Die Erfindung betrifft ein Luftfederbein, also eine Luftfeder-Dämpfer- Anordnung für ein Fahrzeug mit einer von einem Luftfederbalg aus elastomerem Material mindestens teilweise umschlossenen Arbeitskammer und mit einem zentrisch und mindestens teilweise innerhalb der Arbeitskammer angeordnetem teleskopierbaren Dämpfer, der ein als

Dämpferzylinder ausgebildetes Gehäuse mit einem innenliegenden Dämpfungskolben und eine an den Dämpfungskolben angebundene Kolbenstange aufweist, wobei der

Luftfederbalg an seinem einen Ende am Luftfederdeckel und an seinem anderen Ende unter Bildung einer Rollfalte an einem mit dem Dämpferzylinder verbundenen

Luftfederkolben befestigt ist und auf dessen Außenseite abrollen kann

Der Luftfederdeckel und die Kolbenstange einerseits sind üblicherweise über ein gemeinsames Befestigungssystem mit der Karosserie verbunden, während der

Dämpferzylinder andererseits mit dem Fahrwerk, d.h. der ungefederten Masse verbunden ist.

Federbeine mit Luftfedern dienen heute insbesondere in Personenkraftwagen als besonders komfortable Federungselemente und sorgen für ein angenehmes Fahrgefühl bei einer Federung, die je nach Straßenverhältnissen zwischen einem„weichen" und„harten" Federungsverhalten angepasst werden kann. Ein Luftfedersystem oder Niveauregelsystem besteht dabei aus den die Luftfeder- und Dämpfereinheiten umfassenden Luftfederbeinen für jedes Rad oder mindestens für jede Achse, aus der Luftversorgungsanlage mit einem Verdichter, einem Speicher, einem regenerierbaren Trockner, sowie aus weiteren schaltbaren oder festeingestellten pneumatischen Steuerelementen und weist dazu in aller Regel eine elektronische Steuerung auf.

Die Luftfederbeine im Stand der Technik sind bekanntermaßen empfindlich gegenüber Bewegungen oder Auslenkungen, die durch Querkräfte verursacht werden, d.h. durch Fahrwerkskräften normal zur Achse der Luftfedern. Insbesondere bei längeren Luftfederbeinen führen einwirkende Querkräfte zu einer sehr geringen, aber doch messbaren Knickbewegung, bei der Stoßdämpfer und Abrollkolben bzw. Rollbalg gegeneinander verschwenkt werden. Wird hier keine Vorsorge zur

Kompensation solcher Knickbewegungen getroffen oder werden keine entsprechenden Führungen vorgesehen, so kann es durch solche Bewegungen und Kräfte innerhalb der Bauteile des Luftfederbeins zu erhöhten reibenden Kontakten und damit zu größerem Verschleiß kommen. Die Konstruktion der Luftfederbeine muss daher so ausgelegt werden, dass solche Bewegungen ausgeglichen werden können, ohne dass Querkräfte im Federbein Reibverschleiß an den Bauteile des Federbeins erzeugen. Im Stand der Technik sind hierzu bereits Lösungen offenbart worden, beispielsweise durch die DE 195 08 980 Cl . Bei dem dort gezeigten Luftfederbein weist das Gehäuse, d.h. der Dämpferzylinder des Stoßdämpfers einen angeschweißten Kragen auf, an dem der mit einem entsprechenden Flansch versehene Abrollkolben über ein anvulkanisiertes Ringteil aus elastomerem Material angebunden ist . Der elastische Ring ermöglicht eine gewisse Taumelbeweglichkeit des Luftfederkolbens zum Dämpferzylinder, ohne jedoch die Gefahr von erhöhtem Reibverschleiß durch Knickbewegungen in dem gewünschten Maße zu mindern.

Die DE 199 08 607 B4 offenbart ein Luftfederbein der gattungsgemäßen Art, bei dem der Luftfederdeckel eine konzentrische innere Führungshülse aufweist, die mit einem am balgseitigen Ende des Luftfederkolbens angeordneten Führungsring zusammenwirkt, um Querkräfte abzustützen. Das Reduzieren bzw. das Auffangen von Knickbewegungen wird hier allerdings durch eine erhöhte Anzahl von Bauteilen erkauft.

Als zusätzlicher Effekt ergeben sich bei den gattungsgemäßen Luftfederbeinen im Stand der Technik je nach Abmessungen bzw. Massen des Systems gerade durch die

Einwirkung von Querkräften Schwingungen und Eigenfrequenzen, die nicht nur akustisch als störend empfunden werden, sondern die sich auch auf den Fahrkomfort negativ auswirken können. Für die Erfindung bestand also die Aufgabe, ein Luftfederbein bereitzustellen, welches auch Querkräfte problemlos aufnehmen kann und somit radführende Eigenschaften besitzt, welches durch eine einfache Bauweise kostengünstig herzustellen ist und welches die Übertragung von durch Einwirkung von Querkräften entstehenden Schwingungen oder Eigenfrequenzen bzw. die Übertragung von Abrollgeräuschen ins Fahrzeuginnere reduziert.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart. Dabei ist der Luftfederkolben an seinem oberen Ende und oberhalb der Rollfalte durch ein elastisches Lager mit dem Dämpferzylinder verbunden. Das elastische Lager besteht aus einem elastomeren Körper, der zwischen einem am Dämpferzylinder befindlichen axial nach außen ragenden Kragen und einem am Luftfederkolben angeordneten axial nach innen ragenden Flansch vorgesehen ist. Zusätzlich ist der am Dämpferzylinder befindliche Kragen unterhalb des kolbenstangenseitigen Endes des Dämpferzylinders angeordnet.

Durch eine solche funktionale und geometrische Ausbildung der Anbindung von

Dämpferzylinder und Luftfederkolben , insbesondere dadurch, dass das elastische Element im oberen Bereich des Kolbens - insbesondere oberhalb der Rollfalte - angeordnet ist, wird der Drehpunkt, um den der Kolben kippen kann, über den Angriffspunkt der

Luftfederkraft verschoben, d.h. über den Angriffspunkt der auf den Luftfederkolben wirkenden und aus dem Druck im Arbeitsraum resultierenden Kräfte . Damit ergibt sich aufgrund des entstehenden geringen Hebelarmes zwischen Drehpunkt und dem

Angriffspunkt der Luftfederkraft eine Anordnung, die unter allen Betriebsbedingungen und auch für kompakte Kolben gegen Ausknicken stabil ist, also Knickbewegungen nur einem akzeptabel geringen Rahmen zulässt. Bei der hier vorliegenden konstruktiven Umsetzung wird der Kolben im oberen Bereich verlängert und stützt sich in diesem Bereich auf dem Gummilager ab, ist aber insgesamt unterhalb des kolbenstangenseitigen Endes des Dämpferzylinders an letzterem angebunden. Dadurch können auch die Vorteile der elastischen Lagerung zur akustischen Isolierung, genutzt werden, ohne dass die kompakte Bauform des Kolbens aufgegeben werden muss.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass der am Dämpferzylinder befindliche Kragen auf den Dämpferzylinder aufgeschweißt oder luftdicht aufgepresst ist. Solche einfachen Herstell- und Verbindungsverfahren sind sehr kostengünstig und hier ohne Weiteres ausreichend. Der am Luftfederkolben angeordnete Flansch kann leicht durch anbördeln oder anrollen hergestellt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der elastomere Körper als im Wesentlichen ringförmiger Hohlkegelabschnitt und die anliegenden Flansch- und

Kragenflächen komplementär dazu ausgebildet sind. Dadurch ergibt sich eine

gleichermaßen sichere Kraftübertragung in axialer und radialer Richtung des

Luftfederbeins/Dämpfers, sodass damit zwei Funktionen in einem Lagerbauteil realisiert werden.

Eine weitere vorteilhafte, weil im Hinblick auf das Material sehr einfache Ausbildung besteht darin, dass der elastomere Körper aus Gummi besteht. Gummielemente können zudem durch unterschiedliche Mischungen und durch die Zugabe von Verstärkungslagen oder Fasern aus den unterschiedlichsten Materialien beliebig in ihrer Festigkeit und Federeigenschaft eingestellt werden. Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der elastomere Körper mit dem Flansch und/oder mit dem Kragen durch Vulkanisation verbunden ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und überaus sichere Verbindung zwischen den aus Metall oder

Kunststoff bestehenden Kragen- und Flanschteilen und einem

Gummikörper/Elastomerkörper.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der elastomere Körper durch eine formschlüssige Nut-Feder- Verbindung an den Flansch und/oder den Kragen angeschlossen ist. Dies kann sowohl als zusätzliche als auch als ausschließlich Maßnahme der

Befestigung dienen. So kann z. B. das Gummilager kann als separates Teil hergestellt und dann mit Abrollkolben und Dämpfer, d.h. Flansch und den Kragen verbaut werden. Durch Hinterschnitte im Abrollkolben bzw. Flansch oder am Dämpferzylinder bzw. Kragen kann das Gummilager z. B. eingeknöpft werden, so dass eine Transportsicherung bzw. eine Sicherung gegen Abziehen entsteht.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Luftfederkolben an seinem unteren Ende durch einen weiteren elastomeren Körper am Dämpferzylinder abgestützt ist. So kann je nach Kraftangriffspunkten auch ein direktes Auffangen von Querkräften oder etwa eine geeignete Aufteilung bezüglich der Aufnahme von Anteilen der auf das

Luftfederbein wirkenden Axial- und Querkräfte zwischen oberer Verbindung und unterer Abstützung erfolgen. Dies kann z.B. bei der Aufnahme von Lenkkräften wichtig sein.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass im Bereich der am oberen Ende des Luftfederkolbens ausgebildeten Verbindung zwischen Luftfederkolben und

Dämpferzylinder eine Dichtung angeordnet ist. So kann die Abdichtung zwischen

Abrollkolben und Dämpferzylinder auch durch das Gummilager selbst übernommen werden, wobei z. B. ringförmig umlaufende Kanten auf der Oberfläche von

Abrollkolben/Flansch oder Dämpferzylinder / Kragen oder auf dem elastomeren Körper aufgebracht werden. Eine weitere in gleicher Weise vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass im Bereich des weiteren elastomeren Körpers am unteren Ende des Luftfederkolbens eine Dichtung angeordnet ist. Bei einer solchen Ausführung lässt sich auch eine geeignete Aufteilung bezüglich der Aufnahme Kräften und der Bereitstellung der Dichtfunktion zwischen oberer Verbindung und unterer Abstützung erreichen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der zwischen Kragen des

Dämpferzylinders und Flansch des Luftfederkolbens angeordnete elastomere Körper als Segmentring ausgebildet ist. So können etwa drei im Winkelabstand von 120° angeordnete Segmente, also eigentlich drei„einzelne" und ggf. über einen Ringflansch miteinander verbundene elastomere Körper in Form von Hohlkegelausschnitten ausreichen, um Quer und Längskräfte bei leichteren Fahrzeugen aufzufangen. Dadurch werden auch bei leichtester Bauweise die gewünschten Funktionen bereitgestellt. Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Luftfederbein für einen Personenkraftwagen

Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßes

Luftfederbeins für einen Personenkraftwagen

Die Fig. 1 zeigt ein Luftfederbein 1 für einen Personenkraftwagen. Der Luftfederbalg 2 besteht aus mit Festigkeitsträgern verstärktem Gummi und umschließt die Arbeitskammer 3. Ebenfalls zentrisch innerhalb der Arbeitskammer ist der teleskopierbare Dämpfer 4 angeordnet, der ein als Dämpferzylinder 5 ausgebildetes Gehäuse mit einem hier nicht näher dargestellten innenliegenden Dämpfungskolben und eine an den Dämpfungskolben angebundene Kolbenstange 6 aufweist. Der Luftfederbalg 2 ist an seinem einen oberen Ende am Luftfederdeckel 7 und an seinem anderen unteren Ende unter Bildung einer Rollfalte 8 an einem mit dem Dämpferzylinder 5 verbundenen Luftfederkolben 9 befestigt, auf dessen Außenseite der Luftfederbalg abrollen kann. Der Luftfederkolben 9 ist an seinem oberen Ende und oberhalb der Rollfalte 8 durch ein elastisches Lager 10 mit dem Dämpferzylinder 5 verbunden. Das elastische Lager 10 besteht aus einem elastomeren Körper 11, hier einem

Gummikörper, der zwischen einem am Dämpferzylinder 5 befindlichen axial nach außen ragenden Kragen 12 und einem am Luftfederkolben 9 angeordneten axial nach innen ragenden Flansch 13 vorgesehen ist. Der am Dämpferzylinder befindliche Kragen 12 ist unterhalb des kolbenstangenseitigen Endes 14 des Dämpferzylinders 5 angeordnet. Der am Dämpferzylinder 5 befindliche Kragen 12 ist auf einen umlaufenden Absatz des Dämpferzylinders aufgesetzt und danach verschweißt worden. Der elastomere Körper/ Gummikörper 11 ist als ringförmiger Hohlkegelabschnitt größerer Dicke ausgebildet. Die anliegenden Flansch- und Kragenflächen des nach außen ragenden Kragen 12 und des nach innen ragenden Flansch 13 sind komplementär dazu ausgebildet und anvulkanisiert. Fig. 2 zeigt einen mittleren Ausschnitt links der Mittellinie einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftfederbeins für einen Personenkraftwagen, bei dem der Luftfederkolben 9 an seinem unteren Ende 15 durch einen weiteren elastomeren Körper 16 aus Gummi am Dämpferzylinder 5 abgestützt ist. Im Bereich des Gummikörpers 16 ist am unteren Ende 15 des Luftfederkolbens eine Dichtung 17 angeordnet. Der Luftfederbalg 2 ist hier mit einer Außenführung 18 abgestützt. Bezugszeichenliste

(Teil der Beschreibung)

1 Luftfederbein

2 Luft federbalg

3 Arbeitskammer

4 Dämpfer

5 Dämpferzylinder

6 Kolbenstange

7 Luftfederdeckel

8 Rollfalte

9 Luft federko Iben

10 Elastisches Lager

1 1 Elastomerer Körper / Gummikörper

12 Kragen

13 Flansch

14 Kolbenstangenseitiges Ende

15 Unteres Ende des Luft federko Ibens 9

16 Gummikörper

17 Dichtung

18 Außenführung