektrische Kontaktierung zwischen der Leiterplatte und dem elektrischen Antrieb derart im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen, dass eine dichtende Verbindung zwischen dem elektrischen Antrieb und der Leiterplatte realisierbar ist. Zur Realisierung der dichtenden Verbindung wird hierbei und im Wesentlichen auf den Gehäusedeckel zurückgegriffen. Dem Gehäusedeckel kommt somit eine Mehrfachfunktion zu. Einerseits dient der Gehäusedeckel zum dichtenden Verschließen und/oder Abdecken des Schlossgehäuses und andererseits dient der Gehäusedeckel erfindungsgemäß als Träger der Leiterbahnen. Die dichtende Durchführung wird folglich durch den Gehäusedeckel bereitgestellt. Hierdurch wird eine verbesserte Möglichkeit zur Realisierung eines Trocken- raums bereitgestellt und es ergeben sich weitere konstruktive Freiheiten für den Entwickler des Kraftfahrzeugschlosses.

Wird im Sinne der Erfindung von einem Schloss für ein Kraftfahrzeug gesprochen, so sind hiervon alle Schließsysteme umfasst, die zum Halten eines beweglichen Bauteils im Kraftfahrzeug genutzt werden. Diese Schließsysteme weisen ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke auf, wobei die Drehfalle mit einem Schlosshalter in Eingriff bringbar ist und die Sperrklinke die Drehfalle in mindestens einer Rastposition halten kann. Ein solches Schloss kann beispielsweise in einer Seitentür, einer Klappe, Haube und/oder Schiebetür zum Einsatz kommen, um lediglich Beispiele für den Einsatz des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses zu nennen.

Kommt das Kraftfahrzeugschloss beispielsweise in einer Seitentür zum Einsatz, so sind zwei Raststellungen im Gesperre vorgeschrieben. Beim Schließen der Seitentür gelangt das Gesperre zuerst in eine Vorrastposition und zum vollständigen Schließen in eine Hauptrastposition. Dabei kann die Drehfalle mittels einer Sperrklinke oder einer Sperrklinke und einem Blockade- oder Rasthebel in der Rastposition gesichert werden, je nachdem, ob sich im Gesperre ein schließendes oder öffnendes Moment einstellt. Das Gesperre ist im Kraftfahrzeugschloss auf einem metallischen Schlosskasten gelagert und kann mittels einer Verstärkungsplatte zusätzlich in den Achsaufnahmen gesichert vorliegen.

Um das Gesperre und die weiteren im Kraftfahrzeugschloss enthaltenen Funktionsbauteile vor Verschmutzung und/oder Feuchtigkeit zu schützen und Aufnahme oder Lagerstellen für die Funktionsbauteile des Schlosses bereitzustellen, weist das Schloss ein Schlossgehäuse mit zumindest einem Gehäusedeckel auf. Neben dem Gehäusedeckel kann insbesondere in dem Fall, in dem sich witterungsempfindliche Bauteile im Kraftfahrzeugschloss befinden, eine Abdeckkappe im Schloss befinden. Diese Abdeckkappe hat dann die Aufgabe, einen Nassbereich und einen Trockenbereich im Kraftfahrzeugschloss zu bilden. Hierdurch besteht die Möglichkeit, die näs- se- oder feuchtigkeitsempfindlichen Bauteile separat im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen und eine zusätzliche Sicherheit im Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Solche feuchtigkeitsempfindlichen Bauteile sind zum Beispiel elektronische Komponenten, eine Leiterplatte oder ein Elektromotor. Diese im Inneren des Schlossgehäuses angeordneten Bauteile sind besonders feuchtigkeitsempfindlich, da ein Feuchtigkeitseingriff die Funktionalität dieser Bauteile beeinträchtigen kann. Grundsätzlich ist es aber möglich, dass ein Trockenraum durch ein Schlossgehäuse und einen Schlossdeckel erzielt wird.

Die Leiterplatte ist in einem zumindest vom Gesperre separierten Trockenraum angeordnet. Der Trockenraum zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest keine unmittelbare Feuchtigkeit in den Trockenraum eindringen kann. Erfindungsgemäß kann der Trockenraum zur Aufnahme der Leiterplatte durch eine Abdeckkappe als Zwischenlage und den Gehäusedeckel gebildet sein. Zusätzlich können sich aber auch weitere Trockenräume im Kraftfahrzeugschloss befinden. So kann neben dem Trockenraum für die Leiterplatte ein Trockenraum für zum Beispiel einen elektrischen Antrieb, einen Mikroschalter, das heißt elektrische oder elektronische Komponenten, vorhanden sein, in dem weiteren Trockenraum kann sich aber auch zum Beispiel ein dem elektrischen Antrieb nachgeschaltetes Getriebe befinden.

In vorteilhafter Weise und in einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung weist der Gehäusedeckel eine Trennfuge auf, wobei die Trennfuge zumindest einen Teil einen Trockenraumbegrenzung bildet. Die Trennfuge bildet eine Dichtfläche zwischen dem Trockenraum für die Leiterplatte und dem oder den mit der Leiterplatte verbundenen elektrischen Komponenten. Wird hier vorstehend zumeist die Kontaktierung des elektrischen Antriebs mit der Leiterplatte beschrieben, so ist es erfindungsgemäß natürlich ebenso vorstellbar, dass mehrere elektrische Kontaktierungen zwischen der Leiterplatte und den elektrischen Bauteilen durch die Trennfuge hindurch vorliegen. Mit anderen Worten können mehrere elektrische Kontaktierungen durch die Trennfuge hindurch geführt vorliegen und sich durch die Trennfuge im Gehäusedeckel hindurch erstrecken. Die Trennfuge kann dann in Eingriff mit zum Beispiel einer Dich- tung an die Abdeckplatte gelangen, so dass ein Trockenraum ausbildbar ist. Erfindungswesentlich ist dabei, dass sich die elektrische Kontaktierung durch den Gehäusedeckel hindurch erstreckt, wobei die elektrischen Kontaktierungen einerseits mit der Leiterplatte und andererseits mit den elektrischen Bauteilen in Kontakt gelangen. Die elektrische Kontaktierung reicht somit durch die Trennfuge hindurch.

Ist die elektrische Kontaktierung im Gehäusedeckel haltbar, insbesondere formschlüssig haltbar, so kann eine weitere Ausgestaltungsvariante realisiert werden, der wiederum eine eigenständige Bedeutung zukommt. Durch ein Halten der elektrischen Kontaktierung im Gehäusedeckel kann die Montage des Gehäusedeckels erleichtert werden. Zusätzlich wird durch das sichere Fixieren bzw. Halten der elektrischen Kontaktierung gewährleistet, dass bei der Montage des Deckels eine ordnungsgemäße Kontaktierung zwischen der Leiterplatte und dem elektrischen Antrieb bzw. den elektrischen Komponenten stattfinden kann. Der Formschluss kann beispielsweise über Rastelemente erfolgen, so dass die elektrische Kontaktierung sicher und fest im Gehäusedeckel haltbar ist. Die elektrischen Kontaktierungen können als Leiterbahnstreifen und/oder als Leiterbahngebilde in den Gehäusedeckel einlegbar sein.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein und eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung darstellen, wenn sich die elektrische Kontaktierung durch eine Öffnung im Gehäusedeckel, insbesondere einer Öffnung im Bereich der Trennfuge, hindurcherstrecken. Wird in den Gehäusedeckel eine Öffnung eingebracht, durch die sich die elektrische Kontaktierung hindurch erstreckt, so ist eine günstige und effektive Erzielung einer Abdichtung der Durchführung für die elektrische Kontaktierung möglich. Die Öffnung befindet sich vorzugsweise im Bereich der Trennfuge des Deckels, und ist von einer äußeren Oberfläche des Kraftfahrzeugschlosses und des Gehäusedeckels aus zugänglich. Sind die elektrischen Kontaktierungen im Gehäusedeckel montiert und beispielsweise formschlüssig im Gehäusedeckel gehalten, so sind die elektrischen Kontaktierungen durch Öffnung hindurch sichtbar. Auch wenn hier lediglich eine Öffnung beschrieben ist, so ist es natürlich ebenfalls vorstellbar, dass bei meh- reren elektrischen Kontaktierungen an der Leiterplatte hin zu elektrischen Komponenten auch zwei und mehr Öffnungen im Gehäusedeckel vorliegen.

Die Öffnungen erstrecken sich zumindest bereichsweise in Richtung einer äußeren Oberfläche des Schlossgehäuses hin. Die Öffnungen sind somit im geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses von außen her sichtbar, so dass einerseits eine Kontrollmöglichkeit über die richtige Lage der elektrischen Kontaktierung vornehmbar ist und gleichzeitig kann eine Kontrolle der elektrischen Kontaktierung zum beispielsweise elektrischen Antrieb und/oder zur Leiterplatte hin vorgenommen werden. Es wird folglich der Vorteil einer sicheren Durchführung der elektrischen Kontaktierung durch den Gehäusedeckel hindurch mit der Möglichkeit einer Überprüfung der Funktionssicherheit und des Sitzes der elektronischen Kontaktierung kombiniert.

Vorteilhaft ist es dabei auch, und eine weitere Ausgestaltungsvariante, wenn die Öffnung mittels einer Dichtmasse verfüllbar ist. Die Öffnung kann in einfacher Weise von außen her verschließbar sein. Dabei kann die Dichtmasse zum Beispiel in flüssiger und/oder zähfließender Form in die Öffnung eingebracht werden, um somit den Durchgang zwischen dem Trockenraum und dem elektrischen Antrieb bzw. der elektrischen Komponente sicher zu verschließen. Es steht somit ein einfaches konstruktives Mittel zur Verfügung, um eine dichtende Durchführung durch den Gehäusedeckel hindurch bereitzustellen.

Zur Verfüllung der Trennfuge kann es vorteilhaft sein, wenn im Gehäusedeckel eine Öffnung vorliegt, wie vorstehend ausgeführt. Es ist aber auch vorstellbar, dass auf die Öffnung im Deckel verzichtet wird und die Trennfuge unterhalb des Gehäusedeckels verfällt wird. Die Trennfuge kann dabei in einer Schlossgehäusemulde, das heißt einen die Trennfuge umschließenden Füllbereich, angeordnet sein, so dass eine Vergusswanne zum Verfüllen bereitgestellt wird.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist eine elastische Dichtung im Gehäusedeckel angeordnet, wobei sich insbesondere die elektrische Kontaktie- rung durch die Dichtung hindurch erstreckt. In dieser Ausgestaltungsvariante, die natürlich auch mit den weiteren Lösungen zur Dichtung der elektrischen Kontaktierung kombinierbar ist, ist die Dichtung zum Beispiel in den Gehäusedeckel eingelegt oder zum Beispiel stoffschlüssig als Zweikomponentenbauteil mit dem Gehäusedeckel ausgebildet. Daher kann die elektrische Kontaktierung in den Gehäusedeckel eingelegt werden, wodurch sich unmittelbar eine dichtende Verbindung einstellt. Die elektrische Kontaktierung kann derart ausgebildet sein, dass zum Beispiel sich von der Leiterplatte her elektrische Kontakte erstrecken, die durch die Dichtung im Deckel hindurchreichen und die elektrischen Leiterbahnen bzw. die elektrische Kontaktierung kontaktieren, so dass die Dichtung im Bereich der abstehenden Kontaktfahnen auf der Leiterplatte bereitgestellt wird. Vorstellbar ist es aber auch, dass sich die elektrischen Kontaktierungen bzw. Leiterbahnen im Gehäusedeckel durch die im Gehäusedeckel vorliegenden Dichtungen hindurch erstrecken. Es können ein, zwei oder mehr Dichtungen vorgesehen sein, durch die die Leiterbahnen hindurchgeführt werden, vorstellbar ist aber auch, dass es lediglich eine Dichtung ist, die die elektrische Kontaktierung im Gehäusedeckel abdichtet.

In vorteilhafter Weise kann die elastische Dichtung im Trockenraum selbst angeordnet sein. Bei dieser Variante der Erfindung befindet sich die elastische Dichtung beispielsweise derart am Gehäusedeckel, dass sich die elektrische Kontaktierung durch die Dichtung hindurch erstreckt oder beispielsweise Kontaktfahnen an der Leiterplatte im Trockenraum vorhanden sind, die sich durch die Dichtung im Gehäusedeckel hindurch erstrecken. In jedem Fall wird mittels der elastischen Dichtungen eine dichtende elektrische Kontaktierung mittels der Leiterbahnen im Gehäusedeckel realisierbar.

Durch ein erfindungsgemäßes Einspritzen der elektrischen Kontaktierung in den Gehäusedeckel kann eine zusätzliche und eigenständige Ausgestaltungsvariante der Erfindung bereitgestellt werden. Der Gehäusedeckel trägt dabei die elektrischen Leiterbahnen bzw. die elektrische Kontaktierung, wobei die Leiterbahnen unmittelbar während des Herstellens es Gehäusedeckels in den Gehäusedeckel eingespritzt werden. Hierdurch kann ein sicheres Abdichten unmittelbar bei der Herstellung des Gehäusedeckels realisiert werden.

Wird im Sinne der Erfindung von einer elektrischen Kontaktierung gesprochen, so sind damit elektrische Leiterbahnen, zum Beispiel in Form von Stanzgittern und/oder als einzelne Leiterblechstreifen umfasst. Die elektrische Kontaktierung ist somit nicht auf eine einzelne Leiterbahn beschränkt, sondern kann beispielsweise auch als kombiniertes Leiterbahngebilde ausgestattet sein.

Vorteilhaft kann es dabei sein, dass die Leiterbahn mittels einer Klemmschneidverbindung mit der Leiterplatte verbindbar ist. In dieser Ausgestaltungsvariante ergibt sich eine vorteilhafte, leicht zu kontaktierende Lösung, die ein sicheres Kontaktieren der Leiterbahn gewährleistet. Insbesondere dann, wenn die Klemmschneidverbindung sich in Richtung des Deckels erstreckt, kann durch die klemmenden Kontaktfahnen ein sicheres Kontaktieren der Leiterbahn gewährleistet werden. Auch ergibt sich die Möglichkeit, dass durch die klemmenden Kontaktfahnen eine dichtende Verbindung durch zum Beispiel eine elastische Dichtung hindurch leicht zu realisieren ist. Bevorzugt wird die elektrische Kontaktierung bzw. die Leiterbahn von der Leiterplatte weg hin zu einem elektrischen Antrieb, insbesondere einem Elektromotor, realisiert. Es kann somit ein konstruktiv günstiges und dichtendes Mittel zur Kontaktierung des Elektromotors bereitgestellt werden.

Neben der Anbindung der Leiterplatte über Klemmschneidverbindungen ist es auch vorstellbar die Leiterbahnen über federnde Kontakte zu kontaktieren. Die federnden Kontakte können dann beispielsweise auf der Leiterplatte angeordnet sein, so dass die Leiterbahnen beim Einlegen oder Montieren mit den Federkontakten in Eingriff gelangen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder auch in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf ein Kraftfahrzeugschloss im Bereich eines elektrischen Antriebs und eines Trockenbereichs, wobei zusätzlich eine elektrische Kontaktierung der Leiterplatte mit dem elektrischen Antrieb losgelöst von einem Gehäusedeckel wiedergegeben ist, und

Figur 2 eine Detailansicht auf eine elektrische Kontaktierung,

Figur 3 eine in den Gehäusedeckel eingelegte elektrische Kontaktierung, wobei zusätzlich eine Öffnung in den Gehäusedeckel eingeformt ist,

Figur 4 eine Draufsicht auf den Gehäusedeckel gemäß der Figur 3 in einer Aufsicht auf das Kraftfahrzeugschlossgehäuse,

Figur 5 eine transparente Darstellung der Ausführungsform gemäß der Figur 4 mit einer Öffnung im Gehäusedeckel, und

Figur 6 eine alternative Ausführungsform als Kombination einer Abdichtung mittels einer Öffnung und einer elastischen Dichtung.

In der Figur 1 ist eine dreidimensionale Ansicht auf einen Teilbereich eines Kraftfahrzeugschlosses 1 in einer geöffneten Darstellung wiedergegeben. Zu erkennen ist das Schlossgehäuse bestehend aus einer Gehäuseschale 3 und einer Abdeckkappe. Die Abdeckkappe 4 bildet eine Zwischenschicht in der Gehäuseschale 3, so dass ein erster und zweiter Trockenraum 5, 6 ausbildbar ist. Im ersten Trockenraum 5 ist ein elektrischer Antrieb mit einem nachgeschalteten Getriebe 8 angeordnet. Im zweiten Trockenraum 6 befindet sich eine Leiterplatte 9, auf der elektronische Bauteile 10 anordbar sind. Der elektrische Antrieb 7 ist über Leiterbahnen 11 , 12 mit der Leiterplatte 9 verbunden. Dargestellt ist in der Figur 1 das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer auf der Gehäuseschale 3 angeordneten umlaufenden Dichtung 13. Die umlaufende Dichtung 13 schützt das Kraftfahrzeugschloss 1 vor äußeren Einflüssen, trennt aber auch die Trockenräume 5, 6. Das vorliegende Kraftfahrzeugschloss 1 ist somit mit zumindest zwei Trockenräumen 5, 6 ausgestattet.

In der Figur 1 sind die Leiterbahnen 11 , 12 als elektrische Kontaktierung 11 , 12 losgelöst von einem nicht dargestellten Gehäusedeckel 14 wiedergegeben. Die elektrische Kontaktierung 11 , 12 verbindet den Elektromotor 7 mit Kontakten 15, 16 auf der Leiterplatte 9. Die elektrische Kontaktierung der Leiterbahnen 11 , 12 mit der Leiterplatte 9 ist in einer vergrößerten und dreidimensionalen Darstellung in der Figur 2 wiedergegeben. Die elektrische Kontaktierung der Leiterbahnen 11 , 12 erfolgt über Klemmkontakte 15, 16 auf der Leiterplatte 9. Mit anderen Worten wird die elektrische Kontaktierung der Leiterbahnen 11 , 12 mit der Leiterplatte 9 über ein Einfügen der Leiterbahnen 11 , 12 in die Schneidklemmkontakte 15, 16 durchgeführt. Wie vorstehend ausgeführt, ist es aber auch vorstellbar die Leiterbahnen 11 , 12 über gebogene, elastische Federkontakte mit der Leiterplatte 9 zu verbinden. Zu erkennen ist in der Figur 2 weiterhin eine Dichtungsfuge 17, wobei in die Fuge 17 zum Beispiel ein elastisches Dichtungsmittel 13 formschlüssig einlegbar ist.

In der Figur 3 ist nun der Gehäusedeckel 14 in einer dreidimensionalen Ansicht und in eine Ansicht auf ein Inneres 18 des Gehäusedeckels 14 wiedergegeben. Über Ausnehmungen 19, die mit Schrauben 20 korrespondieren bzw. Zusammenwirken, kann der Gehäusedeckel 14 mit dem Schlossgehäuse 2 bzw. der Gehäuseschale 3 verbunden werden. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass der Gehäusedeckel 14 mittels Clips- und/oder Rastverbindungen und/oder Schrauben 20 mit dem Schlossgehäuse 2 verbindbar ist. Die Figur 3 zeigt die Leiterbahnen 11 , 12, wobei die Leiterbahnen 11 , 12 in den Schlossdeckel 14 eingefügt vorliegen. Der Schlossdeckel 14 weist Rippen 21 auf, mittels derer die Leiterbahnen 11 , 12 formschlüssig im Gehäusedeckel 14 haltbar sind. Die Leiterbahnen 11 , 12 werden bereichsweise in eine Vertiefung 22 im Gehäusedeckel 14 eingefügt, wobei sich die Leiterbahnen 11 , 12 bis in einen Bereich schlitzförmiger Öffnungen 23, 24 hin erstrecken. Über die Schlitze 23, 24 sind die Leiterbahnen 11 , 12 mit den Kontakten 15, 16 auf der Leiterplatte 9 verbindbar. Die Leiterbahnen 11 , 12 überbrücken somit eine Trennfuge 25, die in den Gehäusedeckel 14 eingeformt bzw. einstückig mit dem Gehäusedeckel 14 ausbildbar ist. Zu erkennen ist in der Figur 3 zusätzlich eine Anlagefläche 26, die als Dichtfläche zur Dichtung 13 hin fungiert. Die Trennfuge 25 ist hierbei ebenfalls der ausgebildet, dass die Trennfuge 25 ebenfalls auf der Dichtung 13 aufliegt, so dass mittels der Trennfuge 25 die Trockenräume 5, 6 isolierbar sind.

In der Figur 4 ist nun der in der Figur 3 dargestellte Gehäusedeckel 14 in einer auf dem Schlossgehäuse 2 montierten Position zu erkennen. Bereichsweise ist zusätzlich ein Schlosskasten 27 zu erkennen, wobei mittels des Schlosskastens 27 eine Gesperrelagerung für das Kraftfahrzeugschloss bereitstellbar ist. Deutlich zu erkennen ist in der Figur 4 eine Öffnung 28 sowie die Vertiefung 22. Durch die Öffnung 28 hindurch sind die Leiterbahnen 11 , 12 zu erkennen, sowie die Kontakte 15, 16. Somit kann eine sichere Kontaktierung der Leiterbahnen im Kraftfahrzeugschloss und mit den elektrischen Kontakten 15, 16 gewährleistet werden und gleichzeitig ein Mittel zur Prüfung der elektrischen Kontaktierung zwischen Leiterbahnen 11 , 12 und Kontakten 15, 16 bereitgestellt werden. Nach der Montage des Gehäusedeckels und einer Überprüfung der vollständigen und richtigen Kontaktierung der Leiterbahnen 11 , 12 kann die Öffnung 28 dann mittels eines Stopfens oder eines liquiden Dichtmittels oder eines aushärtenden Dichtmittels verschlossen werden.

In der Figur 5 ist nun der zusammengebaute Zustand gemäß der Figur 4 mit einem transparenten Gehäusedeckel 14 wiedergegeben. Zu erkennen sind die Leiterbahnen 11 , 12, wobei die Leiterbahnen 11 , 12 den Elektromotor 7 über die Leiterplatte 9 mit elektrischer Energie versorgen. Im Falle des Einsatzes eines die Leiterbahnen 11 , 12 tragenden Schlossgehäusedeckels 14 werden zuerst die Leiterbahnen 11 , 12 in den Gehäusedeckel 14 eingefügt und dort kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig gehalten. Erst nach dem Einsetzen der Leiterbahnen 11 , 12 in dem Gehäusedeckel wird der Gehäusedeckel 14 mit dem Schlossgehäuse 2 verbunden, so dass eine elektrische Kontaktierung des elektrischen Antriebs 7 erfolgt. Nach der Montage des Deckels 14 über die Schrauben 20 erfolgt dann eine visuelle Überprüfung der elektrischen Kontaktierung mit der Leiterplatte 9 und abschließend ein Verfüllen bzw. Abdichten der Öffnung 28.

In der Figur 6 ist nun eine alternative Ausführungsform als kombinierte Dichtung der elektrischen Leitungen 11 , 12 wiedergegeben. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Be- zugsziffern versehen. Die Leiterbahnen 11 , 12 sind entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ebenfalls in dem Gehäusedeckel 14 eingefügt und dort gehalten. Neben der Abdichtmöglichkeit mittels der Vertiefung 22 im Gehäusedeckel 14 sind zusätzliche Dichtungen 29, 30 im Bereich der Schlitze 23, 24 im Schlossdeckel 14 angeordnet. Somit kann eine zusätzliche Dichtung vorgesehen sein, die wiederum die Dichtheit in Bezug auf die Leiterplatte 3 und den Trockenraum 6 gewährleistet. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Schlossgehäuses 2, 3, 14 kann eine verbesserte Kontaktierung des elektrischen Antriebs 7 von einem Trockenraum hin zum elektrischen Antrieb bereitgestellt werden. Insbesondere besteht die Möglichkeit, eine elektrische Kontaktierung in einen Trockenraum 6 hinein zur Verfügung zu stellen, wobei die Funktionssicherheit durch die Sicherungsmaßnahmen in Form einer Sichtprüfung, gewährleistet werden kann.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Schlossgehäuse

3 Gehäuseschale

4 Abdeckkappe

5, 6 Trockenraum

7 elektrischer Antrieb

8 Getriebe

9 Leiterplatte

10 elektronische Bauteile

11 , 12 Leiterbahn, elektrische Kontaktierung

13 Dichtung

14 Gehäusedeckel

15, 16 Kontakte

17 Dichtungsfuge

18 Innere des Gehäusedeckels

19 Ausnehmung

20 Schraube

21 Rippe

22 Vertiefung

23, 24 Schlitze

25 Trennfuge

26 Anlagefläche

27 Schlosskasten

28 Öffnung

29, 30 Dichtung