Die Außenhaut eines Flugzeuges wird in der Regel lackiert, um Korrosionserscheinungen zu vermeiden und ein Eigner¬ spezifisches Aussehen zu erhalten. Diese Lackierung muß infolge Verschleißes gemäß Herstellervorschrift regel¬ mäßig ausgebessert oder ganz erneuert werden. Auch bei Wechsel des Eigners findet eine Neulackierung statt. Die zum Lackieren der Außenhaut eines Flugzeuges verwendeten Lacke müssen extremen Belastungen standhalten (Tempera¬ turen zwischen -55° C und 70° C, Luft- und Staubabrieb bei Geschwindigkeiten bis über 2000 km/h, chemische Einwirkungen von Öl, Kerosin, Seeluft, mechanische Einwirkung durch Hagel, Schnee, Regen, Vibrationen, Steinschlag usw.) Diese hohen Anforderungen lassen sich derzeit nur durch Lacke mit hohen Schadstoffanteilen (Phenol) erreichen.

Das Entlacken erfolgt derzeit überwiegend durch manuelles Abbeizen des alten Lackes unter Verwendung von- Lösungsmit¬ teln. Dieses bedeutet einen Gefahr für Mensch und Umwelt; insbesondere ist die Entsorgung des beim Entlacken anfallenden Gemisches aus Altlack und Lösemittel sehr teuer.

Nun vereinzelt erfolgt ein Entlacken unter Verwendung von Wasserstrahlen, wenn keine Gefahr der Beschädigung von Dichtungen, Elektronik, Mechanik, Hydraulik, gummiähn¬ lichen Teilen oder Glas besteht. Nur an militärischen Flugzeugen wird auch ein Kornstrahlen mit Kunststoff-, Stein- oder Holzgranulat angewandt. Bei diesem Verfahren besteht die Gefahr, daß die Oberfläche des Flugzeuges mechanisch verdichtet wird und hierdurch Spannungen und

ERSATZBLATT

Verformungen entstehen.

Es wurde auch schon vorgeschlagen, abbaubare kompakte Flugzeugteile zum Entlacken in flüssigen Stickstoff zu tauchen.

Durch die vorliegende Erfindung soll eine Einrichtung zum Entlacken der Außenhaut eines Flugzeuges gescha fen werden, die auch an nicht abbaubaren Teilen eines Flug- zeuges ein Verspröden und/oder Ablösen der Lackschicht durch Herunterkühlen auf sehr tiefe Temperaturen wirt¬ schaftlich gewährleistet, insbesondere den Verbrauch an verdampfendem flüssigem Kühlmittel kleinhält.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Ent¬ lackungseinrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei der erfindungsgemäßen Entlackungseinrichtung hat man eine nur zur Außenhaut des Flugzeuges hin offene im wesentlichen dicht auf die Außenhaut aufgesetzte Behand¬ lungskammer, in welcher das bei tiefen Temperaturen siedende Kühlmittel, in der Regel Stickstoff, zum Ver¬ dampfen gebracht wird und dort die sehr niederen Tempe- raturen erzeugt. Dadurch, daß die Behandlungskammer geschlossen ist, wird einerseits die Menge des einzuset¬ zenden Kühlmittels klein gehalten, und ferner ist gewähr¬ leistet, daß es in der Behandlungskammer und an der Außenhaut des Flugzeuges nicht zu starkem Niederschlag von Feuchtigkeit aus der Umgebungsatmosphäre kommt. Die erfindungsgemäße Entlackungseinrichtung läßt sich leicht automatisieren und unter numerischer Steuerung der Bewegung der Arbeitsköpfe zum weitgehend automatischen Entlacken eines Flugzeuges einsetzen. Der Einsatz der erfindungsgemäßen Entlackungseinrichtung ist ungefährlich

ERSATZBLATT

für Mensch und Umwelt. Der abgelöste Altlack fällt für sich allein in Form trockener Flitter an.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unter- ansprüchen angegeben.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 gestattet es, das Kühlmittel auf geschlossenem Weg durch den Arbeits¬ kopf zu führen, wobei aber zugleich eine gute Wärmeübertra- gung zur Außenhaut des Flugzeuges gewährleistet ist. Eine gute Wärmeübertragung zur Außenhaut des Flugzeuges hin ist deshalb vorteilhaft, weil man so die Lackschicht sehr rasch abkühlen kann, so daß es an der Grenzfläche zwischen Lack und Außenhaut zu großen thermischen Spannungen kommt, die das Ablösen der Lackschicht begünstigen. Bei langsamer Abkühlung kühlen sich dagegen der zu bearbeitende Ab¬ schnitt der Außenhaut und die Lackschicht im wesentlichen gleich schnell ab, so daß die thermischen Spannungen vermindert sind.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 ermög¬ licht eine gute Wärmeübertragung zur Außenhaut des Flugzeuges auch bei sehr unregelmäßig geformter Oberfläche der Außenhaut, z.B. kleinen Beulen oder dergleichen. Darüber hinaus kann man über die Dichte bzw. den Druck des Wärmetauschergases sehr einfach den thermischen Widerstand der thermischen Übertragungsstrecke zwischen Wärmetauscher und Außenhaut kontinuierlich in weiten Grenzen einstellen.

Auch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist im Hinblick auf verbesserten Wärmekontakt zur Außenhaut des Flugzeuges von Vorteil, nachdem die freie Oberfläche des Wärmetauschers in der Regel selbst keine exakte Formanpassung an die Außenhaut des jeweils zu entlackenden

ERSATΣBLATT

Flugzeuges bzw. dessen Abschnitten haben kann.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 werden auch Nachstellbewegungen des Wärmetauschers mit größerem Hub möglich.

Bei einem gemäß Anspruch 6 ausgebildeten Arbeitskopf kann man gleichzeitig mit dem Abkühlen der Lackschicht auf diese eine Kratzwirkung ausüben.

Ein Arbeitskopf gemäß Anspruch 7 richtet Strahlen des Kühlmittels direkt gegen die Außenhaut des Flugzeuges, wo dann das Verdampfen erfolgt. Man hat so eine sehr abrupte und intensive Kühlung der Außenhaut. Auch kann ein solcher Arbeitskopf mit unregelmäßig geformten Oberflächen besonders gut zurecht kommen.

Ein gemäß Anspruch 8 ausgebildeter Arbeitskopf kann einen großen Abschnitt der Außenhaut überdecken, da der Rand der Behandlungskammer entsprechend der Hauptkrümmung der Außenhaut gestaltet ist. Dies ist im Hinblick auf ein rasches Entlacken großer Flugzeuge von Vorteil.

Eine Abdichtung des Randes der Behandlungskammer, wie sie im Anspruch 9 angegeben ist, arbeitet auch bei niederen Temperaturen zuverlässig und hat lange Standzeit.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 10 wird eine weitere Verbesserung der Dichtheit der Behandlungs- kammer erzielt, wobei die elastische Dichtung nur geringe¬ ren negativen Temperaturen ausgesetzt ist.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 11 ist im Hinblick auf eine weitere Ersparnis an Kühlmittel von Vor- teil. Das beim Verdampfen des flüssigen Kühlmittels ent-

ERSATΣBLATT

stehende kalte Gas kann in einem weiteren Arbeitskopf zur Vorkühlung eines anderen zu entlackenden Teilbereiches der Außenhaut verwendet werden. Dies hat den weiteren Vorteil, daß das verbrauchte Gas insgesamt mit höherer Temperatur anfällt, so daß dem Raum, dem dieses Gas zugeführt wird, weniger Wärme entzogen wird und auch geringere Feuchtig¬ keitskondensation in diesem Raum stattfindet.

Auch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 12 dient dazu, dem verbrauchten aus dem Kühlmittel erhaltenen Gas Restkälte zu entziehen. Diese Restkälte kann z.B. in einer Klimaanlage des Gebäudekomplexes verwendet werden, in welchem die Entlackungseinrichtung aufgestellt ist.

Bei einer Entlackungseinrichtung gemäß Anspruch 13 können vorübergehende Unterschiede im Verbrauch an flüssigem Kühlmittel und im Verbrauch an kaltem Kühlgas ausgeglichen werden.

Bei einer Einrichtung gemäß Anspruch 14 ist es möglich, den Arbeitskopf im Bedarfsfalle rasch auf Raumtemperatur oder höhere Temperatur aufzuheizen, z.B. dann, wenn das Arbeiten beendet werden soll und ein Kondensieren von Feuchtigkeit im Inneren des Arbeitskopfes vermieden werden soll.

Auch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 15 dient der Verringerung des Kühlmittelverbrauches und der Verringerung der Kondensation von Feuchtigkeit auf dem Arbeitskopf.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

ERSATΣBLATT

Figur 1: eine Aufsicht auf den Bugabschnitt eines Flug¬ zeuges und zwei Arbeitsbühnen, die mit Entlak- kungs-Arbeitsköpfen versehen sind;

Figur 2: eine Stirnaufsicht auf einen anderen Flugzeug¬ abschnitt, der mit zwei von einem Flurfahrzeug getragenen Entlackungs-Arbeitsköpfen bearbei¬ tet wird;

Figur 3: einen schematischen transversalen Schnitt durch einen ersten Entlackungs-Arbeitskopf zusammen mit der Außenhaut eines Flugzeuges;

Figur 4: eine ähnliche Ansicht wie Figur 3, in welcher ein abgewandelter Entlackungs-Arbeitskopf wie¬ dergegeben ist;

Figur 5: eine ähnliche Ansicht wie Figur 3, in welcher ein nochmals abgewandelter Entlackungs-Arbeits¬ kopf gezeigt ist; und

Figur 6: ein Blockschaltbild einer Kühlmittel-Versor¬ gungseinrichtung für Entlackungs-Arbeitskopfe, wie sie in den Figuren 1-5 gezeigt sind.

In den Figuren 1 und 2 ist bei 10 schematisch die Außen¬ haut eines Verkehrsflugzeuges wiedergegeben, die von der auf sie aufgebrachten Lackschicht befreit werden soll. Hierzu werden insgesamt mit 12 bezeichnete Entlackungs- Arbeitskopfe verwendet, die über zwei vertikal beabstan- dete Hydraulikzylinder 14, 16 (vgl. Figur 2, analog in Fi¬ gur 1 zu denken) in ihrer Neigung einstellbar sind. Die Hydraulikzylinder 14, 16 sind von Arbeitsbühnen 18 getra¬ gen, die ihrerseits an zwei Doppel-Scherengestängen 20, 22 befestigt sind. Letztere sind an Schlitten 24 festge-

ERSATZBLATT

macht, die auf vertikalen Rahmen 26 in der Höhe verstell¬ bar sind.

Die Rahmen 26 sind ihrerseits auf horizontalen Trägern 28 in horizontaler Richtung verschiebbar geführt, wo¬ bei diese Träger Teil eines das Flugzeug umgebenden, nicht näher gezeigten Docks sind. Die Rahmen 26 können aber auch von einem Flurfahrzeug 30 getragen sein, wie in Figur 2 wiedergegeben.

Damit lassen sich die Arbeitsbühnen 18 in Längsrichtung des Flugzeuges verfahren, in der Höhe verstellen, in zur Flugzeugachse senkrechter Richtung verstellen und in ihrem Anstellwinkel zur Flugzeugachse einstellen. Da zusätzlich die Arbeitsköpfe 12 in ihrer Neigung einstellbar sind, kann man die unterschiedlichen Abschnitte der Außenhaut 10 gleichermaßen bearbeiten. Die entsprechenden Verstell¬ bewegungen für die Arbeitsbühnen und Arbeitsköpfe kann man unter numerischer Steuerung abwickeln.

Wie aus Figur 3 ersichtlich, hat ein Arbeitskopf 12 ein Gehäuse 32, welches eine zur Außenhaut des Flugzeuges hin offene, rechteckigen Querschnitt aufweisende Behandlungs¬ kammer 34 begrenzt. Die Rückseite des Gehäuses 32 trägt zwei Laschen 36, an denen die Hydraulikzylinder 14, 16 angreifen. Der freie Rand Umfangswände der Behandlungs¬ kammer 43 trägt eine umlaufende Dichtung 38.

Im Inneren des Gehäuses 32 ist ein Wärmetauscherteil 40 angeordnet, welches eine der Außenhaut 10 gegenüberliegen¬ de gemäß der Außenhaut gekrümmte vordere Stirnfläche 42 aufweist. Ein Ansatz 44 des Wärmetauscherteiles 40 er¬ streckt sich in den hinteren Abschnitt der Behandlungskam- mer 34, der über einen Einlaß 46 mit flüssigem Stickstoff 48 beschickt wird. Zur Verminderung des Gewichtes und Ma-

ERSATZBLATT

terialersparnis sowie zur Vergrößerung der wirksamen Ober¬ fläche kann der Ansatz 44 in der Praxis aus einer Vielzahl von Stäben bestehen oder eine größere Anzahl von Sackboh¬ rungen aufweisen. Ein geeignetes Material für das Wärmetau- scherteil 40 ist Aluminium oder Kupfer.

Der beim Abkühlen des Wärmetauscherteiles 40 entstehende gasförmige Stickstoff wird über einen Auslaß 50 abgezogen.

Beim hier betrachteten Ausführungsbeispiel ist das Wärme¬ tauscherteil 40 in der Behandlungskammer 34 so befestigt, daß zwischen seiner Stirnfläche 42 und der Außenhaut 10 ein schmaler Spalt 52 besteht. Diesem wird über einen Stutzen 54 ein Wärmetauschergas zugeführt, welches einen tieferen Siedepunkt aufweist als den Siedepunkt des flüssigen Stickstoffs, z.B. ein Edelgas. Durch Einstellen des im Spalt 52 herrschenden Druckes läßt sich dann die Wärmeübertragung zur Außenhaut 10 auf einfache Weise in weiten Grenzen variieren.

Verzichtet man auf diese Variationsmöglichkeit, kann man als Wärmetauschergas auch trockenen Stickstoff verwenden. Ferner kann man dann das Wärmetauscherteil 40 auch in Tiefenrichtung der Behandlungskammer 34 verstellbar ausbilden und dann vor der Kältebehandlung so nahe wie möglich gegen die Außenhaut 10 vorschieben.

Ein das Gehäuse 32 umgebendes äußeres Isoliergehäuse ist in Figur 3 nur gestrichelt bei 56 angedeutet. Es kann sich hierbei um einen aus Metall gefertigten Vakuummantel, einen aus thermisch sehr schlecht leitendem Kunststoff¬ material (Schaummaterial oder Vielzehl von Lagen aus Superisolationsfolie) gefertigten Mantel oder eine Kombination aus Vakuummantel und Kunststoff-Isoliermantel handeln.

ERSATZBLATT

Bei dem abgewandelten Ausführungsbeispiel nach Figur 4 be¬ steht das Wärmetauscherteil 40 aus einer gemäß der Krüm¬ mung der Außenhaut 10 gebogenen Tauscherplatte 58, auf welche eine Wärmetauscherschlange 60 fest in gutem

Wärmekontakt aufgebracht, z.B. aufgelötet ist. Die der Außenhaut zugewandte in Figur 4 links gelegene Stirnfläche der gebogenen Tauscherplatte 58 trägt einen Metallfilz 62, der aus Kupferdrähten oder Bronzedrähten oder Drähten aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist und vorzugsw¬ eise zumindest bei Raumtemperatur elastisch federt. Unter der Vorspannung von Schraubendruckfedern 64 passt sich somit der Metallfilz 62 der Kontur der Außenhaut 10 an. Diese Formanpassung erfolgt dann, wenn der Metallfilz 62 bei der Temperatur des flüssigen Stickstoffes schon verhältnismäßig hart ist, bei Raumtemperatur.

Die Wärmetauscherschlange 60 ist über ein Steuerventil 66 mit einer Speiseleitung 68 für flüssigen Stickstoff verbunden. Ein am Ausgang der Wärmetauscherschlange 60 vorgesehenes Regelventil 70 ist auslaßseitig mit einer Sammelleitung 72 für verdampftes, aber noch recht kaltes Kühlmittel verbunden. Die Speiseleitung 68 und die Sammelleitung 72 sind von Isoliermänteln 74, 76 umgeben.

Zur Abdichtung der Behandlungskammer 34 gegen die Umgebung sind in die obere und untere Kammerwand Dichtleisten 78, 80 verschiebbar eingesetzt, die aus einem schlecht wärme¬ leitenden Material, z.B. Edelstahl, hergestellt sind. Die Dichtleisten 78, 80 werden durch Federn 82 in Anlage an der Außenhaut 10 gehalten. Entsprechend sind in den seitlichen Begrenzungswänden der Behandlungskammer 34 Dichtleisten 84 geführt, deren Randkante gemäß dem Durchmesser der Außenhaut 10 gekrümmt ist. Die Dichtlei- sten 84 werden wieder durch Federn (nicht gezeigt) auf

ERSATΣBLATT

die Außenhaut 10 hin vorgespannt.

Auf dem Isoliergehäuse 56 sind äußere aufblasbare Dichtun¬ gen 86 vorgesehen, die leckagemäßig zu den Dichtleisten 78, 80, 84 in Reihe geschaltet sind. Sie stehen über eine Leitung 88 mit einer geeigneten Druckluftquelle in Verbin¬ dung.

Beim Arbeitskopf gemäß Figur 5 sind an die Speiseleitung 68 mehrere Düsenköpfe 90 über Regelventile 92 angeschlos¬ sen. Sie richten Kühlmittelstrahlen 94 gegen die Außenhaut des Flugzeuges. Die Kühlmittelstrahlen 94 können sehr kaltes Stickstoffgas oder flüssiger Stickstoff sein, wie später unter Bezugnahme auf Figur 6 noch genauer be- schrieben wird. Das verbrauchte Kühlmittel wird über die Sammelleitung 72 direkt aus der Behandlungskämmer 34 abgezogen.

In Figur 6 ist ein Arbeitskopf 12 nur schematisch wieder- gegeben. Er ist über die zugeordnete Speiseleitung 68 und Sammelleitung 72 mit den Arbeitsanschlüssen eines 5/3- Servoventiles 96 verbunden. Dieses ist eingangsseitig mit einer Versorgungsleitung 98 für flüssigen Stickstoff, einer Sammelleitung 100 für kaltes Stickstoffgas, einer Versorgungsleitung 102 für kaltes Stickstoffgas und mit einer Sammelleitung 104 für verbrauchtes, wärmeres Stickstoffgas verbunden.

Die Versorgungsleitung 98 taucht in einen Vorratsbehälter 106 für flüssigen Stickstoff ein, in welchem durch ein Re¬ gelventil 108 ein vorgegebener gewünschter Druck einge¬ stellt wird. Damit ist die Versorgungsleitung 98 und bei entsprechender Stellung des Servoventiles 96 auch der Ar- beitskopf 12 mit flüssigem Stickstoff vorgegebenen Drucks beaufschlagt. Die individuellen Steuerventile 66 gestatten

ERSATZBLATT

ein dem jeweiligen lokalen Bedarf angemessenes Dosieren der Kühlleistung.

Die Sammelleitung 100 ist mit der Ansaugseite einer Pumpe 110 verbunden, deren Förderseite über einen Druckregler 112 an die Kaltgas-Versorgungsleitung 102 angeschlossen ist. Ferner ist an die Förderseite der Pumpe 110 ein Kaltgas-Zwischenspeicher 114 angeschlossen.

Die Sammelleitung 104 ist mit der Saugseite einer weiteren Pumpe 116 verbunden, deren Förderseite über einen Wärme¬ tauscher 118 mit einer vorzugsweise über Dach geführten Auslaßleitung 120 in Verbindung steht. Im Wärmetauscher 118 wird dem für Entlackungszwecke nicht mehr verwendbaren flüssigen Stickstoff Restkälte entzogen, die z.B. in einem schematisch angedeuteten Kältemittelkreis 122 einer Klima¬ anlage des Gebäudekomplexes verwendet werden kann. Damit verläßt das Stickstoffgas die Entlackungseinrichtung mit einer Temperatur, die sich nicht mehr stark von der Umge- bungstemperatur unterscheidet, so daß beim Vermischen mit der UmgebungsatmoSphäre nur in geringem Ausmaße Feuchtig¬ keit ausgefällt wird.

Die oben beschriebene Entlackungseinrichtung enthält vor- zugsweise eine gerade Anzahl von Arbeitsköpfen, von denen jeweils die Hälfte zum Vor-Abkühlen eines Außenhautbe¬ reiches unter Verwendung von kaltem Stickstoffgas ver¬ wendet wird, welches von der anderen Hälfte der Arbeits¬ köpfe bei der Außenhaut-Endabkühlung unter Verwendung flüssigen Stickstoffes erzeugt wird. Das Umschalten eines Arbeitskopfes vom Vorkühlen mit gasförmigem Stickstoff auf volle Abkühlung unter Verwendung flüssigen Stick¬ stoffes erfolgt einfach durch entsprechende Umsteuerung des zugeordneten Servoventiles 96. Unterschiede im Verbrauch an flüssigem Stickstoff und gasförmigem stick-

ERSATΣBLATT

Stoff und Unterschiede in der Anzahl gerade zugeschalteter Arbeitsköpfe kann der Kaltgas-Zwischenspeicher 114 ausgleichen.

Bei einem weiter abgewandelten Ausführungsbeispiel der Entlackungseinrichtung kann das Servoventil 96 einlaß- seitig mit zwei weiteren Anschlüssen verbunden sein, die mit einer Heißluft-Versorgungsleitung bzw. einer Sammel¬ leitung für verbrauchte Heißluft verbunden sind. Das Servoventil 96 hat dann eine vierte Arbeitsstellung, in welcher seine beiden Arbeitsöffnungen mit der Heißgas- Versorgungsleitung bzw. der entsprechenden Sammelleitung verbunden sind. Auf diese Weise ist es möglich, den Arbeitskopf rasch auf Umgebungstemperatur aufzuheizen, so daß auch bei von der Aussenhaut 10 abgehobenem Ar¬ beitskopf keine Feuchtigkeitskondensation in der Behand¬ lungskammer 34 erfolgt.

Ferner ist es möglich, die für einen guten Wärmekontakt sorgende Metallschicht 62 bürstenähnlich auszubilden und auf einem drehbaren Kern anzuordnen, dessen Mantel die Wärmetauscherplatte 40 bildet und auf der Innenseite die Wärmetauscherschlange 60 trägt, die über Drehkupplungen an die Versorgungsleitung 68 bzw. die Sammelleitung 72 ange- schlössen ist. Man kann dann durch Drehen der ^' gekühlten Metallbürsten-Walze zusammen mit dem Abkühlen auch eine leichte mechanische Kratzwirkung auf die abzulösende Lack¬ schicht ausüben.

Die Erfindung wurde obenstehend unter Bezugnahme auf flüssigen Stickstoff als Kühlmittel beschrieben. Es versteht sich, daß man stattdessen auch andere niederen Siedepunkt aufweisende Kühlmittel verwenden kann, z.B. flüssigen Sauerstoff oder flüssige Edelgase, wenn die mit diesem Kühlmittel verbundenen höheren Kosten aus

ERSATZBLATT

anderen Gründen gerechtfertigt sind, etwa im Hinblick auf chemische Wechselwirkungen mit dem Lack oder der Oberfläche der Außenhaut.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen war der Arbeitskopf jeweils an einer in vier Koordinaten einstell¬ baren Arbeitsbühne schwenkbar befestigt. Es versteht sich, daß man einen Arbeitskopf auch mit geeigneten Hebzeugen, Kranen usw. an zu entlackenden Bereichen der Außenhaut eines Flugzeuges positionieren kann.

Für Nacharbeiten an schwierigen Stellen, z.B. Niet-Reihen, oder für Arbeiten an sehr schwer zugänglichen oder extrem gekrümmten Bereichen der Außenhaut kann man auch kleine Abmessungen aufweisende Arbeitsköpfe mit dem oben beschrie¬ benen Aufbau realisieren, die dann von Hand bewegt werden können.

Schließlich kann man den freien Rand der Behandlungskammer auch verformbar gestalten (z.B. durch eine Mehrzahl in zur Außenhaut senkrechter Richtung gegeneinander bewegbarer Wandsegmente oder durch flexible Wandendbereiche) oder mit auswechselbaren Wandstücken zu realisieren, um so eine ad- hoc-Anpassung der Dichtlinie an stark unterschiedlich gekrümmte Bereiche der Außenhaut zu ermöglichen.

ERSATΣBLATT