発明者は、ベルト強化層の幅を可能な限� ��広幅としてなお、高いベルト耐久性を確保� ��、併せて、トレッド表面のすぐれた耐摩耗� ��を実現するべく鋭意研究を行って、以下の� ��うな知見を得た。

 すなわち、周方向に直線状もしくはジグ� ��グ状に延在する補強素子からなるベルト強� ��層を広幅とした場合に最も問題となるのは� ��ベルト強化層と、それの外周側に隣接する� ��ルト層との間に発生するセパレーションで� ��って、これがベルト耐久性の低下の原因と� ��ることである。つまり、このようなセパレ� ��ションは、ベルト強化層とベルト層との間� ��とくにはそれらの側縁部分間に、周方向曲� ��変形により発生するベルトの周方向伸びの� ��いによる周方向変形量の差が存在すること� ��よって、それらの層間ゴムに周方向剪断歪� ��生じ、これが、ベルト強化層の側縁付近に� ��裂をもたらし、そして、この亀裂がベルト� ��化層とベルト層の間で進展することによっ� ��引き起されるものであり、かかるセパレー� ��ョンの発生によってタイヤは転動不能とな� ��。

 このことに対しては、周方向の曲げ変形� ��よって円周方向に大きく伸長変形する、ベ� ��ト層の周方向変形を抑制し、その結果とし� ��、ベルト強化層との間のトレッド周方向の� ��形量の差を少なくすることが効果的である� ��とを見い出した。

 また、ベルト層のこの周方向変形に関し、� ��ルトの、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線� ��らの半径(R ₀ )と、ベルト側縁位置での半径(R ₁ )との差(R ₀ -R ₁ )が大きいと、周方向曲げ変形に対し、その� �び量は、R ₁ がR ₀ に対して小さくなればなるほど、ベルト層の 側縁位置が周方向曲げの中立軸の外側になっ て、作用する引張力が大きくなるため、ベル ト側縁位置での周方向伸びが大きくなるのに 対し、半径差(R ₀ -R ₁ )が十分小さい場合、なかでも、その差(R ₀ -R ₁ )の、ベルト半幅に対するベルト半径比(差/ベ ルト幅)を0.06以下とした場合には、面内剪断� ��、ひいては、周方向変形を効果的に抑制で� ��ることを見い出した。

 なお、このベルト半径比は、0.02以上とする ことがより好ましい。
 すなわち、その半径比を0.02未満としたとき は、トレッドショルダ部付近のトレッドゴム ゲージを十分に確保することが難しくなる。

 しかるに、半径差(R ₀ -R ₁ )をこのように小さく選択した場合にあって� �、ベルト強化層の最大幅がタイヤ幅の60%未� �では、タイヤの転動に伴う拡径変形による� �状変化が大きくなって、タイヤの長期間の� �用に対する耐摩耗性の確保が困難になるの� �、ここでは、ベルト強化層の最大幅を60%以� �とすることで、すぐれたベルト耐久性の実� �を担保することとしている。この一方で、� �ルト強化層の最大幅を、タイヤ幅の85%を越� �る値としたときは、それぞれの層の側縁位� �が揃ってしまうおそれが高く、幅方向での� �性段差が大きくなるため、ベルト層縁に故� �が発生し易くなる。そこでここでは、ベル� �強化層の最大幅の上限値を85%としている。

 ところで、二層以上のベルト層のベルト� ��ード交錯域の幅をタイヤ幅の65%未満とした� ��きは、トレッド部側域での面内剪断剛性が� ��足することになって、トレッド表面に、局� ��的な摩耗が早期に発生することになるため� ��このタイヤでは、ベルトコード交錯域の幅� ��タイヤ幅の65%以上とすることで、局部的な� ��耗の発生を抑制することとしているも、そ� ��値が90%を越えると、ベルト層の最大幅がト� ��ッド幅を越える幅となって、製造が困難に� ��るという、別個の問題が発生することにな� ��ので、ここでは、その上限値を90%として、� ��かる問題の発生を防止している。

 以上のようなタイヤにおいて、ベルト強� ��層と、それの外周側に隣接するベルト層と� ��、ベルト強化層側縁位置での、それぞれの� ��厚み中心線間の距離を、ベルト強化層の補� ��素子、たとえばコードの径の1.8倍以上とし� ��ときは、それらの両層間に十分なゴム厚み� ��確保して、ベルト層とベルト強化層の周伸� ��の差で発生する周方向剪断歪を有効に低減� ��せて、それらの両層間のセパレーションを� ��り効果的に抑制することができる。

 ここで、層厚み中心線間の距離は、コード� ��の7.0倍を上限とすることが好ましい。
 すなわち、コード径の7.0倍を越える値とす� ��と、トレッドショルダ部の総厚みが厚くな� ��すぎて、回転中の発熱量が多くなり、結果� ��して、耐久性の向上を期し難くなる。

 また、それぞれのベルト層のベルトコード� ��、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を、30~70° の範囲としたときは、ベルト耐久性と、トレ ッド表面の耐摩耗性とを高い次元で両立させ ることができる。
 すなわち、それが30°未満では、別の故障核 となる、交錯層間の周方向剪断歪が増加して 、耐久性の低下のおそれが高くなり、一方、 それが70°を越えると、交錯層の面内剪断剛� �が小さくなって、耐摩耗性能が低下するこ� �になる。

 そして、二層以上のベルト層のベルトコ� ��ド交錯域の幅を、ベルト強化層の最大幅よ� ��広幅としたときは、ベルト強化層端部での� ��激な剛性変化を、コード交錯層によって緩� ��することができる。

 上述したいずれかのタイヤにおいて、タイ� ��への正規内圧充填姿勢での、トレッド表面� ��、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線からの� ��径(r ₀ )と、トレッド側縁位置での半径(r ₁ )との差(r ₀ -r ₁ )の、トレッド半幅に対するトレッド半径比� �、0.07以下とした場合には、トレッドショル� ��部のゴムゲージを、トレッド中央域と同程� ��に確保することができる。

 なおここで、ベルト強化層と、それの外� ��側に隣接するバルト層との間のゴム厚みを� ��その隣接ベルト層の側縁側に向けて漸増さ� ��た場合は、所要の層間間隔を無理なく確保� ��て、ベルト強化層と隣接ベルト層との間の� ��方向剪断歪を有利に低減させることができ� ��。

 また、ベルト強化層と、それの外周側に隣� ��するバルト層との間のゴム厚みを、2~10mmの� ��囲としたときは、上記の周方向剪断歪をよ� ��効果的に低減させることができる。
 すなわち、層間ゴム厚みが2mm未満では、層� ��ゴムに、十分な歪抑制機能を発揮させるこ� ��が難しく、一方、10mmを越えると、層間ゴム の発熱量が多くなりすぎて、発熱耐久性の低 下が懸念される。

 そしてさらに、ベルト強化層と、それの外� ��側に隣接するバルト層との間のゴムの引張� ��性率を、ベルト強化層の被覆ゴムの引張弾� ��率以下としたときは、柔らかな層間ゴムに� ��周方向剪断歪を一層有効に吸収させること� ��できる。
 なお、ここでゴムの引張弾性率とは、50%伸� ��時の引張弾性率(M50)をいうものとする。