Derartige Lager werden z. B. als Ölfilm-Lager seit vielen Jahren hergestellt. Die verwendete Gleitlagerlegierung ist jedoch verhältnismäßig weich, wodurch die- se unter Belastung leicht fließt. Dieses Flief3en bewirkt einen Verlust der Form- stabilität und erfordert ein verhältnismäßig schnelles Auswechseln der Lager gegen neue bzw. überarbeitete Lager. Hinzu kommt, daß die Druckfestigkeit der Gleitlagerlegierung verhältnismäßig klein ist.

Den bekannten Gleitlagerlegierungen wurde auch schon Cadmium beilegiert, wodurch die Druckfestigkeit angehoben werden konnte. Cadmiumhaltige Legie- rungen werden jedoch wegen Ihrer Giftigkeit trotz der Vorteile in Bezug auf die Druckfestigkeit nicht mehr verwendet. Es wurden daher wieder die bekannten Gleitlagerlegierungen angewandt.

Aus der EP 0 717 121 B1 sind Gleitlagerlegierungen bekannt geworden, die unter Zusatz von Silber und Zink den Vorteil einer höheren Stauchgrenze und einer besseren Dauerschlagbiegebeanspruchung aufweisen. Diese neuen Le- gierungen finden vor allem Anwendung in Turbinen, Verdichtern, Kolben und Expansionsmaschinen. Vorteil ist, daß keine giftigen Bestandteile dem Gleitla- ger-Metall zulegiert werden. Der Einsatz dieser Legierung für Walzenzapfen war jedoch nicht ohne weiteres möglich, da nach diesem Stand der Technik die Legierungsanteile noch breit schwankten, wodurch die geforderte geringe Fließeigenschaft und die große Druckfestigkeit noch nicht in gewünschter Wei- se verwirklicht werden konnten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein bekanntes Gleitlager sowie ein Verfahren zur Herstellung des Gleitlagers so zu verbessern, daß sich eine her- vorragende Formstabilität infolge geringster Fließneigung und eine hohe Druckfestigkeit ergibt, so daß lange Lagerstandzeiten die Folge sind.

Dazu werden die Merkmale des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Es hat sich her- ausgestellt, daß bei Verwendung einer derartigen Gleitlagerlegierung die Form- stabilität erheblich verbessert und die Druckfestigkeit erhöht werden.

Von Vorteil ist jedoch, wenn bei der Erstellung der Gleitlager die Gleitlagerlegie- rung in einer Rohschichtdicke von 4 bis 7 mm durch Schleuderguß auf den In- nenmantel der vorgeheizten Lagerbuchse aufgetragen wird. Bisher waren Roh- schichtdicken von 8 bis 12 mm notwendig, um eine Fertigschichtdicke von 1,25 mm zu erhalten. Durch die Verringerung der Rohschichtdicke muß einerseits erheblich weniger Legierungsmaterial eingesetzt werden, wodurch eine kosten- günstigere Herstellung des Lagers möglich ist, andererseits ergibt sich, daß erheblich weniger Legierungsmaterial gekühit werden muß. Dadurch lassen sich schnellere Kühizeiten und damit optimalere Gefügeumwandlungen errei- chen, die sich vorteilhaft auf die Formstabilität und die Druckfestigkeit des La- germaterials auswirken.

Hinzu kommt, daß bei der Bearbeitung des Gleitlagers durch Zerspanung von der Rohschichtdicke auf die Enddicke weniger Material abgenommen werden muß, wodurch sich der Arbeitsgang verkürzt. Es entstehen weniger Späne, die entsorgt werden müssen und die Bearbeitungsanlage wird kürzer und damit weniger beansprucht.

Die geringere Fließneigung und die höhere Druckfestigkeit bewirken, daß die Lager im Betrieb nicht so leicht und schnell verschleißen, wodurch längere Standzeiten erreicht werden. Die Lager müssen weniger häufig aufgearbeitet bzw. durch neue ersetzt werden. Auch beim Aufarbeiten kann wieder die erfin- dungsgemäße Legierung verwendet werden, so daß die Vorteile der geringen Fließneigung und hohen Druckfestigkeit auch für überarbeitete Lager gelten.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fi- gur eine Lagerbuchse 1, in die eine Gleitlagerlegierung 2 aus 7 Gew.-Prozent Antimon, 6,5 Gew.-Prozent Kupfer, 0,6 Gew.-Prozent Zink, 0,1 Gew. Prozent Silber und Zinn als Rest eingebracht ist und die von 4 bis 7 mm Rohschichtdik- ke auf eine Fertigschichtdicke von 0,5 bis 1,2 mm gedreht wurde.